一、農業物流市場發展概況

    1、農業增加值及增長情況

2012-2016年我國農業總產值情況

數據來源：國家統計局

    智研咨詢發布的《2018-2024年中國物流市場深度調查及投資前景預測報告》指出：2016年我國農業總產值59287.78億元，同比增長2.87%，產值逼近6萬億大關。2012-2016年我國農業總產值復合增長率為6.01%，整體保持穩步向上的增長趨勢。

    2、農產品產量及增長情況

2012-2016年我國部分農產品產量情況

數據來源：國家統計局

    從數據可以看出，我國農產品產量整體保持增產的趨勢，2017年我國稻谷、小麥、玉米產量分別為20707.51萬噸、12884.5萬噸、21955.15萬噸，整體都出去不同程度的增長趨勢，2012-2016年稻谷產量增長283.92萬噸，增長率為1.39%，小麥2012-2016年產量增長782.14萬噸，增長率為6.46%，玉米2016年產量相比于2012年增長了1393.74萬噸，增長率為6.78%。

    3、農產品物流總額及增長

    中國物流與采購聯合會發布的2018年3月份中國物流業景氣指數為53.4%，較上月回升3.4個百分點；中國倉儲指數為53.5%，較上月回升5.1個百分點；中國公路物流運價指數為98.0點，比上月回落1.5%。

中國物流業景氣指數走勢圖

資料來源：中國物流與采購聯合會

    3月份，物流業景氣指數及各主要分項指數均保持回升態勢，顯示出生產建設步入常態運行軌道，供應鏈上下游企業生產經營活動復蘇，物流業務活動趨于活躍。從行業看，物流相關行業業務活動均趨于旺盛，其中鐵路運輸業、倉儲業和郵政業回升幅度明顯。從企業規模看，規模小數量多的小微型企業活躍度較高，發展形勢總體良好。但作為勞動密集型行業，物流企業仍存在用工荒的問題。

    新訂單指數上升，物流需求明顯增加。3月份，新訂單指數為52.5%，比上月回升2.1個百分點。顯示出物流業需求向好，將保持穩中趨升的態勢。

    平均庫存量指數和庫存周轉次數指數雙升。3月份，平均庫存量指數回升3.9個百分點，指數為52.1%；庫存周轉次數指數回升5.1個百分點，回升至50.7%。兩項指數雙升反映出隨著節后生產建設活動加快,供應鏈上游物流業務活動趨于活躍。

    資金周轉率指數回升，企業資金情況有所改善。3月份，資金周轉率指數為50.6%，比上月回升5.6個百分點。顯示出由于資本市場的活躍帶動物流市場業務活動，企業資金情況有所改善。

    從業人員指數回升，用工仍存缺口。3月份，從業人員指數回升5.7個百分點，回升至50.7%。隨著返鄉過春節的務工者基本返崗，企業缺工的情況得到緩解。指數低于去年同期水平，由于很多企業經營狀況趨好，訂單量增加，用工需求依然旺盛。“不愁訂單增加愁工人”成為掣肘物流企業發展的矛盾問題，加快實現企業轉型升級，才能長期有效的化解企業結構性用工緊張的問題。

    從新訂單指數和業務活動預期指數看，新訂單指數回升至52.5%，業務活動預期指數保持在61%的高景氣區間，預示著后期隨著供應鏈上下游生產經營活動的全面啟動，物流業務活動將進一步回升。

2009-2017年我國農產品物流總額及占社會物流比重分析

資料來源：發改委

    2016年全國社會物流總額252.8萬億元，同比增長10.06%，2009-2017年我國社會物流總額復合增長率12.77%，整體保持較快的增速。從細分領域來看，農產品物流總額近些年一直保持上升趨勢，2017年農產物物流總額3.7萬億元，同比增長2.78%，2009年-2017年我國農產品物流總額復合增長率為4.16%，增速較為平緩。

    二、糧食物流市場發展分析

    1、糧食種植面積變化情況

2012-2016年我國糧食作物播種面積情況

數據來源：國家統計局

    我國糧食播種面積整體保持上升趨勢，2016年播種面積略有下降，但整體依舊處在增長狀態。2016年我國糧食作物播種面積113034.48千公頃，同比下降0.27%，但高于2014年播種面積。2012-2016年，我國糧食作物播種面積復合增長率為0.41%，基本維持了穩步前進的狀態。

    2、糧食產量及其增長情況

2012-2016年我國糧食產量情況

數據來源：國家統計局

    受2016年我國糧食作物播種面積下降影響，2016年我國糧食產量略微下降為61625.05萬噸，前值62143.92萬噸，同比下降0.83%，2012-2016年我國糧食產量整體保持增產趨勢，復合增長率為1.11%，略高于我國糧食作物播種面積復合增長率，一定程度反映了我國糧食產量的突出的增速和技術的進步。

