客車行業屬于弱周期行業，一定程度上受國家政策的影響。2005-2014年十年間，中國客車行業處于穩健增長的狀態，年均復合增速約 10% ，其中2009-2011 三年經歷了高速增長 ， 主要是 2008 年國家”四萬億“ 刺激政策下的大量基建投資導致的，2009 年中國新建公路、 改建公路產能分別增長 43%、18%，公路建設完善下，客車需求在 2010 年前后得到集中釋放（2010 年客車銷量增長 長 25%）。2014 年以后，國內客車銷量增速轉負，市場容量接近飽和，2016 年中國客車銷售 53.92 萬輛 ， 同比減少 9.9% ，2017 年 年 1-10 月客車銷量同比減少6.7% 。我們認為，中國客車市場黃金發展階段（2009-2014 年）已過，未來客車市場主要增長來源于“電動化、全球化、高端化”轉型。

    1、電動化

    新能源公交短期替代京津滬市場，長期滲透全國 。截至2016年，中國新能源公交車在全部公交存量市場的比重達到 30%，具備較強增長潛力。細分市場來看，華南、華北市場優先起勢，分別達到 38%和 46%的滲透率。主要得益于深圳、河南等地新能源公交市場繁榮。東北、西北和京津滬等新能源公交的發展偏慢，滲透率分別為 18%、16%、21%，低于全國 30%的平均水平。根據交通部頒布的《新能源公交車推廣應用考核辦法（試行）》，為進一步加快新能源汽車在公交領域的推廣應用，促進公交行業節能減排和結構調整。其中北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南，2015－2019 年新增及更換的公交車中新能源公交車比重應分別達到 40％、50％、60％、70％和 80％?？紤]到北京、上海、天津是國內新能源公交重點推廣區域，目前三地滲透率水平分別為12%、31%、23%，整體（21%）低于全國（30%）平均水平，未來三年在新能源公交目標推廣比重上行的基礎上，短期有望成為新能源公交市場的主要增長驅動。我們認為，短期來看，京津滬三地具備高公交保有量與新能源推廣政策支持，是國內新能源公交車的主要突破市場；長期來看，新能源公交車將持續突破滲透率較低的東北、西北、西南等全國市場。

2016 年分區域公交存量市場新能源化水平

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北京、上海、天津公交存量市場新能源化水平

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    2、全球化

    2011-2014 年我國客車出口基本維持 20%以上的銷量增速，越南、埃及、玻利維亞等亞非拉發展中國家是我國客車出口的最主要市場。2015 年以來，國內客車企業集中生產新能源占用了部分海外市場發展資源，同時國際貿易增速下滑（2015 年世界出口金額下滑 13%）、部分出口市場（主要是資源型國家）受國際原油價格波動影響推遲訂單，客車行業海外銷量出現下滑，2016 年中國 10 座以上客車出口 5.8 萬輛，同比減少2.14%。 我們認為，隨著歐洲消費需求適度增長，美國經濟進一步復蘇以及東亞貿易恢復活躍，預計世界貿易將有所改善，同時新能源客車步入正軌 ，16 年以來人民幣貶值改善貿易條件，一帶一路政策拉動延邊需求 中國客車出口有望重啟增長，共享全球客車市場紅利。

2011-2016 年中國 10 座以上客車出口總量及同比

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2016 中國 10 座以上客車按國家出口數量

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    （1）中國客車國際競爭力持續提升

    低人工成本，中國客車海外出口具備價格優勢?？蛙嚕ㄓ绕涫谴罂停┡c轎車、卡車相比，生產方式差別極大。轎車和卡車為大批量和單一品種，采用機械（自動化流水線生產（年產幾十萬輛），而大客車生產規模特點是多品種、小批量（一個品種最多年產幾千輛），難以產生“規模效應”，生產過程需要更多熟練的裝配工人，生產率較為低下。由于客車行業對勞動力的需求密度更大，人工成本成為中國客車出口的一大優勢，以中通 12 米系列客車為例，中通的成本相較于歐洲品牌低 20 萬元人工成本。根據戴姆勒財報，2016 年戴姆勒巴士銷售 26226 輛，實現營收 4176萬歐元，單車售價約 16 萬歐元，折合成人民幣在 120-130 萬元。對比國內客車龍頭宇通，2016 年宇通客車出口單價約 58 萬元，為戴姆勒巴士價格的 46%；對比國內 10 座以上客車行業整體，2016 年國內 10 座以上客車行業出口單價約 26 萬，僅為戴姆勒巴士價格的 20%。目前我國客車行業出口水平遠超汽車行業整體（2016年 10 座客車出口輛在客車全行業銷量中占比達 11%，高于汽車行業整體 3.3%的出口占比）。總結而言，低廉人工成本賦予中國客車產品高性價比，在國際市場上的競爭優勢明顯。 我們認為， 客車制造業屬于勞動密集型， 產品價格一定程度上取決于勞動力成本的高低， 國外高檔客車和國產客車相比不具備價格優勢，低價策略也助力國產客車在亞非拉等國家持續滲透。

2014-2016 年戴姆勒巴士銷量及單價

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2011-2016 年中國 10 座以上客車出口銷量及單價

