航空運輸業曾經被稱為價值毀滅者，其主要根源就在于航空運輸服務的產品同質化和低邊際成本的雙重特性。

    （1）產品同質化加上價格透明的市場環境，使得增加班次、降低票價成為競爭客源的主要手段；

    （2）低邊際成本使得增加一位乘客將帶來完全的凈收益，加上服務消費同時進行且產品不可儲存，以至于客座率成為航司運營效率的唯一指標。

    因此，在自由化市場條件下，

    （1）行業成長期，處在增量市場狀態的航空公司，為了戰略卡位、搶占市場，需要增加班次、提升運力供給，展開產能競爭，以至于市場供過于求，形成一個低客座率的存量市場；

    （2）行業成熟期，處在存量市場狀態的航空公司，為了消化產能、保持市場份額，不得不降低票價，展開價格競爭，從而提升客座率。

    因此，在缺乏技術壁壘或市場壁壘等有效控制的情況下，航空運輸市場極易走向完全競爭市場，陷入產能競爭亦或是價格競爭狀態，難以獲得超額利潤和價值增長。

    在自由化市場條件下，航空運輸業價值增長的唯一路徑就只有優勝劣汰、自我整合，在價值毀滅的過程中淘汰或兼并弱小企業，提升行業集中度，形成市場的價格領導與產量（運力）領導。而根本上講，在完全市場的情況下，航空業必須擁有足夠高的壁壘，才得以避免運力過剩帶來的惡性競爭。

航空業的價值增長路徑

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    相關報告：智研咨詢發布的《2017-2023年中國通用航空業市場運營態勢與投資前景分析報告》

    中國航空業特點：航線網絡集中+單航線競爭激烈

    相比美國，中國航空業起步晚、初期正值經濟全球化時期，航空需求動力足；但另一方面，中國空域管制嚴格，民航空域只占低，加上國內經濟發展不均、市場呈兩極分化。

    由于經濟和地形結構的原因，中國航空業區域市場發展不均衡：東部、一線市場占比過大，中西部、三線市場的投入力度和發展程度滯后，市場兩級分化明顯。

    從經濟上來看，中國東部城市的經濟水平和消費能力明顯高于中西部地區，且基建設施相對完善，航空客運的市場滲透率較高。因此，東部沿海市場目前是全國航空市場的主體，華東、華北和華南三地市場占全國的65%；

    從地形區域來看，西部處在我國第一二級階梯，山地多、地形復雜，公路鐵路網不及中東部地區密集，因此、中長距運輸對航空的需求較大，西部地區相對中部和東北市場更發達。

華東、華北、華南市場占全國65%

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2016全國各省每周正班起降架次（架次）

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    中國的民航機場總量為216座，年旅客發送量1000萬以上的為28座。按照民航局的劃分，門戶復合型機場3座，區域樞紐型機場8座，干線機場12座。雖然有8個樞紐機場，但北京、上海、廣深和成渝四地的7個機場的旅客發送量占到了全國機場旅客發送量的38%，明顯壓倒其余樞紐和干線機場，少數幾個一線市場占據了全國大部分的市場，航線網絡的集中度極高。

一線城市市場占比過大（機場起飛架次）

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2016年前200大機場旅客發送量累計占比

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    我國航線網絡擁有相當高的集中度，東南沿海代表了大部分航空市場，但反觀我國航空公司的運力集中度，雖然三大航占據明顯優勢，但近幾年隨著民航準入的不斷放寬，行業集中度并未提升，競爭反而更加激烈。

    這種航線網絡高集中度但運力集中度不足的情況使得各航司難以形成自身的特色，加劇了同質化。相比美國，中國航空業的環境確實更加容易走向完全競爭。

    中國的商業民用航空起步于20世紀80年代，先后經歷了政企分離、規制放松，重組整合與價格放開等市場化改革。從1980年到2010年的30年，中國的航空業市場化大致經歷了機構改革（1980-1987）、準入改革（1987-1997）、并購整合（1997-2004）、以及有計劃地管制（2004-2010）四個階段。

