2020年中國城市軌道交通行業發展現狀及市場投資前景分析：新增里程創新高，二三線城市發展空間仍然很大[圖]

李玲玲 2020-05-23 05:57 來源：智研咨詢

在交通強國背景下，我國城軌交通建設受到國家支持，政策環境向好。2019年9月19日，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，指出到2035年要基本形成“全國123出行交通圈”（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）。“都市區1小時通勤”的直接解決方案就是完善城市軌道交通系統。該綱定調了長期支持城軌交通建設的政策環境。城市軌道交通可以優化城市運輸效率并拉動GDP增長，地方政府建設積極性高。隨著我國城鎮化進程的推進，城市人口的增加，從2011年至2018年，我國城鎮化率從50.57%上升到59.15%，對城市運輸系統帶來更大的負荷。而以地鐵為代表的城市軌道交通具有載客量大、運送效率高等優勢，是優化城市運輸效率，緩解交通堵塞的重要方式。同時建設城軌交通可以顯著拉動投資與就業，促進地方GDP增長。近年來，各地政府紛紛積極申報建設城軌交通，截至2019年底，我國共有40個城市開通城市軌道交通。

截至2019年底，中國已經有40個城市開通城軌交通

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中國城軌現狀：2019年新增城軌里程、城軌客運總量創新高。2019年我國新增城軌運營里程達到968.8公里，同比增長32.94%，城軌總里程達到6730公里。

2019年新增城軌運營里程創新高

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中國城市軌道交通總里程

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中國城市軌道交通城市及線路數

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城軌客運總量及增速

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智研咨詢發布的《2020-2026年中國城市軌道交通產業運營現狀及投資方向分析報告》數據顯示：全球城軌對比：一線城市已經達到國際領先水平，二線城市仍有很大空間。一線城市的地鐵總長度和人均地鐵長度已經與發達國家差距不大，我們認為，未來主要的增長空間或來自二三線城市。

我國和海外主要城市城軌建設情況對比

我國和海外主要城市城軌建設情況對比
-	城市	地鐵總長度（km）	車站數（個）	線路數（條）	居民人均長度（km/百萬人）
我國部分城市	上海	632.1	394	15	42.2
	北京	572	344	20	51.5
	武漢	239.7	167	7	33.1
	南京	177.2	114	5	48.2
	大連	150.4	68	4	47.5
海外部分城市	倫敦	402	270	11	46.9
	紐約	380.2	473	27	20
	莫斯科	346.2	206	12	33.1
	首爾	326.5	302	9	33.3
	東京	304.5	290	13	8.5
	巴黎	219.9	383	16	22.2

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疫情短期沖擊經濟，城軌直接投資金額較大。2020年初國內外新冠疫情對經濟形成沖擊，中共中央政治局常務委員會召開會議，要求加快推進國家規劃已明確的重大工程和基礎設施建設。根據2020年3月1日的央視報道，“新基建”指發力于科技端的基礎設施建設，主要包括七大領域：5G基站、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網。我們認為新基建立足于提升長期產業結構，主要補充信息產業基礎設施和民生工程的短板，其中位列“新基建”的軌交投資可能成為主要發力點之一。從投資規模上看，城軌的單位里程投資高于鐵路，且近年來城軌投資金額不斷提高。2019年我國城軌通車里程同比增長32.94%，我們預計2020年通車里程同比增長31%，從保守假設出發，我們假設2019、2020年城軌總投資增速低于通車里程增速，即增速分別為19%、20%，則我們預計2020年全國城市軌道交通投資金額有望超7800億元，與鐵路總投資接近。

大鐵與城軌投資

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大鐵與城軌的單位里程投資

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城軌發展也將間接拉動經濟增長。軌道交通作為比較高端的建設和制造行業，不僅能夠改善諸多城市的擁堵情況，提高城市的經濟活力，同時還可以消化掉鋼鐵、水泥等產業的產能，拉動國家經濟增長。

城軌投資對多產業有明顯帶動作用

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以深圳地鐵項目為例，車站和區間對建材的需求量（噸）

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修建地鐵資金來源主要分兩類，主要城市仍以政府主導的模式為主。修建地鐵的資金來源主要為兩類：由政府撥款和由地鐵公司自籌。政府撥款即財政支持；公司自籌一般是銀行貸款，或者是向社會資本募集。根據國興眾合微信公眾號援引元亨祥經濟研究院的整理，我國地鐵融資的主要模式有較為傳統的銀行貸款融資、債券融資、股票市場融資、融資租賃等模式，也有以PPP模式為依托的BOT、BDOT、TOD等模式，北京、上海、廣州等主要城市目前仍以政府主導的相關模式為主。

