一、展望30年三個階段及國家對V2X車聯網概念的理解

    1、展望30年三個階段

    V2X車聯網產業涉及汽車、電子、信息通信、交通運輸和交通管理等多個行業。借助于“人-車-路-云”交通參與要素之間的有效連接和信息交互，不僅可以促進ICT技術在跨行業領域的融合應用，還有助于加強汽車、交通等傳統產業之間的聯系，形成相互間的協同發展，并逐步培育出新的產業生態。

    V2X車聯網發展的三個階段

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    國家對智能網聯汽車和交通的發展計劃

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    2、國家對V2X車聯網概念的理解

    我國最早從2017年開始在政策文件中提及智能汽車，4月國家領導人就科技部《搶抓新能源汽車自動駕駛技術發展的戰略機遇》專題報告做出重要批示，批交國家發改委和工信部。7月，國家領導人就發改委《關于加快我國智能汽車創新發展的研究報告》做出重要指示。

    隨后9月，國家發改委表示正起早國家智能汽車創新發展戰略，并在2018年1月發布征求意見稿，首次將車聯網、智能汽車、智能道路看作一個整體。歷時2年的修改，《智能汽車創新發展戰略（正式稿）》終于在2020年2月發布，明確了V2X發展目標、計劃，以及中國標準智能汽車的六大體系、20項任務
從發文機構看，初期以發改委、工信部為主，2019年開始，交通運輸部發布多項政策支持。2020年3月的《智能汽車創新發展戰略》正式稿更是由11個與建設車聯網相關的部委聯合發布，這意味著后續V2X建設中出現的政策瓶頸，都會被妥善解決。

    我國在政策助推下，快速實現跨行業標準協同。2017年12月，工信部聯合國家標委會發布《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》，在標準制定方面起到頂層設計的作用。隨后，2018年11月，全國汽車標委會、全國智能運輸系統標委會、全國通信標委會、全國道路交通管理標委會共同簽署了《關于加強汽車、智能交通、通信及交通管理C-V2X標準合作的框架協議》，極大地提速了整個車聯網產業的標準
制定。

我國車聯網標準體系初步形成

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    三、智能網聯汽車，商用車先行

    政策、技術、需求的三重催化之下，智能網聯汽車迎來加速發展：1>5G的商業化加速車聯網技術迭代升級；推動智能網聯進入新臺階；2>中共中央國務院發布《交通強國建設綱要》，11部委聯合下發《智能汽車創新發展戰略》，智能網聯汽車作為新基建的一部分，受到政策強力去東莞；3>需求方面，乘用車的應用場景仍在不斷探索，智能駕駛是潛在的強需求；商用車有更強烈的安全需求，而車聯網平臺是B端服務和G端監管的重要組成部分。

    商用車的智能化網聯化發展有望先行。商用車是生產資料，更注重使用效率和成本節約，乘用車是消費品，更傾向于駕駛者的用戶體驗。同時，由于商用車體積龐大，駕駛難度高，對于駕駛安全的需求更為強烈。商用車的智能化網聯化發展有望先行，原因如下：1>商用車對于成本節約、安全管理的需求更為迫切，對B端的服務需求和來自G端的監管需求較強，有明確的付費方；2>商用車的部分應用場景更適合試點高級別的自動駕駛，如在封閉園區、封閉道路和礦區、碼頭、港口等，而另外一些場景有較為清晰的商業模式，如公交車、出租車、物流卡車等。

商用車在網聯化和智能化方面有望先行發展

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    我國商用車車聯網發展處于人車交互的階段。車聯網從1.0階段的"基礎連接"，到目前2.0階段以"人車交互"為核心，并逐漸向3.0階段的"車車交互/萬物互聯"發展，按照“云管端”的三個層面進行分析：1>在1.0階段，主要基于2G/3G網絡和車內網，通過北斗/GPS定位模塊進行車輛位置、CAN總線數據等基礎信息的搜集，相關的云控平臺主要由OEM搭建；2>在2.0階段，網絡升級到4G/5G，一方面數據傳輸量增加，另一方面終端硬件的功能提升，云平臺除了數據搜集也增加了后市場服務，車隊管理等豐富的功能。網絡層面也在不斷進行V2X的探索；3>在3.0階段，也就是未來的階段，V2X網絡逐步普及，V2V（車車交互）、V2I（車路交互）等成為可能，同時車載傳感器不斷增加，數據的深度挖掘和交互帶來全行業價值，自動駕駛成為可能。

    商用車車聯網的發展過去以政策監管驅動為主，未來逐步走向市場驅動。在商用車車聯網發展初期主要是政府監管政策推動，在2011年開始，交通部、工信部要求“兩客一危”車輛安裝具有形式記錄功能的衛星定位裝置，2013年擴大監管范圍從“兩客一危”到重型載貨車及牽引車。此類政策成功帶動了車聯網1.0的發展。而在隨著2018年交通部發布《營運貨車安全技術新標準》，主動安全設備和ADAS系統成為法規強制要求，進而帶動了車載終端的升級，進一步加速了車聯網2.0的發展。關于政策對于商用車車聯網的作用，報告后續章節也將詳細闡述。

    商用車車聯網市場規模呈現快速增長。智研咨詢發布的《2020-2026年中國5G車聯網行業市場消費調查及發展趨向分析報告》顯示：2018-2025年，中國商用車車聯網市場預計將保持28%的復合增速，2025年市場規模達806億元，前裝市場占比37%，后裝市場占比63%（此處車聯網僅包括基于前裝、后裝的車聯網硬件提供車輛全生命周期管理和車隊、物流管理等服務的車聯網市場，未包括自動駕駛等相關的泛車聯網市場）。其中，前裝的市場需求驅動因素包括：政策監管、技術升級和主機廠產品升級；后裝的市場需求驅動因素包括：政策監管、下游客戶結構變化（車隊用戶占比提升）以及下游客戶需求升級等。同時，車聯網滲透率有望從2018年的32%提升到2025年的62%。

    2018-2025年中國商用車車聯網市場滲透率

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    2018-2025年中國商用車車聯網市場規模（億元）

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    2018-2025年中國商用車車聯網前后裝市場規模（億元）

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    2025年中國商用車車聯網前后裝格局

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    運營服務和硬件終端未來將成為產值最高的模塊。1>硬件終端：預計到2025年商用車車聯網硬件市場規模在172億，產值占比達到21%，從GPS、T-Box、車機等基礎車聯網設備向加載ADAS的高端智能網聯設備升級；2>運營服務（平臺服務）：預計到2025年商用車運營服務市場規模在367億，占比達到45%，從車輛定位、車隊管理、安全/降本方案等方案走向商用車全生命周期管理、行業降本增效增值服務等。

    2025年我國商用車車聯網產值分布

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2025年我國商用車車聯網產值分布

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    四、設備端：政策仍是核心驅動要素

    1、設備端以網聯化為基礎，并向智能化不斷升級

    商用車車聯網設備可以分為網聯類和智能類，按照產品升級路線可以大致分為三代。1>一代產品：以實現網聯化功能為主，設備主要以GPS模塊為核心，通過車載設備（前裝Tbox，后裝OBD）與汽車CAN總線通信，將位置信息、車況信息等數據發送到平臺（整車廠平臺以及政府監管平臺等），其背后主要既有2G的通信技術作為支撐；2>二代產品：基礎網絡向3G/4G升級，在網聯化的基礎上逐步加入智能化的要素。由于基礎網絡向3G/4G升級，可以回傳的數據量增加，所以在一代產品的基礎上增加了攝像頭等設備，可以實現遠程視頻監控，完整再現事件過程。同時，可以實現車輛信息的更高頻的傳輸。