中國航空業發展的四大階段

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    1980-1987：民航企業化，準入放寬

    1980年以前，民用航空完全由軍隊統一管理，飛機引進、運輸價格以及乘客資格都受到統一的監管。1980年以后，航空業一改軍隊建制，民航局作為直接的經營主體直屬國務院，部門和地方被允許創辦航空公司，民航才逐漸的企業化和商業化。

    1985年到1987年期間，民航總局與國家工商和行政管理局共同出臺了《關于開辦民用航空運輸企業審批程序的通知》和《國內航空運輸銷售代理人管理規定》，準入規制逐步放松，廈航、上海、川航等民營或地方航司陸續成立。

    1987-1997：管價不管量的老路，增量市場的產能競爭

    1997年以前，民航局放開航線準入、市場準入和飛機引進，但運輸價格仍受嚴格管制，這樣的政策導致了和美國1978年以前同樣的發展局面：產能競爭、供給過剩、客座率大幅下降。

    80年代到90年代初，航空業準入放開，航空公司數量從1990年的14家增長至1997年的24家，三大航市占率持續下降至60%以下，行業競爭性加劇。1992年和1993年，民航飛機數量分別增長了42.5%和18.4%，而1993年和1996年恰逢航空需求增長減速，在1997年的亞洲金融危機中，航空需求甚至逼近零增長，于是，供需關系大幅惡化，客座率降至1998年的59%，行業出現嚴重產能過剩

三大航市占率和航司數量

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    1997-2003：產能過剩后放開定價，存量市場的價格競爭

    1997年11月，民航局宣布實行“一種票價多種折扣”政策，允許航空公司實行多種票價折扣。在產能過剩、競爭加劇的形勢下，航空公司為保生存，大幅折扣，展開價格戰，航空客公里收益大幅下降。雖然票價政策很快被收緊，航司間的競爭仍然沒有停下，暗地折扣、變相折扣的現象猶存。航空票價持續下跌至2003年。

    可以看到，從1980年-2003年，行業整體趨勢是管制的放松。但不斷放松的管制造成了行業的惡性競爭，1997年之前表現為行業客座率的不斷下滑，而1997-2003年則表現為票價的大幅下降。

    為了應對這一問題，2003年后國家調整了管控的思路，由放松管制改為收緊管制，具體表現為以三大航為核心的整合重組以及準入的嚴格限制。

    2003-2007：并購集中減弱市場競爭，存量市場的價格領導

    2002年，民航局正式出臺《民航體制改革方案》，民航業第一次重組整合。2005年，六大骨干航司重組為三大航，同時，國航收購山航，南航收購新航入股川航，東航收購云航和武航，航空業整體集中度大大提高，票價下跌的態勢都已逆轉。

    大整合完成后，2005年，民航局出臺《國內投資民用航空規定》，放寬民航業國內投資準入政策，首批民營航司（鷹聯、春秋、奧凱、華夏、翡翠）成立，這再一次對行業集中度造成了負面影響。但是，航空票價政策在此期間嚴格受政府指導，且新航司受理于2007年即可叫停，因此，雖然市場集中度雖有所下降，但并沒有引發價格戰。此時，市場仍處在存量狀態，航空票價的上漲受到一定抑制。2006年至2008年，航空票價累計上漲5%。

    2007-2011：市場準入明顯收緊，增量市場的產能領導

    2009年-2010年，東航收購上航，國航控股深航，三大航市場占有率回到76.8%的高位。同時，2004年后新進航司被陸續破產收購，市場準入于2007年被收緊，市場競爭再次減弱。金融危機使得運力引進滯后，供給減速，客座率大幅提升，航空業的議價能力顯著增加。2010年-2011年，航空客公里收益累計增長21.8%。

