一、自動駕駛等級的定義：是出行方式革命的技術核心

    當前,隨著新一代信息技術,人工智能等技術的飛速進展,全球汽車產業也正處于深度變革期.智能化,網聯化成為汽車產業新的戰略制高點,智能傳感器和車載智能計算平臺則成為智能駕駛產業發展的制勝關鍵.智能駕駛領域的全球競爭,不僅是技術和產業的競爭,也是制度層面,政策層面及標準層面的競爭. 一,智能駕駛的內涵與范疇 智能駕駛的基本概念 智能駕駛指的是利用先進的車載傳感器,控制器,執行器,雷達等裝置,融合人工智能,計算機視覺,現代通信與網絡技術,使車與車,路,人,云等道路交通參與者進行智能信息交換,共享,使汽車具備復雜環境感知,智能決策,自主控制等功能,最終實現以更安全,更高效,更舒適,更節能的形式替代人類操控機動車輛的新一代信息技術。

    智能駕駛的時代正在來臨，全球汽車企業和科技企業已展開時間和智慧的賽跑。面向這一時代機遇，車企采用何種技術戰略，來打造智能駕駛產品競爭力和持續勝出？這是車企、也是作為產業合作伙伴，需要共同思考與探討的問題。

    新技術要取得商業成功，一般需要經歷幾個階段：1）試點突破，技術成熟度得到驗證，具備初步商用條件；2）新體驗或效率提升，為客戶帶來全新體驗或時間節約，開辟新興市場；3）擴大生產規模，單位制造成本降低，提高市場占有率，獲得規模化利潤。

    自動駕駛是指通過電腦系統來實現無人駕駛，總共分為 L0-L5 六個等級，自動化程度從 L0-L6 逐級遞增。L0 為無自動化，完全由駕駛員完成駕駛操作；L1 為駕駛輔助，汽車可提供加速、剎車或轉向保持等輔助功能，如定速巡航、車道保持輔助和自動剎車等；L2 為部分自動化，汽車在特定情況下可自動轉向、加速或剎車，如全速自適應巡航、自動泊車、主動車道保持、自動變道和限速識別等；L3 為條件自動化，即汽車在特定駕駛場景下可以完成自動駕駛功能，如高速巡航、擁堵巡航等；L4 為高度自動化，幾乎可在所有情況下完成自動駕駛； L5 的系統完全不需要駕駛員參與駕駛。

    自動駕駛等級的定義

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    自動駕駛技術是未來出行革命的技術核心。國際消費類電子產品展覽會（ConsumerElectronics Show，CES）是全球最大、影響力最廣泛的消費類電子技術展覽之一，每年1 月于美國內華達州的拉斯維加斯會議中心舉行。在 2020 年 1 月舉辦的 CES 中，汽車技術的三大熱點主題為智能座艙、自動駕駛和車路協同。

    智能座艙、自動駕駛和車路協同三大熱點主題的共同點在于，預計未來汽車技術發展將完全改變人類出行方式，汽車不再是簡單的交通工具，而是會變成像手機一樣的智能終端，具備更加強大的娛樂和服務功能。車路協同服務于自動駕駛，智能座艙的基礎是自動駕駛。因此自動駕駛技術是未來出行革命的技術核心。只有將乘員從駕駛中解放，才能夠讓智能座艙和車路協同技術更充分地服務消費者，改變出行體驗。

歷屆 CES 展覽速遞

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    L2 級別系統滲透加速，L3 級別車型呼之欲出。國內自主品牌如廣汽乘用車、吉利、領克、長安、上汽、北汽都已經推出 L2 級自動駕駛汽車量產的計劃；新造車企業如小鵬、拜騰、蔚來、威馬等都具備 L2 級別的量產能力。與此同時，通用、福特、豐田等海外中級車型也開始在中國進入 L2 級別的“備戰”。在 L3 級量產搭載方面，已開始有少量量產車型面市，由于法規及各種其他因素暫未全面鋪開。

    主機廠群雄揭竿，紛紛發布各自的自動駕駛計劃。國外車企大多在 2016 年左右已開始逐步導入 L1/L2 級別自動駕駛功能，國內主機廠起步較晚，均在 2018 年后才陸續推出搭載 L2 級別自動駕駛系統的車型。例如：2016 年，寶馬宣布與英特爾及 Mobileye 合作，研發自動駕駛汽車；2017 年，戴姆勒宣布與博世達成了合作，目標是“在下一個十年開始之前”將 L4 和 L5 自動駕駛汽車引入城市地區；2018 年，沃爾沃宣布與百度達成合作，聯合研發 L4 級自動駕駛量產乘用車；2019 年，東風日產計劃分階段推進部署日產ProPILOT 智能駕駛輔助系統；上汽也在 2019 年獲得了國內首批智能網聯汽車示范應用牌照。另外，多家國外知名車企推出了 2020 年的自動駕駛計劃：特斯拉計劃推出自動駕駛出租車服務 Robotaxi，雷克薩斯計劃引入 Automated Highway Teammate，博世宣布在2020 年年中實現高速自動駕駛輔助系統的量產。