    3>三代產品：技術走向AI，在網聯化的基礎上進一步提升智能化的水平，從被動安全走向主動安全。基礎網絡以4G作為支撐，在二代產品上增加ADAS等智能駕駛模塊，并通過提升邊緣計算的能力，采用AI技術和大數據分析技術智能識別駕駛行為，從而輔助駕駛，并實現高效監管。預計，隨著5G和V2X網絡的逐步普及，商用車車聯網設備將進一步升級。

    服務于監管的商用車車聯網設備的三代產品

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    設備的升級會促進單價的提升：一代產品的單價在幾百元量級，二代產品的單價在小幾千元量級，而三代產品單價在大幾千元量級。而一代產品的滲透率較高，以前裝為主，二代三代產品滲透率還在不斷提升，為了加速滲透，部分產品以后裝為主。

    商用車車聯網設備端不斷升級

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    聯化設備以T-box為核心。T-box（行駛記錄儀）作為車輛與外部的信息交換中心，可通過CAN總線通信、傳感器感知等形式，獲取車輛狀態、車況信息等數據，或通過北斗/GPS等獲取車輛經緯度、速度、方向、海拔等數據，能將數據和分析結果通過移動通信網絡上傳到后臺，也可以接收后臺下發的指令并回傳執行結果。一代產品以網聯化為主，二代三代產品也包括了網聯化模塊。

    T-box不斷升級換代，向網聯化控制器方向發展。T-box從傳統的單片機方案（多采用GPS+2G組合），向中控顯示屏車機形態發展，經過幾代的升級換代，走向網聯化控制器方向。新一代的Tbox主要由移動通單元（4G/5G）、C-V2X通信單元、GNSS高精度定位模塊、微處理器、車內總線控制器、存儲器等部分組成。實現車-云平臺、車-車、車-道路設施等各個交通參與方的實時通信，是車輛實現智能網聯和政府實現智能交通的關鍵組成部分。

    T-box的升級伴隨著通信模塊、邊緣計算能力、功能模塊的升級

T-box 具體產品情況與功能

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    智能化設備包括視頻監控設備、ADAS設備等。智能類設備主要包括視頻監控設備和ADAS設備兩類。其中，視頻監控主要以車內方案為主，如果加入邊緣計算和AI的能力，則可以提供駕駛員狀態智能監控功能（DMS）。ADAS設備包括前視方案和環視方案，環視方案包括了商用車需求較高的盲區監測（BSD）等技術和應用。二代產品和一代產品的劃分清晰，主要由于網絡傳輸能力的提升，加入了視頻監控設備；二代產品和三代產品的劃分，主要在于視頻方案是否應用了足夠的AI技術。

    第三代產品將帶領商用車走向主動安全時代。從被動安全走向主動安全是第三代產品。主動安全套件具備持續迭代的人工智能深度算法，以及強大的硬件算力，可以實時監測駕駛員的高風險不良駕駛行為，主動警示駕駛員以避免事故發生，并提供監測數據供企業安全管理人員進行主動管理。

基于AI的商用車主動安全解決方案

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    2、主動安全設備未來發展空間大，市場走向集中

    不同產品在不同車型的滲透率不同。商用車類型較多，不同類的商用車適用于不同的使用場景，不同的使用場景對于安全和應用的需求不同，從而導致設備的滲透率不同。從監管的力度和政策規定上來看，兩客一危的滲透率和產品的先進性是相對最高的，貨車相對滯后。渣土車等由于安全監管的需求，直接滲透具備AI功能的的第三代產品，常用的模塊包括DSM和BSD。

不同商用車設備滲透率不同

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    整體來看，主動安全設備（第三代產品）滲透率低，未來具有持續發展空間。根據《中國營運車輛主動安全智能防控市場分析報告》，預計2018-2022年的主動安全設備的總市場規模達311億元，其中貨運車輛設備市場約193億，其他車輛類型設備市場約118億。均攤到每年，市場空間釋放達80億元。兩客一危、重卡、公交車將會成為主動安全設備重點發展的領域，目前滲透率很低，三類車型的保有量在667萬左右（兩客一危100萬+重卡500萬+公交車67萬），單價假設為5000元/車，則市場規模在333億左右，與以上《分析報告》吻合。其中兩客一危的市場走在前面，規模在50億左右。

    2018-2022年中國運營車輛主動安全智能防控設備市場規模預測

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    商用車類型眾多，車型分散，不同車型對于設備的要求不同，決定了其設備市場整體較為分散的市場格局。下游的商用車不同行業在政策法規、發展階段等方面均有較大差異，在市場環境上亦存在較大差異，導致不同設備在不同車型的滲透率各有不同，所以整體上商用車設備市場呈現較為分散的市場格局。同時，商用車每個車型的出貨量小于乘用車，商用車設備市場呈現小批量多品種的特性，不同行業不同批次的車型對于設備的需求也是有一定差異，這個也是市場較為分散的原因之一。

不同類型的商用車市場有不同的主要參與企業

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    隨著產品的升級，技術門檻提升，未來市場將走向集中。從目前情況看，在低端產品領域，后裝市場存在一定程度的無序競爭，而前裝市場競爭格局穩定，跟整車廠具備穩固合作關系的廠商享有穩定的市場份額，并且在設備升級的過程中，跟整車廠合作密切，具備渠道優勢。而在高端產品領域，特別是主動安全產品，技術門檻高，AI識別的準確率是客戶最看重的。識別的準確率由不同場景訓練的數據量和算法決定，好的產品能得到更多客戶的青睞，也就可以接觸到更多的數據，形成更好的產品，所以未來隨著產品的升級，市場將走向集中，龍頭價值凸顯。走向V2X和無人駕駛時代之后，由于市場規模不斷擴大，也不排除會有強勢的新進入者。

    3、政策是核心驅動因素，不同類商用車的設備更新節奏不同
政策驅動為主，市場驅動為輔。在行業發展初期，政策決定了設備的滲透速度和滲透率。從2011年開始，國家和地方政府圍繞商用車車聯網發展出臺一系列政策，主題從圍繞“安全監管”到“標準制定”再到“市場鼓勵”。目前行業的發展仍以滿足政策法規的需求驅動為主，但隨著行業的發展，一方面，商用車銷量增速放緩背景下，未來主機廠利潤不斷向后市場轉移，車聯網增值服務價值將不斷體現，所以整車廠通過前裝設備搜集數據的需求逐步提升；另一方面，部分車輛的所有商，逐步意識到車聯網降本增效的價值，也愿意通過后裝設備獲取數據實現車隊的精益管理。所以設備端的需求目前形成了“政策驅動為主，市場驅動為輔”局面。不同的商用車類型，政策要求不同，導致設備的滲透率不同。在政策影響之下，未來增量空間較大的領域包括兩客一危、貨車以及渣土車。

