一、補貼延長2年，逐步退坡利于行業發展
2020年4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。此次通知綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。原則上每年補貼規模上限約200萬輛。
為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。
在技術指標部分，2020年，保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。2021-2022年，原則上保持技術指標總體穩定。支持“車電分離”等新型商業模式發展。
在清算制度上，從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。此次，燃料電池部分的補貼方式調整較大。將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈。相關細則將另行通知。
本通知從2020年4月23日起實施，2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。過渡期期間，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號）對應標準的0.5倍補貼，符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。我們認為，2020年補貼對于技術指標上的調整不大，對于同檔次車型的補貼變化不大，所以過渡期不會發生搶裝。參考之前的補貼調整情況，我們可以進一步推算下游需求的變化。
智研咨詢發布的《2020-2026年中國新能源汽車行業投資潛力分析及市場規模預測報告》數據顯示：從2020年的乘用車補貼調整方案來看，新的補貼方案對整車的續航里程、能量消耗等指標提出了更高的要求。相比2019年純電動乘用車補貼方案，2020年方案續航里程最低檔從250公里調整為300公里。根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數。按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：當m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600時，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600時，Y=0.0044×m+9.24。比門檻提高0%（含）-10%的車型按0.8倍補貼，提高10%（含）-25%的車型按1倍補貼，提高25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。與2019年相比，由于耗電量公式略有調整，考慮調整因素，我們計算指標要求略上升了5%左右。可以說變化不大。其他參數要求與2019年相同。補貼額度上，調整幅度與《通知》要求的退坡10%相仿。
2020年電動乘用車補貼方案
2020年電動乘用車補貼方案 | |||
車輛類型 | 純電動續駛里程R(工況法、公里) | ||
純電動乘用車 | 300≤R＜400 | R≥400 | R≥50 |
1.62 | 2.25 | / | |
插電式混合動力乘用車（含增程式） | / | 0.85 | |
數據來源：公開資料整理
2019年電動乘用車補貼方案
2019年電動乘用車補貼方案 | |||
車輛類型 | 純電動續駛里程R(工況法、公里) | ||
純電動乘用車 | 250≤R＜400 | R≥400 | R≥50 |
1.8 | 2.5 | / | |
插電式混合動力乘用車（含增程式） | / | 1 | |
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我們同時依據20%、30%的退坡力度，推測后兩年的大致補貼金額。在2022年時，新能源乘用車的補貼金額將在萬元左右。
2021、2022年電動乘用車補貼推測
2021、2022年電動乘用車補貼推測 | |||
車輛類型 | 純電動續駛里程R(工況法、公里) | ||
純電動乘用車（2020年） | 300≤R＜400 | R≥400 | R≥50 |
1.62 | 2.25 | / | |
插電式混合動力乘用車（含增程式）（2020年） | / | 0.85 | |
2021年 | 1.3 | 1.8 | 0.68 |
2022年 | 0.9 | 1.25 | 0.45 |
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從2020年客車補貼調整方案來看，新能源客車三個類別（非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電混動客車）的中央財政補貼標準不變。調整系數要求也幾乎沒有變化。只有Ekg要求從不高于0.19Wh/kmkg調整為不高于0.18Wh/kmkg。其他參數完全參照2019年補貼標準。我們認為，由于新能源客車2019年下調幅度過大，單位電量的補貼目前剛剛能夠覆蓋電池成本，所以對于新能源客車來說，只有通過高效的運營才能體現出相比傳統燃油客車的經濟性，2020年下游需求仍舊需要公交車等財政支持提振。我們預計未來幾年，新能源客車仍將保持平穩的態勢。
2020年新能源客車補貼調整方案
2020年新能源客車補貼調整方案 | |||||||
車輛類型 | 中央財政補貼標準（元/kWh） | 中央財政補貼調整系數 | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||||
