2005年日本汽車產量10799659輛，2016年日本汽車產量9204590輛，2017年日本汽車產量9693746輛。

2005-2017年日本汽車產量走勢圖

資料來源：OICA

2002-2016年日本汽車產量統計表

資料來源：OICA

    2005年日本汽車銷量5852034輛，2016年日本汽車銷量4970260輛，2017年日本汽車銷量5238888輛。

2005-2017年日本汽車銷量走勢圖

資料來源：OICA

2002-2016年日本汽車分車型銷量統計表

資料來源：OICA

    2005年日本汽車保有量為7568.7萬輛，2010年為7536.1萬輛，2015年為7740.4萬輛。

2005-2015年日本汽車保有量走勢圖

資料來源：OICA

    日本政府對于汽車尾氣排放的控制實際上可以追溯至1966年，只是當時主要是對一氧化碳進行限制。此后，將汽油車氮氧化物（NOx）和碳化氫的排量都進行了非常嚴格的限定。減排物控制不僅增加了顆粒物，還強化了對指定地區內可使用車型的規制。由于日本屬于完全的石油進口國，所以他們在對于汽車油耗的控制，投入了相當多的精力。目前日本最重要的汽車燃油法規是1979年實施的Top Runner（最高能效方式）法。

    Top Runner，即首先確定目前市場上不同車重范圍內“最優”燃料經濟性的汽車，并以其燃料經濟性水平作為本車重范圍內汽車的燃料經濟性目標，車重范圍內的其他新車在規定年限均要求達到該目標。政策的實施目的是促使所有汽車生產企業不斷提高汽車燃料經濟性和技術水平。汽車制造廠在每個質量組內銷售的各個車型，可以按照CAFE方式進行加權平均即“質量分組＋小CAFE”。

    2007年，日本對乘用車和輕型卡車燃料消耗量目標值進行了修正，確定了2015年的燃料經濟性目標，同時還對小型客車制訂了新的標準。這種方式的優點是，對生產各種質量車型的汽車制造廠，都會受到降低燃料消耗量的約束。富余的燃料經濟性指標，可以加到經濟性不好的組別，但該指標將只能算50%。2012年，日本經濟產業省和國土交通省公布了新油耗標準方案，要求汽車廠商到2020年度將汽車的油耗平均降低24.1%。雖然混合動力車的普及等使油耗逐步改善，但兩省依然認為“希望在等同于歐美的嚴格標準下，進一步節約能源和削減二氧化碳排放量。”汽油車2009年度的平均油耗約為每公升16.3公里。按新標準要求，這一數字將在2020年度提高至20.3公里，與2015年相比還需要提高19.6%。

    為確保燃油經濟性標準的實施，日本政府采取了一系列措施: 在實施汽車產品認證制度時，要求制造商申報認證車輛的燃油經濟性水平，由國土交通省對申報值進行審查和認可。對達不到法規要求的企業,采取勸告、公布企業名單、罰款等懲罰措施；對達到油耗限值要求的汽車，采取相應的優惠政策，即對取得“低排放車”認可證書的汽車，購買者可獲得1.5萬日元的購置稅和第一年50%的汽車稅減免。等等。

    另外，在目前世界上集中主流的油耗測試規程中，日本的JC08也是最為嚴苛的之一。之所以嚴苛，主要是因為它對冷啟動排放、加減速工況等的考核更為重視，在JC08模式下測試得出的油耗表現要遠高于其他測試規程下的成績。依照經驗，同一款車型在JC08測試規程下所得到的油耗要比歐洲NEDC規程下的油耗要多上1-2L。

    但是，日本汽車品牌三菱爆出的油耗造假事件卻從另一方面折射出Top runner法的弊端。在日本，國土交通省規定汽車油耗相關數值需要體現在汽車產品目錄上面，通過油耗數值，消費者可以自行算出環保車型的減稅額度。由于Top Runner的實施，導致日系車企都傾向于制造更輕更小的車，這樣不僅受用戶歡迎，而且可以減稅。這樣既會促使一些企業為了降低油耗而努力研發，也會導致一些企業不惜碰觸法律進行油耗數據造假，三菱就是一個例子。不過，嚴苛的法規制度一向會面臨這樣的雙重性。

    相關報告：智研咨詢發布的《2018-2024年中國汽車行業分析與投資決策咨詢報告》