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    質量提升顯著，出口市場漸趨高端。中國的客車制造從 50 年代起步，經歷改裝-仿制-引進提高-自主開發，初步形成了較完整的研制開發和生產體系，國產客車無論形式、品種、設計制造水平，還是附件的品種、質量和功能都達到了一定的水平，骨干企業和合資企業的工藝裝備已達到或接近發達國家水平。

    （2）全球客車市場容量仍具一倍提升空間

    我們對主流的出口客車類型（ 大中型客車）的海外市場空間進行估計，目前全球大中型客車年銷量在40萬輛左右，全球大中客保有量約367 萬輛，以中國為基準測算的全球潛在大中客市場容量在 760 萬輛，全球大中客市場保有量增長空間107%。2020 年中國客車出口占海外市場比重有望達 23%。細分市場來看，當前中國客車主要出口的三大區域—— 非洲、 南美、亞洲中，非洲市場具備最大增長潛力（客車每萬人擁有量僅0.49 輛/ 萬人 ， 遠低于中國市場的 13.77 輛/ 萬人）；南美市場客車每萬人擁有量5.95 輛/ 萬人，具備 131% 的增長空間；亞洲市場和中國最為接近，客車每萬人擁有量11.39 輛/ 萬人，未來主要增量驅動來自緬甸、越南等延邊發展中國家。

    2016 年中國大中型客車銷量 17 萬輛，基于客車 10 年使用壽命的假設，當前中國大中客保有量約 152 萬輛，考慮到中國客車市場基本接近飽和需求，而中國人口比重占全球人口約 1/5，我們測算全球客車潛在市場容量約 760 萬輛，根據數據顯示，2016 年全球大中型客車產量 34 萬輛，測算保有量約 367 萬輛，距離行業天花板還有 107%的提升空間。我們統計了近年來全球大中型客車產量及中國客車出口量，并對 2017-2020 年間進行預測。 我們認為 ，2017-2020 年中國客車出口將保持高于行業整體的增速，10 座以上客車出口在全球大中客中占比有望從17%提升至23%

全球大中客市場空間與中國出口占比估計

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    中國客車主要出口地區是南美（厄瓜多爾、委內瑞拉、玻利維亞）、亞洲（越南、緬甸等）、非洲（蘇丹等），我們針對細分出口市場分別進行海外出口容量測算得到：非洲每萬人客車擁有量為 0.49 輛/ 萬人，遠低于中國市場的 13.77 輛/ 萬人；南美洲每萬人客車擁有量為 5.95 輛/ 萬人，相較中國的成熟市場具備 131% 的增長空間；亞洲每萬人客車擁有量為 11.39 輛/ 萬人，接近中國保有量，未來亞洲主要的增量驅動來自緬甸、越南等延邊發展中國家。

中國主要海外出口地區巴士和長途客車市場容量估計

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    從長期來看，全球客車市場總體增長潛力巨大（+107%），預計隨著人民幣貶值改善貿易條件、一帶一路政策拉動需求恢復，再疊加目前我國客車企業出口主要集中于非拉等欠發達地區，仍有較多的空白市場尚未開拓，海外市場增長可期。

    3、高端化

    在大中型客車領域，國內市場 95%都是自主品牌，然而，一直以來，中型高端公商務用車市場卻以合資品牌為主，國產品牌受制于市場、技術等約束很難進入該領域。當前國內高端公商務用車市場被以考斯特和碧蓮為首的進口和合資品牌霸占，近年來我國大力提倡發展自主品牌，強化中國制造品牌概念，國產客車品牌逐步進入高端公商務用車領域。2017 年 3 月 5 日，國務院總理李克強在作《政府工作報告》時指出 2017 年重點工作任務：以創新引領實體經濟轉型升級。通過提升質量水平，打造中國品牌，升級培育眾多“中國工匠”，打造更多享譽世界的“中國品牌”，推動中國經濟發展進入質量時代。這為中國客車品牌發展高端公商務接待用車，提供了政策支持。

宇通T7 客車

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    歷經多年正向研發，當前國內龍頭客車企業在高端公商務車中巴產品的動力性能、尺寸和安全性等多方面已經具備了不遜于進口及合資的綜合競爭實力。以宇通為例，2015 年上市的宇通 T7 是國內首款自主研發的高端客車，在動力性能方面，宇通 T7 的最大功率和扭矩與進口考斯特和碧蓮相比都有所增強，寬敞的車身既提高了容納限額，又為乘客提供了足夠的舒適感；而防抱死（ABS）和電子制動力分配（EBS）雙系統為路上行車安全提供了最大程度的保證。

    豐田考斯特、日產碧蓮在高端客車市場的地位，很大程度上是政府采購之手編織的，這對于國產客車而言同樣可以做到，而且有更好的品牌優勢，民族品牌的驕傲更加能夠讓百姓接受，也有利于自主品牌在今后的持續改進和提升。通過領導人出行乘坐宇通 T7、安凱 A9 等頻繁出現在電視中，這很快形成示范，進而在省、市、縣級政府部門風靡，并擴展到旅游公司、企事業單位，這是對國產品牌最大的肯定和支持，并將預示著中國自主品牌高端公商務接待車的新格局即將到來。

    相關報告：智研咨詢發布的《2018-2024年中國互聯網+客車市場調查研究及投資機會分析報告》