    2013-2018年中國商用車市場保有量

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    2013-2018年中國商用車市場銷量高

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    4、兩客一危：已邁入主動安全時代

    兩客一危的網聯化和智能化走在最前面。兩客一危安全要求高，政策高度重視。在2011年，交通部就規定所有兩客一危車輛應當安裝使用具有行駛記錄功能的衛星定位裝置，并接入全國重點營運車輛聯網系統。在2016-2019年，兩客一危的3G/4G視頻設備逐步滲透，滲透率達到50%。而從2019年開始，“主動安全”逐步出現在各省市“兩客一危”的安裝要求當中，政府推動力強，強調DMS（駕駛員監控系統）和ADAS在兩客一危車輛上的應用。

貨車領域的政策列表

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    目前部分營運客車已在逐步向三代產品過渡。由于三代產品客單價高，所以市場空間大。

運營客車逐步向主動安全產品過渡

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    第二代逐步走向前裝，第三代產品仍以后裝為主。兩客一危第二代產品滲透率已經達到50%，根據行業法規要求，車載衛星定位及視頻安全監控設備將成為法律規定必須安裝在長途客運車輛上的安全設備，推動客車細分市場出現了標準化視頻產品前裝的趨勢。第三代產品仍然以省或市采用入圍型方式進行招標，確定一省或市內入圍設備供應商名單，最終由終端用戶通過詢價、競爭性談判方式確定設備供應商，終端客戶包括汽車運輸集團、保險公司、車聯網運營公司等。

    銳明技術客車前裝收入不斷提升

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    5、重卡&中輕卡：網聯設備在中輕卡的滲透空間較大

    以網聯設備為主的一代產品在重卡滲透率高，在中輕卡的滲透率較低，智能類設備還處于滲透初期。在重卡車型中，由于交通部的政策要求，目前車廠均配置了前裝T-box產品（網聯化設備）；而在中輕卡領域，在環保部《國六》標準的要求下，中輕卡也面臨氣體排放在線監測設備的加速滲透。智能化設備基本還未開始滲透，目前處于高端卡車廠的研究階段。

貨車領域的政策列表

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    從滲透率角度看，重卡的網聯設備滲透趨于飽和，前裝率較高，市場機會主要在于每年新增銷售車輛。而中輕卡的網聯設備滲透率低，政策強力推動，市場機會在存量車的后裝市場和增量車的前裝市場。而重卡的智能化設備仍在鼓勵和推行的過程中，推動力一般，目前滲透率較低，是藍海市場。

    “國六”標準等促進商用車替換，同時促進網聯化設備在中輕卡領域滲透，為市場帶來新增長點。隨著國家對商用車超載、污染排放等問題的嚴格治理，陸續出臺“國六”標準、“藍天計劃”、治超治限（從客車、貨車，到渣土車、商砼車）等政策規定，存在大規模的車輛更新空間。另外，在“國六”標準下，輕卡（3.5噸以下）2020年7月需要滿足國六標準，需要在輕卡上安裝遠程在線監控、尾氣檢測產品，前裝以T-box為產品形態，由車廠進行推動；后裝產品形態為OBD，由各地進行環保OBD項目的招標進行滲透，未來中輕卡領域的網聯化是新增長點，從銷量和保有量上難看，中輕卡市場大約是重卡的2-3倍。

    2014-2019年中國貨車銷量（萬臺）

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    僅網聯化設備T-box（一代產品為主）的行業規模接近50億，其中，中輕微卡的市場增量在20億左右。通過簡單的測算，在不考慮單價、銷量變化的情況下，未來行業市場規模在50億以上的量級。增量市場主要來自于中輕微卡，未來有望給市場年均帶來20億的增量市場。

    卡車T-box市場規模大致測算（暫不考慮單價、銷量變化、不考慮微卡）

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    重卡網聯類設備市場集中度相對較高，行業格局穩定。在政策引導下，在重卡領域，大多數車廠已經實現了前裝。由于商用車市場集中度較高，而設備廠商在過去幾年的發展過程當中，跟整車廠形成了穩定的合作關系，整車廠主要選擇1-3家供應商供貨，所以前裝市場的集中度較高。同時，由于整車廠前裝的進入門檻高，需要跟車廠有較長的合作周期，所以一旦進入之后，廠商的地位穩固，相對來說，后裝市場的招標方具備區域性、零散性的特點，市場相對分散。

前五名重卡企業的網聯化終端供應商情況

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    相關廠商的客戶集中度高

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    在網聯類設備從重卡向中輕卡的滲透過程中，由于產品類型一致，預計前裝的行業格局仍將維持穩定。但隨著視頻方案和ADAS等智能化設備逐步走向貨車領域，由于產品的升級換代，市場格局將發生變化，行業將出現新進入者，比如銳明技術在2019年成立重卡業務線，而研發跟不上的廠商有可能被淘汰。

    6、渣土車：智能化產品需求高，市場空間較大

    地方政策強制安裝，由城管部門管理，處于起步階段。渣土車治理是城市管理的痛點之一，隨著全國各地方監管部門對渣土車的智能監管需求不斷提升，采用人工智能技術，實現對渣土車全過程的智能輔助駕駛，是智能監管的有效途徑。

    2014年5月，長沙市城市管理和行政執法局與公安局、交通運輸局、質監局聯合發布《長沙市渣土運輸車輛行業專用功能規范》的通知，要求全市渣土車安裝智能管控系統，具備重空車識別功能、規劃線路控制功能、貨箱舉升控制功能、禁區控制功能等。

    隨后幾年，天津、太原、上海、廣州、廈門、昆明、北京、深圳等城市陸續出臺了相關渣土車管理要求。目前并不存在全國性的政策要求各城市渣土車必須安裝高級輔助駕駛系統設備，僅部分一線、省會城市存在地方性強制安裝政策，各城市一般會對設備技術標準進行規定，并要求在限定時間內安裝符合標準的設備。

    工智能技術管理效果顯現，三代產品滲透率低，未來有望逐步提升。以湖南長沙市為例，在應用渣土車高級輔助駕駛系統并運行近三年后，實現了全市渣土運輸的降塵、降音、降噪，市民投訴下降40%；行業安全大幅提升，安全責任事故同比下降80%。目前渣土清運安全監控及信息化市場尚處于起步發展階段，滲透率不到10%，僅有深圳、昆明、徐州、上海等少數城市項目真正落地，北京、廣東、河北、山西、江蘇等多個省市的大型項目尚處于籌劃階段。

渣土車項目的平均單價高

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    渣土車存量50萬臺，假設每車平均單價在1萬元左右，整體是50億的市場規模。各地渣土車管理具備獨立性，不同城市的渣土車管理部門制定了不同的技術標準要求，按照城市進性招標。目前參與到該市場的公司包括銳明技術、鴻泉物聯等。2014年，鴻泉物聯率先在湖南省長沙市研發、應用了渣土車項目高級輔助駕駛系統，隨后陸續在23個城市推廣應用。銳明技術于2017年下半年開始進入渣土及環衛的車載監控市場，2019年上半年，上海市出臺相關政策，要求當地的渣土運輸車輛均需安裝智能視頻監測系統，公司產品在當地實現了銷售。