    2012-2030 年主要車企自動駕駛技術導入時間表（不完全統計）

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    二、智能駕駛行業發展現狀分析

    1、智能駕駛供應鏈參與者：感知層、決策層與執行層

    三層協同作用，處理環境信息，實現智能駕駛控制。感知層是依靠毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等設備對行駛路徑、周邊物體、交通標志等迅速感知。決策層是汽車通過 ADAS算法/芯片、計算平臺等對感知層輸入信息進行處理、計算，并對路徑和行為進行規劃。執行層是決策層輸出信息后，自動駕駛汽車執行輸出指令，進行轉向控制、油門控制以及制動控制

    自動駕駛感知層、決策層與執行層

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    自動駕駛的技術環境要求：高精度地圖、車聯網、5G。自動駕駛感知層最重要的是對駕駛環境的精確感知，據 NHTSA 公布的數據，普通電子導航地圖的精度在 10 米左右；到 L3 階段，對地圖精度的要求為 0.5-1 米；到 L4 階段，對地圖的精度要求將提高到 0.1-0.3米；到 L5 階段，對地圖的精度要求將達到厘米級。車聯網幫助汽車更好地與外界（包括車、人、道路、交通標志）溝通，是自動駕駛的基礎。5G 環境與 4G 環境相比，信息傳輸的速率提升了 100 倍左右達到 10Gbps；時延降低了 30-50 倍到 1ms；連接數提升了 100倍左右達到 1000000；移動性提升超過 1 倍達到 500km/h，更契合車聯網的需求，提升了自動駕駛的安全冗余。

    自動駕駛系統升級需要更高精度地圖

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4G 與 5G 對比

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    2、國內外廠商加速布局，打造汽車智能終端

    感知層：采集并處理環境信息和車內信息。外資品牌松下、法雷奧和富士通占車載攝像頭行業主導地位，CR3 為 41%自，自主品牌舜宇光學從鏡頭突圍，鏡頭組產品全球市占第一，開始向模組滲透，行業產品呈從單目向雙目轉變、2D 成像向 3D 跨越的趨勢。2018年博世毫米波雷達全球市占率達 19%，國際三大巨頭合計出貨量占毫米波雷達全球市場 7成以上，華域汽車等國內自主品牌加快研發并開始量產，細分產品方面 77/79Hz 遠程雷達逐漸替代 24GHz產品近程毫米波雷達。激光雷達行業 Velodyne 全球領先，銷量突破 3 萬臺，禾賽科技等國內初創公司技術實力不俗，固態雷達是激光雷達行業未來趨勢。

    自動駕駛感知層多傳感器融合

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    決策層：利用芯片+算法制定控制策略，替代人類做出駕駛決策。決策層面利用微控制器（MCU）基于高精度地圖、車聯網技術規劃最優行駛路徑，起到決策作用。據測，2025 年 MCU 全球市場規模將達 88.6 億美元，行業龍頭包括恩智浦、博世、電裝等，國內德賽西威推出整套自動泊車系統。2019 年特斯拉發布自動駕駛芯片 TeslaFSD，提升自動駕駛安全冗余。HERE、谷歌、四維圖新、高德等國內外企業紛紛入局高精地圖，加速跑馬圈地。5G 加速車聯網技術滲透，華為、均勝電子、德賽西威等供應商持續發力
執行層：反饋到底層模塊，執行驅動、制動和轉向任務。轉向、油門、制動、照明等執行部件與系統布局參與者主要是由傳統汽車零部件供應商發展而來，通過研發進行產品換代升級智能化。制動系統發展路徑為真空液壓制動（HPB）到電子液壓制動（EHB）再到線控機械制動（EMB），轉向系統的未來發展趨勢為電動助力轉向系統（EPS），博世加快執行層全面布局，配備了大眾全系列，國內華域汽車實力強勁。

    智能駕駛行業參與者

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    3、智能駕駛市場前景廣闊規模可達千億

    智能駕駛發展分階段規劃，市場占有率對應提高。2016 年中國汽車工程協會正式對外發布了自動駕駛領域技術標準——《節能與新能源汽車技術路線圖》。路線圖中制定了我國自動駕駛汽車未來發展的三個五年階段需要達成的目標，2020 年是起步期也是關鍵
期，汽車產業規模需達 3000 萬輛，駕駛輔助或部分自動駕駛車輛市場占有率將達到 50%；2025 年高度自動駕駛車輛市場占有率需達到約 15%；到 2030 年，中國將力爭實現擁有完全自動駕駛車輛規模 3800 萬輛，市場占有率接近 10%。2018 年 12 月，工信部印發的《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》要求：“車聯網用戶滲透率達到 30%以上，新車駕駛輔助系統（L2）搭載率達到 30%以上，聯網車載信息服務終端的新車裝配率達到60%以上”。此外，還提及了一個更高目標：到 2020 年，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用”。