6<L≤8m | 8＜L≤10m | L>10m | |||||
非快充類純電動客車 | 500 | 單位載質量能量消耗量（Wh/km·kg） | 2.5 | 5.5 | 9 | ||
0.18（含）-0.17 | 0.17（含）-0.15 | 0.15及以下 | |||||
0.8 | 0.9 | 1 | |||||
快充類純電動客車 | 900 | 快充倍率 | 2 | 4 | 6.5 | ||
3C－5C（含） | 5C－15C（含） | 15C以上 | |||||
0.8 | 0.9 | 1 | |||||
插電式混合動力（含增程式）客車 | 600 | 節油率水平 | 1 | 2 | 3.8 | ||
60%－65%（含） | 65%－70%（含） | 70%以上 | |||||
0.8 | 0.9 | 1 | |||||
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2019年新能源客車補貼調整方案
2019年新能源客車補貼調整方案 | |||||||
車輛類型 | 中央財政補貼標準（元/kWh） | 中央財政補貼調整系數 | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||||
6<L≤8m | 8＜L≤10m | L>10m | |||||
非快充類純電動客車 | 500 | 單位載質量能量消耗量（Wh/km·kg） | 2.5 | 5.5 | 9 | ||
0.19（含）-0.17 | 0.17（含）-0.15 | 0.15及以下 | |||||
0.8 | 0.9 | 1 | |||||
快充類純電動客車 | 900 | 快充倍率 | 2 | 4 | 6.5 | ||
3C－5C（含） | 5C－15C（含） | 15C以上 | |||||
0.8 | 0.9 | 1 | |||||
插電式混合動力（含增程式）客車 | 600 | 節油率水平 | 1 | 2 | 3.8 | ||
60%－65%（含） | 65%－70%（含） | 70%以上 | |||||
0.8 | 0.9 | 1 | |||||
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從2020年專用車補貼調整方案來看，新能源貨車中央財政補貼標準統一調整為：純電動貨車度電補貼315元，插電式混合動力貨車450元，其中純電動貨車中央財政單車補貼上限設置為N1類不超過1.8萬元，N2類不超過3.5萬元，N3類不超過5萬元，插混貨車N2類上限為2萬元，N3類上限為3.15萬元。基本符合10%的調整幅度調整系數要求也幾乎沒有變化。只有Ekg要求從不高于0.3Wh/kmkg調整為不高于0.29Wh/kmkg。其他參數完全參照2019年補貼標準。我們認為，政策延續了2019年傾向于輕貨或重卡層面的補貼。新能源專用車和客車一樣，電池補貼難以覆蓋成本，未來專用車要靠運營來提高經濟性，或依靠限行政策改善，才能達到與傳統燃油車的競爭優勢。
2020年新能源貨車、專用車補貼調整方案
2020年新能源貨車、專用車補貼調整方案 | ||||
車輛類型 | 中央財政補貼標準（元/kWh） | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||
N1類 | N2類 | N3類 | ||
純電動貨車 | 315 | 1.8 | 3.5 | 5 |
插電式混合動力（含增程式）貨車 | 450 | - | 2 | 3.15 |
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2019年新能源貨車、專用車補貼調整方案
2019年新能源貨車、專用車補貼調整方案 | ||||
車輛類型 | 中央財政補貼標準（元/kWh） | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||
N1類 | N2類 | N3類 | ||
純電動貨車 | 350 | 2 | 5.5 | |
插電式混合動力（含增程式）貨車 | 500 | - | - | 3.5 |
根據GB/T15089-2001，N1類指最大設計總質量不超過3500kg的載貨汽車;N2類指最大設計總質量超過3500kg,但不超過12000kg的載貨汽車；N3類指最大設計總質量超過12000kg的載貨汽車。 | ||||
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二、補貼變化影響需求，2020年預計實現正增長
新能源車作為政府大力扶持的行業，補貼政策有著很強的指導作用。自從2016年“騙補事件”發酵之后，政府不斷完善補貼政策細則，2017年，補貼大幅下調，2018年，門檻又進一步提高，2019年補貼再次大幅下滑。之前補貼連續退坡，補貼的調整幅度和過渡期政策直接影響了當年的下游需求，2020年補貼政策從補貼額度，尤其是各車型參數門檻都調整不大。所以我們認為通過產業鏈的共同努力完全可以抵消補貼下浮10%的影響，并且參考之前各車型銷量情況，推算出2020年全年的銷量。2019年3月底，四部委正式下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對于2019年新能源汽車的補貼進行調整。此次政策，補貼下調幅度約50%，基本處于之前預期范圍的下限。另外，地方補貼明確過渡期后不再對新能源車直接補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