    鴻泉物聯和銳明技術渣土車收入對比

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    五、平臺端：服務于政策監管和運營服務

    數據及應用平臺是車聯網的后臺軟件系統。平臺通過接受T-box等聯網終端的數據和信息，對于商用車的運行情況進行監控，并針對駕駛行為反饋相關指令。

    1、車聯網平臺主要車企平臺、政府平臺、第三方運營平臺

    車聯網平臺主要分為車企平臺、政府平臺和第三方運營平臺等。車企平臺主要實現汽車遠程監控（法規要求）、研發數據積累、故障診斷、遠程控制、售后服務信息化、道路試驗測試、大數據分析等價值。政府平臺主要實現安全監管、行業引導、行業服務及宏觀政策數據采集與分析等目的。

    第三方平臺主要針對特定行業的需求提供車聯網運營服務。政府平臺主要實現安全監管、行業引導、行業服務及宏觀政策數據采集與分析等目的。國家交通運輸部、公安部、安監總局對車聯網信息介入有強制性的要求。主要目的在于規范商用車監控管理，實現全國車輛在網監控。由于多數商用車設備為政府平臺服務，政府平臺建設規模應該是最大的，且數量眾多，包括了全國性的平臺、地方性的平臺、不同監管部門（運管、車管所等）的平臺等。由于各地的政策存在差異，所以政府平臺呈現出碎片化特點。

政府平臺與第三方運營平臺功能對比

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    政府平臺主要實現安全監管、行業引導、行業服務及宏觀政策數據采集與分析等目的。國家交通運輸部、公安部、安監總局對車聯網信息介入有強制性的要求。主要目的在于規范商用車監控管理，實現全國車輛在網監控。由于多數商用車設備為政府平臺服務，政府平臺建設規模應該是最大的，且數量眾多，包括了全國性的平臺、地方性的平臺、不同監管部門（運管、車管所等）的平臺等。由于各地的政策存在差異，所以政府平臺呈現出碎片化特點。

    車企平臺擁有最完整最核心的數據，整車廠通過平臺向汽車后市場邁進。經濟增速放緩，產業結構重塑，導致全社會的運輸總量增速放慢，商用車的銷量進入下降階段。銷量不給力的情況下，通過車聯網平臺向后做延伸，做車輛的全生命周期服務是未來主機廠業務的重點增長點。比如通過系統來實現產品配件的及時跟蹤與批發、輪胎的批發、燃油的批發乃至保險的批發等，盈利著力點從賣車本身轉到賣車車輛的后服務。在發達國家，車輛后服務市場早已是各大車廠的重要盈利模式，這基于成熟的技術和受眾的使用習慣；在國內市場，這種趨勢仍在形成過程中

整車廠均有自己的車聯網平臺

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    不同車企平臺的發展情況不同，車企平臺難以跨域品牌鴻溝。總體來看，車企平臺的功能或提供的服務類型包括：1>服務于自身的產銷優化，核心部件數據反饋支持新車研發，整車廠將會根據大數據進行產品定價、改進產品設計；2>司機端：駕駛行為分析、位置和軌跡管理、行程評分分析、報警和維保等服務；3>管理端：整車廠會將駕駛記錄、車輛信息等數據接入保險企業、4S店、汽車維修廠商、二手車廠商及車輛管理部門，對駕駛員的行為數據分析判斷并提供相應增值服務。目前看，不同的平臺運營取得成效，2019年中國重汽的智能通平臺裝機量超過8萬臺；2019年陜汽天行健平臺在網汽車突破45萬臺。但車企平臺很難提供跨品牌服務，而汽車后市場體系復雜，車企的業務擴展速度仍然較慢

    第三方運營平臺可以實現跨品牌的服務，但需要數據支持。對于第三方運營平臺，數據的接入能力是核心。目前看，第三方運營平臺的數據獲取手段包括：1>與OEM合作，通過向OEM廠商提供車聯網技術支持，獲取運營服務的空間，相關案例如中寰衛星；2>與政府平臺合作，通過承建政府監管平臺獲取數據并提供相應的服務；相關案例如中交興路；3>通過向客戶推廣軟硬件一體化解決方案，以后裝設備切入獲取數據，從而為客戶（如物流等）提供管理系統服務，相關案例如如G7。目前，國內第三方運營平臺比較領先的包括G7、中交興路、中寰衛星等。

第三方商用車平臺案例：分別通過與OEM合作、后裝、以及和政府合作切入市場

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    中寰衛星（四維圖新旗下）收入和利潤情況

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    2、平臺市場機會包括軟件和運營服務，后者增長潛力大

    平臺的市場機會包括軟件和運營服務：
軟件建設領域：市場規模增長與設備的滲透與升級同步。軟件建設市場的參與方包括：設備廠商和智慧交通系統建設廠商。前者多參與設備端數據的基礎融合平臺，后者更多參與到基于平臺的應用系統的建設當中。多數設備廠商向主機廠提供“云管端”一體化的解決方案，特別是后裝設備，以區域性招標為主，設備廠商除了提供設備以外，也為政府或當地運營商提供給平臺服務，在這種情況下，設備廠商在定價上以收硬件的錢為主，并根據客戶的上線車輛規模、模塊數量、服務范圍對平臺進行非標準化定價。在這種情況下，表面上軟件平臺的市場規模小于設備的市場規模。但對于重管理重運營的領域，比如城市公交，基于數據平臺需要建設大量的智能調度系統，在這些領域，平臺軟件的市場規模較大。

    主動安全管理平臺系統界面

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    營服務領域：數據覆蓋面和數據質量決定了車聯網平臺運營的市場空間。數據覆蓋面和數據質量，是由設備的滲透決定的。從數據質量的角度看，整車廠車聯網平臺的數據質量最好，包括CAN總線數據等汽車內部運行的詳細數據；從數據覆蓋面上看，整車廠車聯網很難實現跨品牌覆蓋，地區性政府監管平臺很難實現跨區域覆蓋，而第三方運營平臺在數據覆蓋面上的優勢顯著，但比較難拿到主機廠的CAN協議，未來如果可以跟整車廠進一步合作，提高獲取數據的質量，則具備較大的發展空間。

    國外的情況看，整車廠和第三方運營平臺的合作趨勢已經十分顯著。國外大型商用車主機廠已在主流車型實現標配/選裝；而后裝玩家也同樣積累了大量的車隊和用戶基盤。由于下游行業用戶車隊車輛通常具備不同品牌組合，國外主機廠車聯網產品功能難以跨品牌滿足下游行業特定需求，通常通過統一接口協議與第三方車聯網服務運營商合作。成熟市場的車聯網玩家基對車聯網數據的深度挖掘，已實現對垂直行業的“端到端”服務解決方案。國內第三方運營平臺未來發展空間大，國內市場目前仍處于擴張期。從國內外情況比較看，國內市場目前仍處于擴張期，相關的滲透率和單車價值還有提升空間。

    中美商用車車聯網滲透率比較

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    中美商用車車聯網單車價值比較

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    中國與發達國家商用車產業利潤分布對比

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    3、5G-V2X&無人駕駛，商用車有望率先落地

    5G-V2X和無人駕駛的滲透，分成三個階段，商用車有望率先滲透。第一個階段主要是提高交通效率和輔助駕駛安全；第二個階段是在封閉園區、封閉道路和礦區、碼頭、港口等給商用車提供自動駕駛；最后一個階段才是普通乘用車的自動駕駛。