地鐵項目融資的主要模式

地鐵項目融資的主要模式
模式	解釋	優點	缺點	典型案例
政府無償資助模式	由一個或若干個國有企業負責壟斷運營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡。同時提供包括沿線土地開發權等政策支持	政府對項目的投資、建設、運營控制程度較高，有利于統一組織施工，運營中財務成本也較低	1）由于工程造價不斷上漲，建設項目愈加集中，政府財力的增長往往無法滿足基礎設施發展的需要；2）由于傳統的政府補貼模式長期存在，企業缺乏加強管理以降低建設運營成本的原始動力，因此服務意識較差，效率低下	北京地鐵1號線、北京地鐵環線
以政府為主導的負債型融資模式	為克服政府財力不足對軌道交通發展的制約，由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由軌道交通項目公司以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資，政府會批給項目沿線的土地開發權，以綜合開發收益作為貸款的償還來源，政府承擔項目債務的還本付息責任	政府可以在資金短缺的情況下，短期內籌集到大量建設資金以保證項目建設的順利進行	由于項目投資的最終來源還是政府財政收入，政府負擔依然繁重，這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設資金短缺問題，企業效率和經濟效益仍然低下，不利于企業吸引多元化的股權投資和引進先進的公司治理模式	北京地鐵復八線、廣州地鐵2號線，以及上海申通地鐵集團
向外國政府貸款	指一國政府向另一國政府提供的，具有政府間開發援助和一定贈與性質的優惠貸款，主要用于城市基礎設施、環保等非盈利項目	利率低、還貸周期長	申報和審批程序復雜、管理部門多、匯率風險大、限制性采購、貸款適用范圍小、需專款專用等	上海地鐵1號線、上海地鐵3號線、重慶軌道交通1號線
上市融資模式	地鐵項目公司以上市公司的名義，通過二級市場的股票發行以及企業債券發行獲得融資	軌道交通項目由于運營初期經濟效益低下，價格受到嚴格管制，所以很難從證券市場進行融資，但是在后期可以采取對軌道交通項目進行資產重組，部分優質資產上市的戰略，如對運作成熟的老線進行資產重組，或把項目的運營部分拿出來上市，到資本市場進行融資		申通地鐵、港鐵公司
融資租賃模式	城市軌道交通項目中的設備和盾構管片等物資每個系統獨立、資金需求大，適合采用該模式。對于已經采購的設備可用售后回租的方式進行融資，即將已購買的資產出售后再向買方租回使用	減小項目建設期的資金壓力，審批環節簡便、資金到位快捷，有效規避自購資產時的政策限制和障礙，盤活已有資產，增加企業流動資金；還可用自有資金促進投資，以租促投	可能出現擔保、所有權歸屬、租賃物的保險等問題	天津地鐵1號線、武漢地鐵1號線輕軌
BT（建設-移交）模式	BT主辦方通過招標等方式確定投資人（BT承辦方），由投資人將社會資金或國外資金投人公共產品建設領域，項目完工后，由BT主辦方按約定總價一次性或分期支付回購價款的投融資建設方式	拓寬資金渠道、緩解財政壓力	由于當前國內有資質、有能力的承辦方數量有限，選擇范圍小，合同談判難度大，BT模式雖然解決了項目啟動時資金不足的問題，但回購期較短，通常為2-10年，政府每年還款壓力較重。同時，BT項目的回購擔保方責任重大，一般是以財政資金、土地抵押、國有投資公司的資產或政府的信用擔保作擔保，政府的態度決定了項目實施。此外，BT承辦方的投融資費用大于業主直接融資的費用，項目管理主體較多、法律關系復雜，管理比較混亂	北京奧運支線、深圳地鐵5號線
BOT（建設-經營-轉讓）模式	政府或政府授權項目業主，將擬建設的某個基礎設施項目，通過合同約定并授權另一投資企業來融資、投資、建設、經營、維護該項目，該投資企業在協議規定的時期內通過經營來獲取收益，并承擔風險。政府或授權項目業主在此期間保留對該項目的監督調控權。協議期滿根據協議由授權的投資企業將該項目轉交給政府或政府授權項目業主的一種模式	減輕政府財政負擔、拓寬資金渠道，并且能夠充分利用社會資本，發揮市場作用，促進我國投資模式多樣化；由于由專業經營公司負責運營、開發等業務，因此可以提高運營管理效率、優化服務質量、降低政府管理成本、分擔運營風險；承包商為減小風險、擴大受益，會不斷尋求控制造價、縮短工期的辦法，從而提高管理和經營效率	由于BOT模式結構復雜、涉及面廣、談判艱難、沒有固定模式可循，項目終止補償問題敏感，模式受客流和票價的制約，受運營收益和開發經營的影響	北京地鐵4號線的B部分
TOD（以公共交通為導向的發展）模式	地鐵公司在取得地鐵沿線土地的開發權后，可以對土地進行綜合開發利用，具體可據地理位臵、周邊環境的具體情況選擇不同的組合。是一種通過對地鐵資源綜合利用而獲得收益以貼補地鐵運營的手段	地鐵+物業開發模式的精髓是地鐵與物業產權的統一，使沿線土地升值的外延收益轉為投資者的內部收益；統籌鐵路運營與物業開發，也能改善地鐵運營效益，使其實現收支平衡并有所盈利，這樣做的結果是政府、開發商和城市居民的"多贏"	香港地鐵、廣州地鐵
BDOT（建設-開發-運營-移交）模式	TOD模式的一種發展	引進社會資金，提高城市基礎設施建設效益；引入城市規劃新理念，以地鐵引導城市發展；將城市地鐵建設與其沿線土地開發結合，實現綜合效益最大化	深圳地鐵4號線（未能完美施行）
信托融資模式	以項目為特定目標的一種投融資結合模式	地鐵建設單位運用信托融資可有助于吸引社會閑散資金大規模進入地鐵建設領域，啟動民營資本；由于信托公司資金來源比較分散，各個投資方可以信托公司為投資主體進入地鐵建設領域，共同監督和管理地鐵建設；由于信托公司是較為新型的金融管理公司，其管理的專業化，先進的經營理念可以為地鐵建設融資提供新的探索方式，并且信托公司可以利用對于資金的審慎監管和合理分配，促進地鐵建設資金的節約，提高資金的利用率	上海外環線隧道
資產證券化(ABS)	將缺乏流動性、可預見的、穩定的現金流量資產歸集起來，通過一定的結構安排，對資產中風險與收益要素進行分離與重組，通過"真實銷售"、"破產隔離"、信用增級等一系列技術處理后，進而轉換為在金融市場上可以出售和流通的證券的過程	與通過在外國發行股票籌資比較，可以降低融資成本；與國際銀行直接信貸比較，可以降低債券利息率；與國際擔保性融資比較，可以避免追索性風險；與國際間雙邊政府貸款比較，可以減少評估時間和一些附加條件
產業投資基金	是通過對有發展潛力的未上市企業進行股權和準股權的投資，選擇正確的方式在合適的時機在規定的期限范圍內退出，最終實現資本增值，是由籌集資金、項目評估及投資、退出投資等環節組成的一個投資集合體	可以探索利用這種資金籌措方式，吸引社會資金投資軌道交通，達到優化軌道交通融資結構的效果