我國對智能駕駛汽車發展具體規劃

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    中國作為汽車消費大國之一，在2018年，乘用車銷量達到2514.8萬臺，同比增長了5.5%。預計在2020年可能突破3000萬輛。同時，智能駕駛乘用車的滲透率也將由2016年的20%上升至2020年的61%，且更高智能駕駛水平的汽車占比也將大幅提升。據預測，2035年前，全球將有1800萬輛汽車擁有部分無人駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車，中國或將成為大的市場。

    2014-2020年中國智能駕駛乘用車滲透率及預測

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    智研咨詢發布的《2020-2026年中國無人駕駛行業市場經營風險及競爭策略建議分析報告》顯示：隨著汽車智能化的不斷發展，截止 2018 年，中國智能駕駛市場規模增長至 893 億元，同比增長 31%，市場滲透率達到 47%。根據初步測算 2019 年中國智能駕駛市場規模將突破千億，未來 4 年（2020-2023）年均復合增長率約為 20.62%，智能駕駛乘用車的滲透率也將由 2016 年的 20%上升至 2020 年的 61%，且智能駕駛系統的級別會提升，更高智能駕駛水平的汽車占比亦將大幅提升。預測 2035 年前，全球將有 1800 萬輛汽車擁有部分無人駕駛功能，1200 萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車，中國或將成為最大市場

    中國智能駕駛市場規模預測。

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    L4 級自動駕駛有望陸續量產，全球滲透率預計提高。傳統整車廠中，通用依托于旗下公司 Cruise 和 Strobe 的技術實力，自動駕駛研發進展領先。公司預計于 2020 年達到L4 級別自動駕駛，并實現量產。大眾集團預計于 2020-2021 年實現 L4 自動駕駛技術的量產，并宣布將于2021年在中國投放搭載L4級別自動駕駛系統的電動SUV——ID Roomzz。寶馬計劃于 2024年正式量產 L4級別自動駕駛系統，實現高速路況和城市路段的自動駕駛。

    根據 BCG 預測，到 2025/2030 年，全球部分自動駕駛系統滲透率將達到 12.4%/15.0%，全自動駕駛系統滲透率將達到 0.5%/9.8%。

    2015-2035 年自動駕駛系統滲透率情況及預測

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    4、購買需求強烈，性能安全亮點突出

    消費者強烈需求推動智能汽車市場不斷上行。我國汽車消費者渴望能夠實現汽車自動駕駛過程中，自由的進行娛樂、進餐、睡覺、休息、辦公等活動。根據普華永道 2017 年公布的數據，在我國汽車購買者中，非常渴望擁有自動駕駛汽車的比例超過 85%，強烈的購買需求預示著未來智能汽車行情向好。另外，智能駕駛汽車在遇到事故時，能在短時間內做出最準確的反應，可以有效的降低事故發生率，這一亮點也成為了智能駕駛汽車的又一新賣點。

    智能駕駛可以有效減少事故數量百分比

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    5、智能駕駛的發展推動單車價值量提升

    自動駕駛系統不斷升級，單車價值量加速提升。L0 及 L1 級別的自動駕駛系統作為嵌入式軟件可以帶來 275 到 325 美元的單車價值量提升。L2 級自動駕駛系統由多個自動化組合構成，可帶來 450 到 550 美元的單車價值提升。L2+級別需要配備多傳感器融合、控制算法、集成等軟件，將帶來 750 到 1200 美元的單車價值量提升。L3 是自動駕駛系統成長的一個飛躍，可以實現駕駛員在特定條件下的完全脫離，可帶來 4000 到 5000 美元的價值量提升，遠高于 L2 級。

    安波福不同等級自動駕駛系統的單車價值量

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    感知、決策、執行三層次共同決定價值量提升。L1 級別系統主要有盲區探測、自適應巡航和自動剎車等功能，只需配備前角雷達、后角雷達和前置攝像頭，可以為感知層帶來125-325 美元的單車價值量提升，為決策層帶來約 150 美元的單車價值量提升；L2 級別系統需要完成多個控制功能的融合，因此決策層必須搭載多域控制器，可以為感知層帶來200-400 美元的單車價值量提升，為決策層帶來約 200 美元的單車價值量提升；L3 級別系統需要實現特定場景下的自動駕駛，搭載的雷達和攝像頭數量增加，傳感器類型增加，且有可能需要搭載前向激光雷達，可以為感知層帶來 1500-2000 美元的單車價值量提升，為決策層帶來 2300-2600 美元的單車價值量提升，在此基礎上還可以為執行層帶來 100-300美元的單車價值量提升