    商用車自動駕駛更容易落地。1>自動駕駛技術落地的一大制約因素就是硬件成本，動輒幾萬元的傳感器成本，對于乘用車來說是無法接受的。而商用車天然有盈利的需求，當投入成本低于節省的成本時，企業對于新技術尤其是能提升盈利空間的技術更有動力去更新換代。2>商用車的運行路況更加單一。商用車大多數時執行的是點對點的路線，且城市道路占比較少，復雜程度更低。3>商用車的外觀更易于傳感器布置。商用車的體積比乘用車大，能夠減少感知系統的布置問題。商用車車輛一般比較高，使得傳感器安裝高度也更高，能夠探測到更遠的距離，也增加了安全性

    自動駕駛駕駛總量占比

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    2030年輕型商用車自動駕駛汽車應用率預測

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    2030年中卡自動駕駛汽車應用率預測

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    2030年重卡自動駕駛汽車應用率預測

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    從場景的角度看，港口、環衛、物流、礦山等對商用車自動駕駛存在強需求。從物流的角度看，目前中國公路貨運市場規模超過5萬億人民幣，中國卡車貨運市場每年僅人工成本一項即是3萬億人民幣。同時，公路貨運市場也存在著行業集中度低、物流費用高、事故頻發等諸多痛點。以重卡為載具的干線物流中，司機的人力成本、車輛的燃油消耗和高速的過路費等三塊是干線物流主要成本，這三塊成本的比例大概是1：1：1。自動駕駛技術的應用，能夠降低司機的人力成本支持，降低車輛的油耗成本，隨著規模化的應用，其投入產出比顯著。從港口的角度看，國內港區集卡市場超過2萬輛，一位集裝箱卡車司機每年成本約30萬，存在自動駕駛替代的剛需。

不同企業在特定場景進行自動駕駛布局

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    卡車編隊是商用車最重要的5G-V2X應用場景。商用車的自動駕駛不同于乘用車最重要的一點功能，就是卡車編隊智能駕駛技術。卡車編隊指以排頭車（司機駕駛）領路，整個車隊以極小的車距進行編隊自動駕駛，跟隨車輛（無人駕駛）以V2V車聯網實時連接，根據頭車操作而變換駕駛策略。要實現卡車編隊形式，必須保證5G的網絡環境，包括毫秒級的網絡傳輸時延、10~20Gbit/s的峰值速率、100萬個/km²的連接數密度等。

    該技術的優勢體現在以下幾個方面：1>荷蘭研究機構TNO研究報告指出，卡車編隊行駛之后大約可降低10-15%的燃油消耗；2>降低駕駛員的勞動強度，物流卡車運輸的人工成本可降低90%；3>安全性更有保障:通過車輛之間的V2V無線連接，卡車能夠比人類駕駛更快地制動，系統可以在0.1秒完成，駕駛員的反映需要1.4秒；4>優化道路利用：提升道路車輛密度，減少擁堵，改善道路通行能力。

    歐洲在編隊行駛方面是領先者，不僅單個車企開展編隊行駛測試，多車企也組織跨品牌卡車的編隊行駛測試，甚至還舉辦了歐洲卡車編隊挑戰賽。中國企業在編隊行駛方面亟需迎頭趕上。

    4、為七大行業帶來萬億增量

    V2X車聯網產業涉及汽車、電子、信息通信、交通運輸和交通管理等多個行業，按照建設順序，包括測試、車路感知層、網聯基礎設施、整車、車控、智能駕駛、智能座艙、智慧交通、V2X云控平臺，以及應用服務層。

    1、感知放量在即

    車路協同的感知層包括車端和路段各式各樣的傳感器，如毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達、慣性導航、高精度定位、紅外成像系統、攝像頭、氣象傳感器等。

    感知層采集到的數據，經過感知融合，在邊緣端和云端強大算力的支撐下，可以不斷優化智能駕駛和交通管控算法。數據量越大、維度越多元，生成算法的精確度和魯棒性越好，因此增加傳感器在全國范圍內的密度是實現智能駕駛和智慧交通的基礎。

    在量產過程中，穩定性和經濟性是重要考量。同時對于車載傳感器來說，還需要滿足車規標準，如工作溫度、抗沖擊性、使用壽命、電磁兼容性等要求。

多傳感器互補增加安全冗余度

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    1）攝像頭

    技術和產品都非常成熟，因此成本適中，且在AI算法加持下，識別性能優異。攝像頭在道路端的普及度較高，在車端仍有較大空間，在主流的L2及以上方案中至少需要1個前視和4個環視，部分方案選用雙目攝像頭代替前視。攝像頭行業集中度較高，索尼和三星在感光器件CMOS行業市占率之和超過50%；德州儀器和華為海思在圖像處理器DSP上積累深厚；舜宇光學是鏡頭組的龍頭。

    2）毫米波雷達

    24GHz和77GHz的產業鏈相對成熟，成本可控，且隨著汽車智能化程度提升，每輛車需要的毫米波雷達也越來越多。隨著79GHz產品越來越成熟，也可能成為主流選型。018年全球毫米波雷達出貨量為5500萬顆，國內為358萬顆，增速分別為22%和54%。預計2020年全球出貨量將達到7200萬顆，五年CAGR為24%。毫米波雷達以國外廠商為主，主要因為國內缺失射頻芯片等核心技術積累。整機方面，Bosch、Conti、Delphi、Denso、Hella占據了70%以上的全球市場份額；芯片市場也掌握在NXP、Infineon、TI和ST手中。國內整機廠商包括：華域汽車、納雷科技、森斯泰克等。國內芯片廠商在技術和產品上有所突破，處于芯片小批量生產階段，如南京隼眼、行易道、森斯泰克等。

    3）激光雷達

    L3級以上方案不可缺，不少智慧交叉路口、智慧停車場建設中也考慮部署激光雷達，然而其高昂的價格讓人望而卻步。預計2020年將會是激光雷達售價大幅改善的一年，將對車端和路端智能化發展帶來巨大影響。在2020年CES展上，大疆發布兩款產品，售價分別為800美元和1200美元；鐳神發布的等效400線產品，售價為888美元。

    國外廠商起步較早，技術和創新能力強，且采取與Tier1綁定的戰略，比如TetraVue與博世、Quanergy與德爾福、IBEO和采埃孚、法雷奧的合作等。國內廠商的優勢則在于產品化能力：滿足車規要求和高可靠的同時，提供高性價比的產品，如鐳神智能。

    ２、車路網聯基建

    實現車路網聯化，需要車側、路側等基礎設施和硬件互聯互通，包括模組/RSU/OBU、高精度定位系統以及MEC設施等。具體而言，路側交通基礎設施升級改造可以提高路口的感知處理能力，為平臺和車輛提供更加精準實時的道路交通信息；車側通過前裝或者后裝的車聯網裝置，將社會車輛納入車聯網平臺，實現路—網—車—云的全面協同進化。目前，從需求和產業進展來看，模組、RSU/OBU等正在迎來快速發展期，基于北斗系統的高精度定位系統即將完成，MEC在車聯網發展高級階段不可或缺。

