一、VLCC供需

    對于強周期行業，價格是由供需決定，油運行業供給端相對確定，而需求端受到的因素較供給端更多。

    1、供給

    交付運力- 退出運力=凈增運力。交付運力：來自新簽訂單的交付率，通常下訂單到交付約2-3年周期，而正常年度的交付率約7成，特別景氣年度的交付可以達到8-9 成。一般景氣度高的年份會下較多訂單，而低迷階段則傾向于不新增訂單。

    退出運力：取決于老舊船的拆解（自身經濟性，以及在環保方案約束下的經濟性等），以及地緣政治帶來的限制。其中，可測的主要是老舊船舶的拆解：通常船齡 20 年以上的老舊船舶在市場中缺乏競爭力，會逐步進入拆解，尤其低迷運價周期下傾向于多拆解；環保等因素的限制主要對高油耗老舊船舶的經濟性測算，以及進船塢安裝脫硫塔等因素消耗的時間。對于地緣政治等往往是突發因素。

VLCC歷史交付與拆解數據

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VLCC行業在手訂單量

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VLCC船隊船齡

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    2、油輪需求

    儲油套利：即租用 VLCC 作為海上浮艙，30 萬噸的VLCC可以儲存約200 萬桶原油。觸發規模提升在于兩點，一是全球原油陸上可用儲存空間減少，二是原油期現價差存在套利空間時，會刺激增加租用VLCC用來海上儲油。海上浮艙的出現是對 VLCC船的需求，也是對實際從事遠洋運輸船的分流，從而使得供給減少，推升運價水平。

    消費國進口：2010年以來，原油需求量整體較為平穩，周轉量的角度年均2.8% 的增速。亞洲國家是需求的大頭，占比63%，其中中國占全球原油周轉量的29%，中國需求可以視為重要因素。因此當中日韓印四國的原油需求大幅提升中將推動行業需求增速，而除了經濟推動外，在低油價時，消費國往往會加大進口，增強原油戰略儲備。

    產油國出口：出口角度，中東與俄羅斯占據領先份額，2018 年中東產量占據行業 41%份額，俄羅斯占據 11%份額。16年OPEC組織減產以控量保價后，份額連續下降，美國由于油價處于合適位置+頁巖油開采技術以及運輸瓶頸的逐步緩解，份額不斷提升。OPEC+組織若增產加大出口將直接推動海上貿易量的增加，而美國原油出口放量則將拉長航距。

    2018 年開始，美國原油出口產量實現大幅度提升，2018 年底美國原油產量超過俄羅斯與沙特，同時美國從原油進口國轉變為出口國，美國原油出口量提升快速。制約美國原油出口的是其內陸原油運輸管道，19Q3 管道修通后，美國原油已經在加大出口量， 2020年將會有另外 100 萬桶管道產能修好。

美國原油出口

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    因的美國運輸至遠東距離是中東到遠東的3倍，由此美國每替代中東1%，全球海運周轉量提升2%。

    二、重要產油國增產加大出口

    產量角度：OPEC 組16年底產量日均3300萬桶，19 年底已經不到3000萬桶，而美國從880萬桶提升至1280萬桶的水平，美國/OPEC的比重從27%提升至43%，更早的 2012 年美國頁巖油開始放量，則是從20%提升至43%。

    出口角度：中東與俄羅斯占據領先份額，2018 年中東占據行業41%份額，俄羅斯占據 11%份額。16 年OPEC+宣布減產后，OPEC 組織的出口份額從 2016 年的 56.4%降至18年的 53.9%，下降2.5個百分點，19年則繼續下降，俄羅斯下降了0.4個百分點至 11.1%，美國則從1.3%提升至4.4%，提升3.1個百分點，由此可見產油國出口分布中，美國份額不斷提升。

原油進口占比

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原油出口占比

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美國產量/OPEC產量

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重要原油區產量情況（萬桶/日）

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    三、原油期貨出現升水結構

    智研咨詢發布的《2020-2026年中國VLCC行業競爭格局分析及發展戰略咨詢報告》數據顯示：即用于海上大規模儲油用途，30萬噸的VLCC 可以儲存約200 萬桶原油。海上浮艙的出現是對VLCC船的需求，也是對實際從事遠洋運輸船的分流，從而使得供給減少，推升運價水平。

    期貨升水結構的特征是現貨較期貨更為疲軟，如果現貨與期貨價格之間月間差足夠寬，則貿易商可以進行買現貨拋期貨的行為，即利用現貨市場進行儲存原油，當倉儲、損耗與資金成本小于套利收益，可以利用即期價格低于遠期價格的行為進行無風險套利。租用VLCC 油輪進行儲存原油現貨為很常見的方式。

    套利金額=遠期的月差-倉儲成本-財務費用-損耗。倉儲成本：租用油輪作為浮艙，期租費用構成了主要的倉儲成本支出。財務費用：主要是融資利息決定的資金占用成本。損耗：倉儲貨出庫，可能存在損耗。海運免賠率是0.5％，可以用此比例作為參考。

    運價強彈性的背后或意味著市場實際有效運力低于預期，VLCC 市場截止2月底，共有船舶815艘，用傳統的整體供需分析，或難以解釋即期運價在事件沖擊下的極端波動，市場影響運價的實際有效運力或低于市場預期，方會呈現劇烈波動。