    民航業的兩項管控效果顯著。可以看到，從2003-2010年僅7年間，中國航空客座率快速抬升至80%，過剩產能被大幅消化。客公里收益也實現了一定的回升。這足以說明，在我國較為特殊的民航環境下，政策對于行業集中度以及增量運力的管控是影響航空周期的重要因素。中國航空業近七年：準入政策放松致競爭加速

    2010年航空業盈利突圍、價值增長站上高點，然而七年后的今天來看，在剔除油價和匯率的影響后，中國航空業的毛利率（剔油）自2011年起轉頭，并于2013年開始加速下行，這一趨勢的轉變同樣來自于13年的政策放松

中國航空業盈利有13年轉頭向下

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    航空票價大幅下跌的根源在于市場的產能競爭形成的供過于求的局面。近七年，航空需求增速持穩，而運力供給持續快速增長，供給過剩逼迫航司降低票價、刺激需求，以維持高客座率，這使得總RPK增速表現出持續高位的狀態。

中國航空業票價大跌，刺激需求保持增長

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    準入放松再迎新航司潮，內線相互滲透產能競爭加劇

    供給增速持續高漲的主要原因在于：

    （1）市場準入放開，新航司進入使得飛機新增訂單增長迅猛；

    （2）新航線開通，航司戰略卡位帶來產能競爭

    2013年，民航局推進放松公共航空運輸企業經營許可，對新設航空公司及航空公司設立分(子)公司、航線準入等方面減少行政審批。

    準入規制放開再次引來一批新航空公司。全國航空客運企業從2010年的32家增加到2016年的51家。在此期間，非四大航的運力增量成為了近年來航空運力增長的主要力量。

民航飛機訂單交付情況（架）與新增航司數

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新航司進入阻礙運力供給隨航空需求調整

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    其次，在航線準入放松后，市場間相互滲透，市場競爭越來越強。近年來，四大航通過收購地方民營航司、和地方政府成立新航司，在全國布局航線網和基地網，其各自的傳統勢力范圍變得越來越模糊，以至于市場集中度有較為明顯的下降。

2010年各省航空HHI指數

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2016年各省航空HHI指數

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    2010年，全國前30大機場中，CR1大于40%的有19個，CR3大于60%的有15個；2017年，CR1大于40%的只有7個，CR3大于60%的只剩下5個。2010年的HHI指數為0.21，2017年的HHI指數下降為0.16。

2010年前30機場的前三大航司市占率

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2017年前30機場的前三大航司市占率

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    定價下限放開，支線票價落地，熱線票價受限

    航空票價的大幅下跌首先以2013年票價下限管制放開為前提，其次是內線供需的結構性失衡。

    “以0.75元/客公里為基準上浮25%下浮45%”的政府指導價自2010年起有了松動：

    2010年，民航局放寬兩艙價格，允許航司自主定價；

    2013年，政府指導價取消價格下限，批準更多航線實行市場調節價；

    2014年，民航局允許航司按規定自訂基準價；

    目前實行市場調節價的航線估計已經超過791條。分航程來看，實行市場調節價的航線大部分為800公里以下的支線短途，分市場來看，大量的一二線航段仍采用政府指導價，實行市場調節價最多的是三線相關航線。

市場調節價航線以短程支線航線為主

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三線市場的市場定價比例較高

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    我們對票價的走勢進行了拆解：自2012年以來，北上廣深超一線市場的票價沒有太大下降，下降幅度最大的是三線市場的票價。產生這種差異的原因就在于內線供需的結構性失衡。

三線市場平均客公里收益低于一線市場

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    從供需關系來看，一線市場是剛需市場，需求價格彈性較低，更重要的是機場產能也遭遇了瓶頸，因此票價能得到有效的支撐；

    隨著一二線的產能飽和，航司不得不將富余運力調往國內三線以下市場和國際市場。然而，三線以下市場的需求密度低，價格彈性大，尤其是短程的支線市場，這造成了三線支線的供給過剩；