    1）模組/RSU/OBU

    通信模組是車聯網規模化發展的通用部分。模組是將應用處理器、基帶、射頻前端、定位單元、通信單元以及電源管理等進行集成，并提供標準外部接口，既將芯片集成為車規級模組。通信模組承擔了用戶與用戶以及用戶與后臺服務器的數據傳輸功能，在通信模組的基礎上，下游的RSU/OBU終端制造商能夠以高性價比開發和生產終端設備，從而連接入網，是實現智能汽車標準化、規模化發展的基礎。

    車規級模組產品豐富，即將進入規模應用。目前，全球主流的車聯網通信芯片供應商為高通和華為，除此之外還有Autotalk、恩智浦、大唐、哈曼等。可以看出，車聯網模組芯片產業鏈相對比較豐富，國內廠商也突破了之前海外廠商的壟斷，所以模組廠商基于芯片發展已經形成了非常多的產品。

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國內車聯網模組產品進展

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    ETC工程促進RSU/OBU爆發，市場競爭充分。路側單元RSU是部署在路側的通信網關，具有無線、有線等多種形態，匯集路側交通設施和道路交通參與者的信息，上傳至車聯網平臺，實現交通參與者的信息互通。車載單元OBU安裝在車輛上，可實現通信、信息采集等功能，是車載終端的核心單元。

    近兩年來，隨著國內ETC的大幅推進，作為ETC體系重要的組成部分，OBU和RSU也實現了快速普及。截至2019年12月，全國29個聯網收費省份改造完成488個省界收費站，全國ETC用戶累計接近2億，中國ETC滲透率規模從2018年底的32%倍增到74%。根據調研情況，國內RSU每年需求在3-5萬個，市場規模預計30-50億規模。目前RSU/OBU廠家較多，競爭比較充分，包括華為、中興、萬集科技、千方集團、金溢科技、高新興、星云互聯、華礪智行、哈曼、ALPS、AutoTalks、CohdaWireless、上汽聯創、高鴻股份、SAVARI等。

    2）高精度定位系統

    北斗三號系統即將部署完成，為車聯網提供基礎定位服務。定位需求是車聯網的重要需求，是實現車輛安全通行和增值服務的重要保障。在不同階段，低于定位的精度要求是不同的。目前，我國正在構建北斗衛星導航系統，一共有“一號系統”、“二號系統”、“三號系統”三個階段，“一號系統”已經棄用，“二號系統”已經穩定向亞太地區用戶提供服務，“三號系統”由30顆衛星組成，2020年5月，按計劃將發射最后一顆地球靜止軌道衛星，北斗三號全球星座部署將全面完成，將在服務區中免費提供定位、測速和授時服務，定位精度為10米，授時精度為50納秒，測速精度0.2米/秒，這將為車聯網場景提供基礎覆蓋。主要參與的廠商包括海格通信、華測導航、華力創通、中海達等。5G+北斗將是更高精度定位的有效方案。首先，對于定位的連續性是車聯網業務安全可靠的必要前提，由于遮擋、光線、天氣、成本以及穩定性等因素，單純采用某一種定位技術并不能滿足車聯網業務的定位需求；其次，L3級及以上智能汽車需要高精定位功能，例如輔助駕駛中對車的定位精度要求在米級，對于自動駕駛業務，其對定位的精度要求在亞米級甚至厘米級，而這需要多種通信技術進行配合。2020年將是我國5G規模建設元年，未來3年國內5G基站有望超過300萬個，屆時在5G基站輔助+北斗地基增強系統配合下，北斗三號系統可滿足車聯網對高精度、高可用性的要求。主要參與者是中興通訊、華為等。

    3）邊緣計算MEC

    隨著入網車輛增多，相關數據傳送量將呈指數性增加，同時很多車聯網場景和需求對時延要求很苛刻，所以車聯網發展到一定階段，必然需要邊緣計算技術MEC的協助。通過部署基站、小基站甚至匯聚站點的MEC服務器，將云平臺的計算能力下沉，及時處理數據，并可以將數據及應用就近存儲于離車輛較近的位置，解決一些場景的痛點，提高一些增值服務的體驗感，使得交通系統更加安全、有效、豐富。例如IMT-202推進組描述的愿景：

無需路側協同的C-V2X應用可以直接通過MEC平臺為車輛或行人提供低時延、高性能服務；

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    由于MEC存在部署成本較大、垂直行業需求差異化明顯等特征，預計未來MEC建設運營主力是運營商，并輔助一些行業和企業自建，目前參與企業主要是中國移動、中國電信、中國聯通、中興通訊、華為等。

    3、智駕雙元戰略

    在感知層基礎上，智能駕駛還需要決策層和執行層。如果把感知層比作眼和耳，決策層相當于大腦，執行層相當于手和腳。在此基礎上，結合V2X車聯網和實時更新的高精度地圖，可以進一步擴展車輛的感知范圍。在執行層面，基于高精度地圖和線控系統，車輛能實現更精確、低延時的操控。

    在智能駕駛路徑上，越來越多的整車廠和Tier1開始采用雙元戰略，同時研發L2-2.5和L4-L5。L3的概念偏理想化，然而技術落地相當困難。L3曾經的先驅者奧迪也在2019年底放棄該計劃，轉而集中精力研發L2和L4。L2.5是近年來提出的過渡等級，指的是增強版L2，但主要駕駛依然由人類完成。

    1）智能駕駛OS

    也稱為車控OS，用于車輛底盤和動力控制，以實現油門、轉向、換擋、剎車等車輛行駛功能。底盤和動力控制上每個系統的ECU都由兩部分組成，算力單元和OS，這些OS的集合體就是車控OS。未來，隨著ECU向DCU和MDC形態發展，分散在各個ECU中的嵌入式OS也會逐步融合為一個具備標準化架構的車控OS，如AUTOSAR、LinuxROS。國內在智能駕駛OS領域相對空缺，僅有東軟、華為和中興有所嘗試。

    東軟基于AdaptiveAUTOSAR平臺開發出了面向自動駕駛和智能座艙的中間件軟件NeuSAR。華為在發布鴻蒙微內核OS時，提到可用于智能駕駛和智能座艙，具體產品信息還未公布。長期來看，實現自主可控過程中，自主研發的智能駕駛OS必不可少。

    2）智能駕駛芯片

    為智能駕駛算法或ADAS算法提供本地算力。整車廠選型時主要關注是否符合車規級、能耗比，以及性價比。由于目前主要的傳感器是基于視覺的，因此芯片也以GPU為主。國外GPU領域以英偉達為主，除此之外還有Mobileye。國內主要廠商包括地平線機器人、寒武紀等。

    3）高精度地圖

    是實現L3-L5級自動駕駛的重要組成。越高等級的自動駕駛需要越高相對精度和鮮度的高精度地圖。目前國內技術和產品相對成熟的是ADAS地圖，相當于L2-L3的水平，精度和信息豐度介于導航電子地圖和高精度地圖之間，用于輔助駕駛，如TeslaAutopilot和奔馳DrivePilot在引入中國時采用的都是四維圖新的ADAS地圖服務