    3、發展糧食物流主要意義

    糧食物流是指糧食從生產布局到收購、儲存、運輸、加工到銷售整個過程中商品的實體運動，體現了在流通環節中的一切增值活動。它包含了糧食運輸、倉儲、裝卸、包裝、配送和信息應用的一條完整的環節鏈。糧食現代物流體系是由完善配套的糧食流通基礎設施、高效合理的運作方式、科學規范的管理方法和及時準確的信息服務所組成。是將現代科學技術和先進的管理手段應用到糧食流通的各個環節，優化糧食物流、商流、資金流、信息流，共同構成一個協調高效低耗的糧食流通完整體系。現代糧食物流要求企業從原材料采購到成品銷售全環節相關的運輸、倉儲、庫存、包裝、裝卸、配送實施一體化高效規范管理，利用現代技術裝備的流通基礎設施和流通各環節的信息服務，追求“零庫存管理”、“準時制生產”、“及時供貨”、“完美定貨”、“協同配送”等，以實現糧食物流全環，節的安全、經濟、高效。糧食物流的發展趨勢是信息化、網絡化、標準化、現代化。

    物流作為一種直接決定企業生產和效益、商品流通成本和效率、消費者對服務滿意度的、融高新技術為一體的先進組織方式和管理方式，是經濟發展到一定階段的必然要求。發達國家應用物流理論和物流技術對流通領域進行改善已經很普遍。

    4、國外糧食物流發展現狀

    糧食現代物流反映了一個國家的經濟技術發展水平與糧食生產流通體制。歐美主要發達國家實行自由貿易與市場經濟、具備發達的信息、工業、交通運輸、商貿條件。在上世紀30年代就開始發展以圓筒倉自動裝卸、散糧汽車、散糧火車、散糧專用船舶為標志酌散糧運輸，到上個世紀80年代，已經全部實現糧食散裝、散卸、散存、散運的“四散”化作業。

    美國是世界最大的糧食出口國。美國糧食流通主體可分為3種：：第一種是從事糧食流通的各種私營和股份制企業，如農商聯合體、批發商、加工商、儲運商和期貨投資商等。這些糧食流通主體的經營量約占總量的60％；第二種是農場主參加的各種糧食銷售合作社，經營量大約占總量的30％；第三種是政府的農產品信貸公司，經營量大約占總量的10％。美國糧食運輸方式和糧食從生產到消費（出口）、集并運輸的基本路線為：農場筒倉——中轉庫（農場到中轉庫的距離約在25公里以內的占56％，在25—70公里的占28％，在70公里至150公里的占16％。從農場筒倉到中轉庫主要依靠散糧汽車運輸）。中轉庫——加工廠或港口終端庫（從中轉庫到加工廠或港口終端庫，主要依靠鐵路和內河駁船運輸，運距在150至2000公里之間、出口主要是5萬噸級以上的大型散裝或集裝箱船運輸）。

    其運輸方式：

    公路運輸：美國糧食公路運輸主要完成農場到糧庫或近距離港口的集并，運輸半徑一般在150公里以內，運輸車輛為散料專用卡車，分別采用底部卸糧和液壓翻板卸糧。單車載重糧食25噸。

    鐵路運輸：美國的糧食鐵路運輸采用專用散糧車皮，車型類似我國東北地區使用的L18車。每節車皮容積146立方米，可載重小麥100噸。列車編組一般采用110節車皮專列，整列裝載糧食1.1—1.3萬噸，裝卸時間要求為；12-15小時。

    水路運輸：水路運輸仍然是長途運輸最經濟的方式。在美國通常采用大型駁船運輸糧食，約35％的糧食是由駁船運輸的。其主要流向是從糧食主產區運往墨西哥灣地區。

    5、糧食主要運輸方式分析

2012-2016年我國國家鐵路糧食貨運量情況

數據來源：國家統計局

    我國糧食運輸方式從鐵路運輸為主逐漸轉向公路運輸、水路運輸共同發展的方向。我國鐵路糧食貨運量從2013年的峰值10446.71萬噸下降至2016年的5981.26萬噸，下降幅度高達42.75%，2012-2016年，我國鐵路糧食貨運量復合增長率為-12.02%，鐵路貨運量的連續下降主要是我國公路貨運和水路貨運的發展引起。

2012-2016年我國公路、水路貨運量情況

數據來源：國家統計局

    近幾年，我國公路、水路貨運量逐漸增長，起到了全國貨物運輸方式多樣性復合式的發展，2016年公路貨運量334.13億噸，同比增長6.07%，2012-2016年公路貨運量復合增長率為1.18%；2016年水路貨運量63.82億噸，同比增長4.02%，2012-2016年水路貨運量復合增長率為8.61%。從數據可以明顯的看到，我國公路、水路貨運在加速分擔鐵路貨運負擔。