    因此，在2013年10月航空客運票價放開下浮限制后，國內支線票價的下降尤為猛烈，票價指數明顯地低于全國航線綜合票價指數，在三類航線的票價指數中墊底。

支線票價落地

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    航空公司降低票價拉升客座率，反過來促進了三線和支線市場的運量增長和市場份額的提高；三線支線市場占比的擴大將整體客公里水平拉向三線支線的價格水平，以至于雖然整體價格指數在漲，而整體客公里水平卻在下降。

三線市場份額大大提升

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    準入政策的放開是產能競爭的催化劑，票價下限的放開是價格競爭的導火索，內線市場的近七年全面地反映了大增量市場走向存量市場的價值毀滅。
外線大增量市場的卡位戰，供給過剩導致票價大跌

    隨著經濟的增長、消費水平的升級，國際航線市場逐漸爆發，增量市場的卡位戰中競爭加劇、供給過剩，國際航線運價大幅下跌。增量市場的價值毀滅始于市場分散，爆發在政策放開。

    從2010年到2016年，國際航線旅客周轉量從759億人公里增長到2152億人公里，年增速維持在10%以上，顯著高于國內航線市場；四大航加大國際航線運力投入，ASK增速最高到了25%。

三大航國際航線RPK和ASK增速高于國內

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四大航加大對國際市場的運力投入（ASK）

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    近七年，經營國際航線的航司從18家增長到了27家。由于國際航線的開辟不僅需要機場和中國民航局審批同意，還需要向途經國民航局申請飛躍領空許可，因此壁壘較高，主要航線市場仍然被三大航主導。2016年，三大航的市場份額為83%。

    雖然三大航主導國際航線市場，但沒有一家航司對某個區域市場有絕對的領導力。作為一個潛力巨大的市場，國際航線是大航司競爭的焦點。在航線管制放松、市場大爆發的時候，有實力的大航司必然會投入大量成本申請開通新線、加大運力供給，展開市場爭奪戰。就各大洲市場來看，2017年的CR1和CR3相比2010年有顯著降低，國際市場市場集中度下降。

2010年國際航線前三大航司市占率

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2017年國際航線前三大航司市占率

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    外線供給過剩，票價大幅下跌

    2015年和2016年是國際航線大爆發的兩年，需求同比增長超30%，運力同比增長超過40%，供給增速遠遠超出需求的增速，以至于客座率大幅下降。2017年3月，國際航線客座率已經跌至65%。

    2015年到2016年，國際航線平均票價的跌幅超過10%。國際航線客公里收益從0.54元下降到0.44元。票價下跌對客座率的提升已接近0邊際效應，供需關系亟待改善。

國際航線票價大幅下跌（元）

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    增量市場的突然放開引發市場爭奪戰，增加運力供給是航司的必然選擇。市場供給一直膨脹到接近盈虧平衡的客座率方才結束，隨后又進入一個消化過剩產能的存量市場狀態。國際航線的大爆發是增量市場價值毀滅的集中體現。

    2017政策全面收緊，供給側改革重塑供需關系

    航空業的每一次周期性的拐點都伴隨著政策的變化：1997年的票價折扣政策，2003年的民航并購整合、2013年的準入政策和票價限制的同時放松。從歷史經驗來看，票價的單向放開縱容了價格戰，帶來了價值毀滅，而準入的收緊促進了行業的整合集中，帶來了價值增長。

    自“十三五”以來，民航業深入落實供給側改革，加大了對民航市場競爭過度，結構性供給過剩，航班準點率低等問題的關注。一系列政策的出臺反映了民航業供給側改革的深化，預示著民航市場供需關系即將迎來新的拐點。

    1、嚴格提升準入管制

    民航局發《關于加強新設航空公司市場準入管理的通知》，明確指出嚴格市場準入條件：

    一是嚴格資源保障能力評估，加強對新設航空公司擬使用基地機場的空域資源和地面保障能力的評估，具備相應保障能力的，方可批準新設航空公司；

    其次是嚴格限制在繁忙機場運營的主基地航空公司數量：“旅客運輸量1000-3000萬人次的機場，主基地航空公司原則上不超過3個，3000-5000萬人次的機場，主基地航空公司原則上不超過4個，5000萬人次以上的機場，主基地航空公司原則上不超過5個”。