新增ADAS地圖介于傳統和高精度地圖之間

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    按照道路場景，高精度地圖可覆蓋三類路網：城市路網、城際路網、停車場等室內路線網。目前，獲得甲級資質的圖商集中在獲取城市和城際路網的ADAS和高精度地圖，如四維圖新、高德、寬凳科技等，而采集停車場等室內路線網的圖商較少，如晶眾地圖、易圖通。

    商業模式：高精度地圖是產品，更是需要持續更新的數據服務。圖商需要持續采集道路信息，通過OTA等方式更新地圖，因此對圖商來說，訂閱模式最為合理。然而對整車廠來說，國內大部分消費者還很難在購車后，持續付費訂閱車聯網服務，同時也是因為當前的車聯網功能尚未觸及消費者剛需。長期來看，一二線城市的消費者在逐漸改變消費習慣，而大規模滲透依然需要5-10年的時間。近五年，圖商賣License的模式依然是主流。

    為整車廠提供license模式測算2023年為30.2億元

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    4）智能駕駛L1-L2/ADAS

    高級輔助駕駛（以下簡稱ADAS）是通過人工智能、機器視覺等技術主動防范駕駛事故，不包括制動防抱死系統ABS、車身電子穩定系統ESP、倒車雷達等。ADAS對映SAE分級中的L1-L2，包括一系列功能：車道偏離預警LDW、緊急制動剎車AEB、駕駛員監控DMS等，通過車載的一系列攝像頭感知周圍環境，并為駕駛員提供預警、直接制動等。ADAS目前已進入高速成長期，且在政策要求下，在“兩客一危”等商用車上要求安裝。我國ADAS市場規模將從2018年的~100億元增長到2020年的~300億元，CAGR為73%。相比商用車明確的裝配時間表，乘用車的推進速度因車企而異，但市場規模更大。除了傳統Tier1，還有眾多AI科技公司以更高性價比的產品占據一席之地，如Mobileye，國內的縱目科技等。專注于商用車領域的廠商包括智駕科技、Minieye、極目科技等。

    5）智能駕駛/L4-L5

    特殊工況環境下的商用車智能駕駛有望比乘用車更快落地。1）首先在特殊工況中，環境惡劣、事故頻發，常年招不到人類駕駛員，如礦區；2）其次是因為環境封閉、路況簡單，行駛路線相對固定；3）最后因為特殊工況的道路和車輛都可以隨意改造，無需考慮美觀和大規模量產能力。特殊工況具體包括礦區、港口、市政環衛、園區、高速公路物流等，商用車以不同載貨量的卡車為主，還包括礦區的自卸車、港口的跨運車等。卡車智能駕駛方面的主要廠商包括圖森未來、長沙智能駕駛CIDI、踏歌智行、慧拓智能等。

    乘用車L4-L5級智能駕駛由于道路環境復雜，且法律法規不完善等原因，在國內落地還需要相當長的時間。國內外的整車廠、Tier1都在積極布局L4級，其中通用相對領先。通用在2016年收購智能駕駛公司CruiseAutomation，并在2019年推出CruiseAV車型及量產計劃，車內沒有方向盤、剎車和油門踏板。國內相對領先的廠商包括百度、Momenta和小馬智行。

    6）線控執行

    在執行層，油門和轉向已經基本實現了滿足自動駕駛的線控應用，而制動領域的開發相對處于起步階段。線控油門通過電機驅動節氣門開度實現了拉索和節氣門之間的解耦；電子助力轉向也基本實現了方向盤和車輪之間的解耦；而在制動領域，線控制動的難度較大，行業仍處于起步階段，博世的iBooster在一定程度上實現了踏板和剎車系統之間的解耦。新能源車對制動系統的要求也在大幅提升。一方面，新能源車缺少真空

    源，在傳統制動體系下要額外增加真空助力泵等；另一方面，制動過程中的能量損失較大，如果能夠實現能量回收，將大幅提升新能源車的續航里程，以榮威光之翼MARVELX為例，其配備了博世第二代iBooster，能在城市以及高速上實現能量回收，效提升15.4%的續航里程。綜合考慮成本、安全性等問題，中期維度看集成式的電子液壓制動系統EHB可行性更高。雖然電子機械制動系統EMB能更好的實現踏板與剎車系統之間的解耦，但其成本高昂、短期內較難大規模應用，同時其產生的制動力有限、考慮到法規因素短期內很難獨立應用；而電子液壓制動系統EHB較好的實現了踏板和液壓制動系統之間的解耦，尤其是集成式液壓系統在解耦程度上做得更好，也更有利于能量回收，同時產品性價比也較高，在中期維度看是線控制動的更好選擇。

    4、智能座艙趨勢

    智能座艙的發展分為兩個階段。第一階段：將新技術用于改善駕駛和乘車體驗，使其更加安全舒適，關鍵詞是人機交互HMI。隨著智能駕駛等級提升，無限接近L5級后，人類可以徹底從駕駛任務中解放出來，到了那時候人在車內能做什么，則是智能座艙第二階段需要思考的問題。

    第一階段的智能座艙包括五點趨勢：

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    1）虛擬化 Hypervisor

    車內不同應用需要不同的計算、存儲和網絡配置，隨著車內應用種類增多，為每個應用配備硬件資源的性價比較低，且不利于數據融合和信息安全，因此誕生了虛擬化 Hypervisor。國內供應商主要包括中科創達和誠邁科技。

    2）智能座艙 OS

    智能汽車上會搭載兩套操作系統（以下簡稱 OS）：智能駕駛 OS 負責車控和智能座艙 OS 負責車內信息、娛樂等應用，因此是車載信息服務Telematics 和車載信息娛樂系統 Infotainment 的結合，為了承載未來更豐富的系統應用。智能座艙 OS 中還可劃分為對安全和可靠性要求較高的儀表盤 OS 和更看重兼容能力的中控屏 OS。

    儀表盤 OS 產品以黑莓的 QNX 和 Linux 為主，其中 QNX 以其安全可靠的微內核成為整車廠的首選，全球市占率超過 70%。對于中控屏 OS，市場集中度較低，頭部的整車廠偏向自主研發，如豐田 G-Book、通用 OnStar等，或是與科技公司合作研發。其他整車廠則是在成熟產品基礎上做少量定制化，或采購手機投屏的方案，如蘋果的 CarPlay 和博泰的擎 OS。

    3）車載語音識別

    與手機上的語音助手不同，優秀的車載語音識別需要滿足幾個要求：離線識別、方言識別、語義理解，并能分清哪些是指令哪些是閑聊。然而，目前還沒出現三方面都做到與人類無異的產品，同時行業還出現大批新進入者。根據高工智能汽車 1 月份數據，前五名市占率如下：訊飛 44%、Nuance 旗下的 Cerence 40%、百度 6.7%、傲碩 3.4%、騰訊 2.2%；后五名包括思必馳、通行者、阿里、小米、大眾問問，合計不到 5%。

    5、交通智能改造

    智慧交通相關平臺化項目需求增加，智慧交通大腦成型在即。V2X 使得實現車與其他交通系統的互聯互通成為可能，通過與城市公交與出租車調度系統、軌道交通路網指揮調度系統等其他智慧交通相融合，借助智能攝像機、雷達、高精度定位等多源數據感知設備進行數據采集與共享，搭建平臺化的區域交通運行監測調度中心，可以實現區域內的交通資源統一調度的需求將得到釋放。