我們認為，2019年補貼政策調整幅度，符合當時2020年底前補貼全部退坡完畢的節奏。退坡幅度看，各個車型的單位電量的補貼、補貼總額度下調幅度基本超過了50%，平均在55%左右。如果考慮地方補貼的退出，同水平能量密度和能耗的調整系數的降低，單車補貼金額下降幅度約在70%，幅度較大。《通知》規定，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。
2018年2月，四部委聯合下發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》進一步完善了補貼標準，并相應提高了獲得對應補貼的參數要求。通知從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。2018年6月12日，新補貼政策正式開始執行。相比2017年新能源汽車補貼方案，2018年補貼方案更加著力于技術要求的提升。新的補貼方案沒有采用“一刀切”式的整體退坡，而是對乘用車、客車、專用車各個參數指標進行了不同的調整。從2019年的乘用車補貼調整方案來看，新的補貼方案對整車的續航里程、電池的能量密度、能量消耗等指標提出了更高的要求。相比2018年純電動乘用車補貼方案，2019年方案對續航里程的劃分檔次由5檔直接變為2檔，并且最低檔續航里程從150公里調整為250公里。電池系統的最低能量密度要求由2018年的105Wh/kg調整為125Wh/kg，但若要拿到系數為1的補貼，必須達到160Wh/kg，取消了能量密度系數1.1的補貼檔。能耗也必須優于2018年政策的10%，并且達到20%方能拿到系數為1的補貼。
從2018年的乘用車補貼調整方案來看，新的補貼方案對整車的續航里程、電池的能量密度、能量消耗等指標提出了更高的要求。相比2017年純電動乘用車補貼方案，2018年方案對續航里程的劃分檔次由3檔變為5檔，并且最低檔續航里程從100公里調整為150公里，最低檔補貼下降0.5萬元，最高檔補貼上升0.6萬元。電池系統的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調整為105Wh/kg，但若要拿到系數為1的補貼，必須達到120Wh/kg，系數1.1的補貼檔則需要超過140Wh/kg。能耗也必須優于2017年現行政策的10%，并且達到15%方能拿到系數為1的補貼。地方財政單車補貼上限不變，仍舊是不超過中央財政單車補貼額的50％。
2017年電動乘用車補貼方案
2017年電動乘用車補貼方案 | ||||
車輛類型 | 純電動續駛里程R(工況法、公里) | |||
100≤R＜150 | 150≤R＜250 | R≥250 | R≥50 | |
純電動乘用車 | 2 | 3.6 | 4.4 | ／ |
插電式混合動力乘用車（含增程式） | ／ | ／ | ／ | 2.4 |
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2018年電動乘用車補貼方案
2018年電動乘用車補貼方案 | ||||||
車輛類型 | 純電動續駛里程R(工況法、公里) | |||||
純電動乘用車 | 150≤R＜200 | 200≤R＜250 | 250≤R＜300 | 300≤R＜400 | R≥400 | R≥50 |
1.5 | 2.4 | 3.4 | 4.5 | 5 | / | |
插電式混合動力乘用車（含增程式） | / | 2.2 | ||||
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2019年電動乘用車補貼方案
2019年電動乘用車補貼方案 | |||
車輛類型 | 純電動續駛里程R(工況法、公里) | ||
純電動乘用車 | 250≤R＜400 | R≥400 | R≥50 |
1.8 | 2.5 | / | |
插電式混合動力乘用車（含增程式） | / | 1 | |
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2019年新能源乘用車補貼相比2018年整體下降約50%，并且度電補貼下降到550元，取消地補的情況下，補貼難以覆蓋電池成本。從此次調整幅度看，和2018年低檔車補貼大幅下降，高檔車補貼穩中有升不同，幾乎所有檔次的下調幅度都超過了50%。
乘用車18、19年補貼調整幅度比較
乘用車18、19年補貼調整幅度比較 | ||||
- | 2018調整幅度 | 2019調整幅度 | ||
純電動續駛里程 | 過渡期（2.12-6.11） | 過渡期后 | 過渡期（3.26-6.25） | 過渡期后 |
100≤R＜150 | -30% | -100% | - | - |
150≤R＜200 | -30% | -58% | -90% | -100% |
200≤R＜250 | -30% | -33% | -90% | -100% |
250≤R＜300 | -30% | -23% | -40% | -47% |
300≤R＜400 | -30% | 2% | -40% | -60% |
R≥400 | -30% | 14% | -40% | -50% |
插電混動R≥50 | -30% | -8% | -40% | -55% |
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從2019年客車補貼調整方案來看，新能源客車三個類別（非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電混動客車）的中央財政補貼標準全面下調，分別調整為500元/kWh、900元/kWh和600元/kWh。另外，單車補貼上限也根據整車長度（L）的不同而全面下調，最高檔下調幅度達到50%。調整系數要求也有所變化。其中，非快充類純電動客車不再采用系統能量密度進行系數調整，而是用單位載質量能量消耗量來進行調整，更符合新能源客車特性。各參數水平均有小幅上升，其中Ekg要求不高于0.19Wh/kmkg，系統能量密度要求高于135Wh/kg。
