1 月 30 日晚，世界衛生組織宣布，將新型冠狀病毒疫情列為國際關注的突發公共衛生事件（Public Health Emergency of International Concern，即 PHEIC），但強調不建議實施旅行和貿易限制。也就是說，世衛組織對中國可以控制疫情具備較高信心，也未將中國納入被染地區（疫區）。但是本次疫情對航運港口行業的影響雖不會像客運行業一樣迅猛，但是影響周期或更長久，彼時信息傳播速度較慢且中國剛加入 WTO，本次疫情對行業影響程度可能大于 2003 年

    航運：影響程度較小，但影響周期可能偏長PHEIC 事件本身對外貿貨量的影響較為有限，核心變量或在于全國的年后復工情況。2019年全年，預計中國海運總進口量占全球 22%，集裝箱貨物出口量占全球 31%，且這一數據可能還受到了中美貿易摩擦的干擾而被低估，可以見得，中國的消費及制造已經成為全球產業鏈中無法繞開的一環。但是本次疫情發生于中國春節期間，目前國務院已延遲全國復工時間至 2.3 號，多地在此基礎之上延遲復工至 2.9 日，對國內的基礎設施建設、制造業均將造成較大影響，如復工期限繼續延長，對 Q1 甚至全年海運貨量的影響料將形成壓制，由于集裝箱貨運量主要取決于制造業訂單數量，而原油及干散貨量很大程度上取決于地方政府對基建開工的態度，推測集裝箱貨量受到的影響程度將略小于油運及散運。航運貨物可能在中期面臨額外檢驗檢疫，造成進出口成本增加及效率降低。對于中國而言，疫情構成全球突發衛生事件，最大的沖擊或許并不將來自世衛組織，因為世衛組織提出的臨時或者長期建議，都屬于非約束性。但是一旦世衛組織做出了定性，對當事國真正的殺傷力在于，其他國家會據此做出相應反應，途經中國的貨物將接受密度更高甚至全面的額外檢驗檢疫，這一舉措將大幅拉長全球海運貿易的周轉效率，亦將給貨主帶來更高的成本，且影響將偏向中長期。

    短期貨量沖擊可能導致船東的長期協議談判議價權降低，美國相關航線運價或被影響。雖然貿易貨量大概率在疫情得以抑制后迎來反彈并逐步回歸至溫和增長區間，但是由于美國貨代對航運企業具備較強的議價權，如長協談判前夕行業運價較為低迷，將會削弱船東的議價權，造成美國相關航線的盈利能力偏弱。

    智研咨詢發布的《2020-2026年中國港口運輸行業市場前景規劃及發展規劃分析報告》顯示：造船和修船廠復工可能影響供給側，但影響或將有限。今年全年中國船廠計劃交付新造船舶共計 3,760 萬載重噸，略高于去年全年交付量。大部分船廠原計劃元宵節后陸續返工，短期復工時間會受到影響，出現招工困難和趕工情況，且造修船廠普遍湖北籍勞工占比較高，新船交付量可能會受到一定影響。此外，就脫硫塔設備安裝問題，船東也將面臨更多安裝拖期，進一步加劇安裝時間的延長，未來進廠船舶也有可能面臨被取消的風險。

    中國 2003 及 2019鐵礦石進口量對比

數據來源：公開資料整理

    中國 2003 及 2019煤炭進口量對比

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    中國 2003 及 2019糧食進口量對比

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    中國 2003 及 2019原油進口量對比

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中國 2003 及 2019液化天然氣進口量對比

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    中國 2003 及 2019海運總進口量對比

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    中國 2003 及 2019集裝箱貨物進口量對比

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    中國 2003 及 2019海運總出口量對比

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    19 年起 BDI 及同比增長率

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    19 年起 BDTI 及同比增長率

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    港口：短期盈利可能受到影響，疫情控制有望較快修復

    港口：短期盈利可能受到沖擊。數據顯示，過去一年中中國大陸的港口被全球船隊掛靠共計約 280，000 次，占全球港口掛靠數量的 7%。其中散貨船和集裝箱船在中國水域的時間占全球活動時間的份額最高，分別達到 10%和 9%。內貿方面，短期國內的經濟活動可能有所降低，國內港口吞吐量可能隨之承壓；外貿方面，如國際航線出現停航的狀況，將會造成短期貨量的下滑，且額外的檢驗檢疫需求將導致港口行業周轉率下降，可能對國內港口行業短期盈利形成負面影響，但是有望在疫情得到控制后較快恢復。