    阿里以交通大腦的概念切入智慧城市智慧交通的建設，力圖通過城市一體化計算平臺、城市數據資源平臺和 AI 開放服務平臺實現交通出行行業全連接；騰訊選擇基于自身流量優勢對相關服務進行整合；華為掌握V2X 芯片等基礎設施核心技術，能夠提供從路端到車端的無縫互聯解決方案。

    2）信號控制系統

    V2X 建設的展開有望推動路端交通智能化設備的升級建設。要實現車與交通設施的通信就需要對原有非智能交通設施進行改造、升級，集中體現在交通視頻監控系統、交通信號控制系統、邊緣計算單元等方面信網絡的市占率連續多年保持行業領先，智慧交通產品范圍涵蓋城市交管平臺與設備、公共交通、公共安全、軌道等領域，其信號機產品曾中標 2008 年北京奧運會交通項目，市場占有率超過 20%，常規公交智能調度系統占有率 40%，快速公交 BRT 智能系統占有率高達 70%，其智能交通解決方案參與搭建了北京奧運會、濟南全運會、上海世博會、廣州亞運會、杭州 G20 峰會、上合青島峰會等大型活動承辦城市的智能交通系統。千方集團專注于智慧交通、智能物聯產業，提供從車端到路側再云端的智能網聯產品和解決方案，2017 年公司收購宇視科技，有助于充分發揮視頻監控在智慧交通行業中的作用。

    3）ETC 系統

    2019 年起 ETC 建設進入高峰期。截至 2019 年 12月 31 日，全國 ETC 客戶累計達到 2.04 億；在收費站端，29 個聯網收費省份的 24588 套 ETC 門架系統建設，48211 萬條 ETC 車道改造，487 個省界收費站改造已于 2019 年 10 月底前全部完工。未來隨著 ETC 應用范圍的進一步擴大，安裝 ETC 將成為購車剛需。而由 ETC 設備所能擴展的車端智能領域應用生態十分廣闊，也就是說，未來 ETC 將不僅僅是用于身份識別、高速計費的工具，而將與智能車載終端融為一體，成為V2X 的一部分，應用于停車交費、加油、洗車、購物等多種涉車場景。

    4）智慧高速

    智慧高速是智慧交通的一部分，也是車路協同在我國的主要的試點方向之一。早在 2016 年，交通運輸部“十三五”信息化規劃就提出要開展智慧高速的示范工程；2018 年，交通運輸部推出了北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等九個省市為智慧高速試點區域。為了保障智慧高速的落地，交通運輸部對試點地區明確了六個重點建設任務：基礎設施數字化、路運一體化車路協同、北斗高精度定位綜合應用、基于大數據的路網綜合管理、“互聯網+”路網綜合服務、新一代國家交通控制網。

    智慧高速的建設由上而下可以分為三個等級。智慧高速的大腦是數據中心，是智慧高速從感知到認知，從決策到行動的核心部分，通過智慧高速無處不在軀干（感知系統）和經絡（通信系統）實現態勢感知。通信系統由智能基站、通信設施、各信號源組成，向上往數據中心傳遞從軀干系統采集的感知信息，向下往軀干系統傳遞決策信息和必要的外部信息。感知系統由各類智能硬件、傳感設備和智能終端組成，主要作用是底層的感知、邊緣計算，以及執行控制指令。

    2X 助力下的智慧高速是有別于以往智能化技術的全新形態。以往針對監控、收費、通信三大機電系統已經做了諸如 ETC，自主發卡，自動車牌識別等智能化工作，但還是存在著收費效率低，發生惡性交通事故，超限車違規等不和諧因素，表明以往的工作距離真正的智慧高速還有一定的距離。通過 V2X 的展開建設，逐步實現高速基礎設施的數字化、網絡化、智能化，最主要的是實現車與車、車與基礎設施的信息交換，最終借助萬物互聯使高速車輛能夠全程受控，這應該是智慧高速的發展的目標。

    千方集團與阿里云強強合作，首次針對智慧高速建設推出的智能化解決方案。基于阿里云強大的計算能力和高精地圖大數據資源，充分利用千方全球最大的商用車大數據資源，通過對數據進行清洗、融合、集成處理，實現智慧高速建設全層級的覆蓋。

    6、打通車路數據

    V2X 車聯網云控平臺相當于整個車路協同產業鏈的數據中臺，將分散的系統串聯，將感知層采集到的數據匯總分析，并反饋給需要的用戶和應用。平臺的用戶為整車廠、交通管理部門、運營商、V2X 應用服務商，以及整車和交通產業鏈上的

    平臺商需要對產業鏈的各個領域都有技術積累，如無線通信、交通管控、車機軟件、汽車電子、云邊計算、大數據等。在建設平臺的過程中，平臺商需要能給接入平臺的整車廠、Tier 1、零部件廠商、TSP、交管部門、應用開發者帶來價值。除此之外，平臺商還需具備強大的技術整合能力、龐大的運維團隊、資金實力，并保持友好開放的文化，以及相對中立的背景前只有清華的啟迪云控和華為推出相關產品。2018 年 6 月，華為發布了 OceanConnect 車聯網平臺，支持百萬級并發、多協議接入，具備融合分析視頻、雷達數據的能力。背靠清華啟迪的啟迪云控也推出了四款相關解決方案。相比之下，啟迪的平臺對 V2X 車路協同有更深的理解，而華為對物聯網有更深的理解，且已在 V2X 多個環節推出產品。

    臺商業模式的核心在于價值增量。平臺建成之后，直接受益方為平臺的用戶，包括整車廠、交管部門、產業鏈相關企業和監管部門，間接受益方為乘用車駕駛者和商用車輛持有者，然而在前期建設時，平臺又需要從各方用戶處獲取數據。面對各方用戶，平臺上的議價能力需源于其數據變現的能力，拿到數據之后，需要給數據提供方帶來價值。拿到的數據越多維，需要給各方帶來越大的價值量。

    盈利模式：建設期平臺方可以通過為數據持有方提供數據變現的探索，按照項目制收費。形成數據產品后，平臺方可按流量或變現價值量收費。當越來越多的數據愿意匯入平臺后，平臺上提供的應用服務經常被使用，則可以收取年費。

    7、共創應用生態

    V2X 車聯網云控平臺積累了大量車端和路端數據，而應用生態的定位就是將這些數據融合變現。V2X 應用服務生態包括各類為乘用車駕駛者、商用車輛持有者、整車廠、交管部門、產業鏈企業以及監管部門的數據、應用供應商、開發者。從功能角度看，生態會涵蓋買車、售后、賣車、UBI 保險、城市行駛、駕車出游、停車等大交通相關的各個環節，如電子導航、近場支付、停車服務、網約車、出行服務商等。這些已有的車路服務，會在 V2X 的基礎上發生重構和產業升級，帶來新的 V2X 應用服務生態。

    當 V2X 基礎設施建設基本完成時，應用服務生態將進入爆發期，因此還有較長時間探索。目前，在整車廠內部、交管部門下屬的交通研究院、部分大數據公司都在積極探索如何挖掘車路數據的價值。