    同時，《通知》也規定：支線航空公司引進干線飛機、從事干線運輸的標準被設定為“機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時”，而全貨運航空機隊規模達到20架且月均飛行小時達到2400小時，才可申請引進客運機型從事客運業務。

    2、加速干線航線票價市場化

    民航局發〔2016〕110號：進一步擴大市場調節價航線范圍，800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。市場定價的逐步放開利好一線、干線、東線等熱線市場的航空票價的上浮，提升一線市場的盈利能力。

    3、航班時刻供給嚴控總量，優化結構

    長期航空需求及運力高增長（約10+%/每年）與空域產能低釋放（約5+%/每年）的矛盾積壓造成了當前空管的持續高負荷以及大面積的航班晚點。當矛盾逼近威脅航空出行安全的零界點，航空供給側改革由此而生。

    民航局于今年9月發布了《關于把控運行總量調整航班結構提升航班正點率的若干政策措施》。《措施》調控主要集中在以下兩點：

    1、總量調控：全面收緊時刻供給，主協調機場和輔協調機場增量控制在3%以內，胡煥庸線東南側機場時刻總量增量控制在5%以內。

    2、調整結構：2017冬春航季和2018夏秋航季，北京首都機場、上海浦東機場按照機場容量標準75%的目標，調減始發航班時刻數量。

    10月26日，民航2017/2018冬春航季時刻表正式發布，此次冬春航季時刻總量首次出現明顯環比下降，相較之前航季全面收緊，我們判斷，此次調控將全面收緊航空運力供給，全面優化航空供需關系：

17/18冬春航季時刻環比降低-1.7%，供給增速顯著放緩

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    早班班機（6:00-9:00）結構性降低，非早班受影響較少

    根據出發數據統計，此次調整最大特點為：調結構-即降低早班航班的數量，其中北京和上海兩場為最主要的調整對象，其中北京機場早班環比減8.47%；上海虹橋環比減21.69%，上海浦東環比減5.56%。

17/18年冬春航季：北上廣深主要機場早班航班環比時刻變化

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17/18年冬春航季：北上廣深主要機場早班航班環比時刻化

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    同2002-2005以及2009-2010年兩次政策主導的行業整體帶來的價值提升相比，此次雖然沒有形成大規模的航司兼并整合，但時刻總量的嚴格管控同樣限制了行業整體的供給釋放：

    1、嚴格并持續的時刻總量增速管控（約5%），將有效抑制航空公司遠端的運力引進，為行業形成持續收緊的運力投放節奏；

    2、臨時加班包機的約束將充分放大旺季（春運、暑運）彈性，旺季多為剛性需求，加班包機的削減將對供需關系造成顯著影響。

    3、相對2013年對民營航司的全面放開不同，2017開始同樣全面收緊航司準入條件，飛機引進門檻不斷提升。三大航集中度有望拐頭提升。

    我們基于截止2017年8月的民航市場供需數據以及六大航運力引進計劃數據進行了供需增速估算：

    需求端：

    今年前8個月的民航客運量增速為12%，我們假定未來兩年增速持平；

    供給端：

    2017年和2018年，根據已上市航司的運力引進計劃，六大航合計增速約7%，假設非六大航司的運力引進速度的在不收緊的情況下，那么，全國民航運力增速至少將放緩至10%。

中國民航運力供給測算

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    因此在明年整體運力增速本身放緩的大背景下，此次的供給側改革將進一步全面重塑行業供需關系，民航供給增速將顯著低于需求增速，2018年將是市場供需關系的轉折點，供給增速的放緩將對航空票價的增長形成有效的支撐，民航業新一輪的價值增長有望將再度開啟。

供給增速逐漸放緩，供需關系現拐點

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