新能源客車下調幅度超過了此前的預期，并且單位電量的補貼無法覆蓋電池成本，所以對于新能源客車來說，只有通過高效的運營才能體現出相比傳統燃油客車的經濟性。從2018年客車補貼調整方案來看，新能源客車三個類別（非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電混動客車）的中央財政補貼標準全面下調，分別調整為1200元/kWh、2100元/kWh和1500元/kWh。另外，單車補貼上限也根據整車長度（L）的不同而全面下調，最高檔下調幅度達到40%，地方財政單車補貼上限不變，仍舊是不超過中央財政單車補貼額的50％。調整系數要求也有所變化。其中，非快充類純電動客車的系統能量密度的最低檔次上調為115-135Wh/kg，并且增加了單位載質量能量消耗量的要求。插電混動客車對節油率水平的要求也大幅提高。
2017年新能源客車補貼方案
2017年新能源客車補貼方案 | |||||||
車輛類型 | 中央財政補貼標準（元/kWh） | 中央財政補貼調整系數 | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||||
6<L≤8m | 8＜L≤10m | L>10m | |||||
非快充類純電動客車 | 1800 | 系統能量密度（Wh/kg） | 9 | 20 | 30 | ||
85－95（含） | 95－115（含） | 115以上 | |||||
0.8 | 1 | 1.2 | |||||
快充類純電動客車 | 3000 | 快充倍率 | 6 | 12 | 20 | ||
3C－5C（含） | 5C－15C（含） | 15C以上 | |||||
0.8 | 1 | 1.4 | |||||
插電式混動客車（含增程式） | 3000 | 節油率水平 | 4.5 | 9 | 15 | ||
40%－45%（含） | 45%－60%（含） | 60%以上 | |||||
0.8 | 1 | 1.2 | |||||
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2018年新能源客車補貼調整方案
2018年新能源客車補貼調整方案 | |||||||
車輛類型 | 中央財政補貼標準（元/kWh） | 中央財政補貼調整系數 | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||||
6<L≤8m | 8＜L≤10m | L>10m | |||||
非快充類純電動客車 | 1200 | 系統能量密度（Wh/kg） | 5.5 | 12 | 18 | ||
115－135（含） | 135以上 | ||||||
1 | 1.1 | ||||||
快充類純電動客車 | 2100 | 快充倍率 | 4 | 8 | 13 | ||
3C－5C（含） | 5C－15C（含） | 15C以上 | |||||
0.8 | 1 | 1.1 | |||||
插電式混合動力（含增程式）客車 | 1500 | 節油率水平 | 2.2 | 4.5 | 7.5 | ||
60%－65%（含） | 65%－70%（含） | 70%以上 | |||||
0.8 | 1 | 1.1 | |||||
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2019年新能源客車補貼調整方案
2019年新能源客車補貼調整方案 | |||||||
車輛類型 | 中央財政補貼標準（元/kWh） | 中央財政補貼調整系數 | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||||
6<L≤8m | 8＜L≤10m | L>10m | |||||
非快充類純電動客車 | 500 | 單位載質量能量消耗量（Wh/km·kg） | 2.5 | 5.5 | 9 | ||
0.19（含）-0.17 | 0.17（含）-0.15 | 0.15及以下 | |||||
0.8 | 0.9 | 1 | |||||
快充類純電動客車 | 900 | 快充倍率 | 2 | 4 | 6.5 | ||
3C－5C（含） | 5C－15C（含） | 15C以上 | |||||
0.8 | 0.9 | 1 | |||||
插電式混合動力（含增程式）客車 | 600 | 節油率水平 | 1 | 2 | 3.8 | ||
60%－65%（含） | 65%－70%（含） | 70%以上 | |||||
0.8 | 0.9 | 1 | |||||
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從2019年專用車補貼調整方案來看，新能源貨車中央財政補貼標準統一調整為：純電動貨車度電補貼350元，插電式混合動力貨車500元，另將質量不超過3.5噸車型分為N1類，3.5噸-12噸車型分為N2類，大于12噸車型分為N3類，其中純電動貨車中央財政單車補貼上限設置為N1類不超過2萬元，N2及N3類不超過5.5萬元，插混貨車N3類上限為3.5萬元。