    三、智能駕駛發展的必經之路：平臺化戰略

    目前，我國智能駕駛行業還有很多困難需要克服。人工智能技術主要依托于互聯網，然而現階段經常會出現網絡攻擊事件，這就給不法分子提供了機會。所以，當前在發展自動駕駛汽車時，怎樣能夠確保人工智能技術在其中應用的安全性以及可靠性，是需要認真思考的一個問題；現階段在法律層面上沒有明確的法規來約束自動駕駛汽車，尤其是在產生事故之后，無法認定責任，這也成為其發展的一個重要挑戰。

    1、出路：智能駕駛的平臺化戰略

    面對前路兇險，后有追兵的局面，汽車企業該如何在智能駕駛的領域實現突圍呢？唯有平臺化才能適應時代的發展要求，理由有三：

    1）車廠需要聚焦功能軟件開發，發揮對汽車功能的理解的優勢，提供差異化的競爭力，開辟與新進入者斗爭的第二戰場。這就要求汽車企業需要轉變角色，從采購者、集成者轉變為參與者、共同開發者，將汽車平臺開發與自動駕駛功能開發解耦，將有效的資源和炮火聚焦差異化應用層平臺開發，牢牢把控、定義汽車特性。

    2）功能軟件之外的基礎軟硬件平臺，不能一蹴而就，也非車廠擅長，不是車廠要積累的能力。比如芯片能力、OS能力，暫時車廠還不能與科技、互聯網公司一拼高下，應該避其鋒芒，結盟深度綁定1-2家平臺戰略供應商，借力打力。平臺戰略供應商的市場目標是提供基礎軟硬件平臺，定位是車廠的服務商，不會成為車廠的競爭對手。一個長期穩定可靠的基礎軟硬件平臺戰略供應商，將會成為與車廠的共生共榮的合作伙伴與同路人。

    3）基礎軟硬件開發周期漫長，與當前快速迭代新功能、新特性的需求相沖突，必須摒棄原有非平臺化模式，將基礎軟硬件平臺與車型、功能軟件充分解耦，這樣才能推出自己一系列車型、迭代功能軟件版本。基礎軟硬件平臺從平臺設計、芯片的選型、工藝、樣板到測試，還有軟件架構設計、OS適配、底層軟件開發、過認證、測試，耗時、耗力巨大，必須從單車型的智能駕駛開發中剝離開來，這樣才能適應快速的開發迭代的需求。此外，多車型共平臺，也將極大的縮減整體開發成本。

    其實對于車廠來說，平臺化戰略并不陌生。平臺化開發模式在汽車底盤設計領域已經實行多年，底盤平臺、發動機、變速箱平臺等平臺化思路，曾經給整個汽車行業帶來勃勃生機與巨大的經濟效益。在智能駕駛系統開發上，國內的吉利汽車已經先行實施平臺化戰略，其推出的自動駕駛的軟硬件基礎平臺，只需針對具體車型適配即可，大大提升了智能駕駛汽車的研發效率，降低了研發成本。

    2、未來：平臺化戰略實施收益可期

    智能駕駛的平臺化戰略，是汽車產業的頂層設計，它取決于決策層的戰略智慧與決心，也需要與靠譜的平臺戰略供應商一起深入溝通交流，從平臺化設計理念、架構定義、關鍵技術（芯片、OS、安全、工程等）和不同車型匹配等方面加大合作，從而在智能駕駛時代聚焦自身核心優勢，打造差異化競爭力。筆者認為，智能駕駛的平臺化戰略將帶來如下收益：

    1）底層智能駕駛平臺統一化，節約投資成本。

    2）研發資源聚焦統一平臺，技術語言統一，溝通效率提升，研發周期縮短。

    3）功能軟件供應商可基于統一平臺引入多家，提升議價能力。

    4）深入積累智能駕駛業務能力，構筑未來汽車差異化競爭力。

    在未來，隨著互聯網的快速發展，當智能駕駛技術發展到比較成熟的階段時，獨立的智能汽車將開始出現。智能汽車的出現是智能駕駛技術發展過程中發生質變的關鍵點。在智能汽車發展的同時，功能汽車對智能駕駛配件的需求將由后裝變為前裝，最終完成由功能汽車向智能汽車的蛻變。當為智能汽車設計的第三方智能駕駛配件得到普及，智能汽車也將迎來高速發展。