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2020年地方政府債發行規模顯著增加，預計軌交占比將持續提高。地方政府專項債中的軌道交通專項債券金額從2018年的18.00億元提高到2019年的217.05億元，占項目收益專項債券的比例從0.18%提高到1.09%。2020年地方政府債發行速度明顯加快，2020年1月1日-3月30日發行地方政府債480個，總金額為15291.97億元，數量占2018/2019年的51.61%/43.92%，總金額占2018/2019年的36.71%/35.05%。我們認為，專項債投資軌交力度有望加大，軌交在其中占比有望較2019年繼續提升。

2019年軌道交通專項債占項目收益專項債券的1.09%

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近年來隨著城市軌道交通審批里程增加，各地線路紛紛按計劃開工。2018年底我國城市軌道交通在建里程達6374公里。在國家完成城軌項目梳理并重新開啟審批后，我國城軌線路的施工節奏也有望恢復正常水平。2019年新開工及通車里程，2019年底我國在建里程達5305公里，處于充沛狀態，為19年及以后的城軌新通車打下扎實基礎。

我國城軌在建里程保持高位

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隨著城軌審批和開工的恢復，在建進程也將提速，我們預計20年城軌投資金額有望增長20%，同時我們預計我國城軌通車里程有望再創新高，2020年通車里程達約1300公里

我國城軌新通車里程有望上升

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我國城軌投資保持增長

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目前在建線路較為充沛，2019年底在建里程約達5300公里，為未來幾年的開通打下扎實基礎。從在建線路看，2016-2017年開工的線路分別占20%、27%，從施工周期看對應為2020-2022年的通車高峰。而從在建線路的預計開工統計看，2020-2022年開通線路分別占24%、31%、40%。我們認為在正常的資金支持和施工建設條件下，城軌的在建線路有望如期進行，則2020-2022年我國城軌開通里程有望達1273、1638、2116公里，同比增長31%、29%、29%，城軌的線路開通高峰具有較高持續性。

2019年底在建線路按開工時間分布