技術標準上，電池系統最低能量密度由115Wh/kg上調為125Wh/kg，單位載質量能量消耗量不高于0.3Wh/kmkg。此外，純電和插混專用車的續航里程分別不低于80km和50km。從2018年專用車補貼調整方案來看，三個檔次補貼標準相比2017年全面下調，分別變為850元/kWh、750元/kWh、650元/kWh，單車補貼上限由15萬元調整為10萬元。如果地方補貼達到50%的上限，補貼也僅將將能夠覆蓋專用車的電池成本。技術標準上，電池系統最低能量密度由90Wh/kg上調為115Wh/kg，單位載質量能量消耗量和百公里耗電要求也都更加嚴格。此外，之前運營車輛需要達到30000公里里程才能申請補貼的要求調整為20000公里。
我們認為，2019年政策明顯傾向于輕貨或重卡層面的補貼，并且提出了插混專用車的分類，相比此前政策有明顯的不同。新能源專用車和客車一樣，從2019年開始，電池補貼難以覆蓋成本，專用車要靠運營來提高經濟性，或依靠限行政策改善，才能達到與傳統燃油車的競爭優勢。
2017年新能源貨車、專用車補貼方案
2017年新能源貨車、專用車補貼方案 | ||||
車輛類型 | 補貼標準（元/kWh） | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||
30（含）kWh以下部分 | 30～50（含）kWh部分 | 50kWh以上部分 | ||
新能源貨車、專用車 | 1500 | 1200 | 1000 | 15 |
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2018年新能源貨車、專用車補貼調整方案
2018年新能源貨車、專用車補貼調整方案 | ||||
車輛類型 | 補貼標準（元/kWh） | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||
30（含）kWh以下部分 | 30～50（含）kWh部分 | 50kWh以上部分 | ||
新能源貨車、專用車 | 850 | 750 | 650 | 10 |
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2019年新能源貨車、專用車補貼調整方案
2019年新能源貨車、專用車補貼調整方案 | ||||
車輛類型 | 中央財政補貼標準（元/kWh） | 中央財政單車補貼上限（萬元） | ||
N1類 | N2類 | N3類 | ||
純電動貨車 | 350 | 2 | 5.5 | |
插電式混合動力（含增程式）貨車 | 500 | - | - | 3.5 |
根據GB/T15089-2001，N1類指最大設計總質量不超過3500kg的載貨汽車;N2類指最大設計總質量超過3500kg,但不超過12000kg的載貨汽車；N3類指最大設計總質量超過12000kg的載貨汽車。 | ||||
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2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。
2019年，新能源受補貼退坡影響，下半年呈現大幅下降態勢。
2011-2019年中國新能源汽車產量（萬輛）
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2011-2019年中國新能源汽車銷量（萬輛）
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2011-2019年中國純電動汽車產量（萬輛）
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2011-2019年中國純電動汽車銷量（萬輛）
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2011-2019年中國插電式混合動力汽車產量（萬輛）
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2011-2019年中國插電式混合動力汽車銷量（萬輛）
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從之前補貼調整后的新能源車銷量數據中可以發現，補貼對全年的新能源車銷量有著明顯的影響，并且一年中各月的銷量分布也會受到補貼政策中過渡期的影響。新能源乘用車2018年的補貼政策在高端車型部分調整幅度不大，所以全年都有了較好的表現。而2019年由于調整幅度較大，所以出現了前高后低的產量分布。2019年全年新能源乘用車產量109.1萬輛，比2018年的106.5萬輛微增。由于補貼調整，搶裝等原因，全年最高產量點在3月和6月，為12.1萬輛。新能源商用車由于2018年，2019年過渡期前后的補貼差額較大，所以當年上半年都有一波搶裝行情。但全年的銷量由于補貼調整過大而并沒有很好的表現。2019年新能源商用車產量14.6萬輛，比2018年新能源商用車20萬輛的產量下滑明顯。目前情況看，單從購買成本分析，新能源車還無法和傳統燃油車在同一水平競爭。未來新能源車的主要增長的需求，我們認為，對于乘用車來說還是在于限購地區的可以免費獲得牌照的刺激需求，及一些專車、運營車輛的需求。對于商用車來說，主要是運營車輛的需求。這將是未來政策可以做出激勵的方向。考慮到2020年補貼政策調整幅度不大，產業鏈有能力消化10%的補貼下降。我們預計2020年全年銷量保持增長，行業出現底部反轉。
2020年新能源乘用車市場在補貼調整不多，汽車消費需求反轉的大背景下，達到10%以上的增速，全年產量為120萬輛。新能源商用車市場恢復到2018年水平，達到20萬輛。預計2020年全年新能源車產量達到140萬輛，增速為15%左右。
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