磷酸鐵鋰電極材料主要用于各種鋰離子電池。自1996年日本的NTT首次揭露AyMPO4的橄欖石結構的鋰電池正極材料之后，1997年美國德克薩斯州立大學John.B.Goodenough等研究群，也接著報導了LiFePO4的可逆性地遷入脫出鋰的特性。

    一、磷酸鐵鋰行業裝機情況

    由于磷酸鐵鋰和三元材料自身材料特性差異，導致兩種電池性能上差異明顯。磷酸鐵鋰電池主要弱勢在于：1）能量密度低，尤其體積比能量密度低，對乘用車續航性能影響大。磷酸鐵鋰理論容量僅170mAh/g，遠低于三元材料的280mAh/g，且實際容量已接近理論值，提升空間有限。同時振實密度僅0.7-1.4g/cm3，遠低于三元材料的2.2-2.8g/cm3，導致體積比能量密度弱勢明顯。后者對于空間有限的乘用車十分關鍵，低體積比能量密度意味著有限的空間帶電量減少，影響續航里程。2）倍率性能及低溫性能較差。導電性能差導致倍率性能一般主要影響快充性能，充電時間較長，而低溫性能較差則導致在冬天時續航里程縮水明顯，影響用戶體驗。

    磷酸鐵鋰電池核心優勢則在于價格低廉，現階段具備成本優勢。磷酸鐵鋰正極材料不含鈷等稀有金屬，相比三元材料成本優勢明顯，2019Q4磷酸鐵鋰正極材料價格僅4.3萬元/噸，而三元523正極價格為13.8萬元/噸，三元811正極價格高于18萬。

磷酸鐵鋰正極材料價格優勢明顯（萬元/噸）

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    補貼政策向高續航高能量密度車型傾斜，三元電池成為市場主流，磷酸鐵鋰占比逐年下降。具備能量密度優勢的三元動力電池優勢放大，市場占比開始大幅提升，從2016年的22.6%大幅提升至2019年的61.7%，成為市場主流。與之對應的磷酸鐵鋰電池占比逐步下滑，2019年磷酸鐵鋰電池裝機20GWh，同比下滑7.4%，占比從2016年的72.7%下滑至2019年的32.0%。

歷年動力電池分裝機（GWh）

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磷酸鐵鋰電池市場占比逐年下滑

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    智研咨詢發布的《2020-2026年中國磷酸鐵鋰（LFP）行業競爭格局及投資策略分析報告》數據顯示：磷酸鐵鋰在乘用車市場大幅萎縮，憑借成本優勢，在客車及專用車市場占據絕對主導。客車及專用車無相應補貼扭曲機制，磷酸鐵鋰成本優勢明顯。2019年磷酸鐵鋰電池客車、專用車裝機量分別為13.9、4.3GWh，占整體裝機比例的91.3%。且在客車、專用車市場中，磷酸鐵鋰裝機占比分別94.6%和79.6%，均處于絕對的優勢地位。而在乘用車領域，由于補貼政策導向，磷酸鐵鋰市場占比從2016年的45.2%下滑至2019年4.1%，乘用車僅裝機1.7GWh，同比下滑36.3%，整體中占比僅8.7%。

磷酸鐵鋰分車型裝機（GWh）

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客車分電池類型結構

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專用車電池類型結構

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乘用車電池類型結構

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    電池環節呈現高集中度，磷酸鐵鋰前五廠商市占率95.8%。其中寧德時代遙遙領先，2019年裝機量11.4GWh，市占率57.2%。國軒高科、比亞迪市占率接近，2019年裝機量分別為2.9、2.8GWh，對應市占率分別為14.3%、14.0%，其中比亞迪在向三元轉型后，磷酸鐵鋰裝機量持續下滑。億緯鋰能2019年裝機量1.8GWh，市占率8.9%，其余廠商市場份額均在2%以下，占比較低。對于電池廠商，磷酸鐵鋰占比提升僅涉及到內部產品結構切換，影響相對有限。

磷酸鐵鋰裝機量（GWh）

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    二、磷酸鐵鋰行業市場規模

    預計2020年磷酸鐵鋰電池市場規模將達到210億，同比增長7.5%，2021年達到260億，同比增長24%，扭轉過去持續下滑的局面。

磷酸鐵鋰電池市場規模有望回升

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