    6、糧食品種以及物流通道

    “十二五”以來，隨著我國現代物流業健康快速發展和“糧食收儲供應安全保障工程”全面實施，我國糧食物流業發展較快，糧食現代物流體系初步建成。

    但是，糧食物流業發展總體水平不高，基礎設施網絡尚不完善，信息化、標準化程度較低，物流成本高、效率低的問題仍比較突出，與我國糧食生產流通總量不相適應。

    因此，此次“十三五”規劃主要安排了以下7大任務：

    完善現有八大通道

    東北通道重點以東北港口群、戰略裝車點為支撐，依托重點線路和優勢產區（含加工集聚區），完善散糧集并發運設施和集裝單元化裝卸設施，著力提升鐵路散糧（含集裝單元化）入關外運能力。對接華南、華東、長江中下游地區，主要發展鐵水聯運、公水聯運和鐵路直達運輸；對接西南、西北地區，主要推進鐵路集裝單元化運輸。

    黃淮海通道重點發展散糧火車、鐵路集裝單元化運輸，完善鐵路接卸設施，彌補糧食鐵路運輸短板，進一步推進汽車散糧運輸和面粉散裝運輸，適度發展內河散糧運輸，加強大型糧食加工企業物流設施建設，形成多元化運輸格局。提升承東啟西、連南貫北能力。對接京津地區，發展汽車散糧（含集裝單元化）運輸；對接西南、西北地區，發展鐵路集裝單元化運輸；對接華東、華南地區，發展散糧火車、鐵路集裝單元化運輸和內河散糧運輸。

    長江中下游通道對接長江經濟帶發展戰略，重點優化沿長江、沿運河節點布局，強化糧食集并能力、江海聯運發運能力和海運來糧中轉至長江流域的分撥對接能力，逐步推進內河散糧運輸船只的標準化，提升水運接發設施的專業化、標準化、集約化水平，促進水水、公水、鐵水聯運無縫銜接。

    西南、西北通道重點沿主要鐵路干線打造省會城市和區域中心城市糧食物流節點，大力提升糧食接卸及分撥能力。優先發展公路、鐵路集裝單元化運輸，適應多品種、小批量以及多種質量等級運輸的要求；推動散糧火車的運行。

    京津通道重點以京津冀協同發展為契機，以大型糧食企業集團及產業集群為基礎，以津冀港口群及京滬、京廣、京哈鐵路為依托，以非首都功能的疏解及結構布局優化為核心，發展公路、鐵路集裝單元化運輸等多元運輸系統，打造區域糧食物流聯盟，強化城市配送功能，合理布局城市近郊糧食批發市場，提升糧食應急保障能力。

    華東沿海通道重點提升糧食海運接卸效率及對接能力，建設戰略卸車點，提高散糧火車接卸效率；進一步完善港口接卸疏運系統，提升臨港加工集聚區糧食快速疏運能力；推進供應鏈新型物流組織模式。

    華南沿海通道重點提升糧食海運接卸效率及對接能力，建設戰略卸車點，提高散糧火車接卸效率；發展水水、公水聯運，完善珠江、西江等內河散糧疏運系統；推進供應鏈新型物流組織模式。

    打造“兩橫、六縱”重點線路

    沿海線路：主要連接東北、黃淮海、華東沿海、華南沿海四大通道；主要糧食品種為玉米、稻谷（大米）；發展重點：依托大型沿海港口建設中轉設施，發展散糧鐵水聯運對接；重點發展節點：盤錦、滄州、日照、連云港、鹽城、南通、舟山、莆田、廈門、東莞、防城港等。

    沿長江線路：主要連接華東沿海、長江中下游、西南三大通道；主要糧食品種為稻谷（大米）、玉米和大豆；發展重點：建設水水中轉設施，發展散糧江海聯運；重點發展節點：蘇州、南通、南京、無錫、泰州、鎮江、蕪湖、武漢、岳陽、重慶、瀘州等。

    沿運河線路：主要連接黃淮海、長江中下游、華東沿海三大通道；主要糧食品種為稻谷、玉米、小麥；發展重點：依托沿運河碼頭，提升水運物流設施的現代化水平，發展散糧（集裝箱）船舶運輸；重點發展節點：濟寧、徐州、淮安、宿遷、鎮江、蘇州、嘉興、阜陽等。

    沿京哈線路：主要連接東北、京津兩大通道；主要糧食品種為稻谷（大米）、玉米；發展重點：建設集裝箱散糧發運接卸設施，發展公鐵集裝箱散糧聯運和公路集裝箱散糧運輸；重點發展節點：佳木斯、齊齊哈爾、綏化、哈爾濱、白城、吉林、長春、通遼、四平、鐵嶺、撫順、沈陽、阜新、鞍山、北京、天津等。
沿京滬線路：主要連接東北、京津、黃淮海、長江中下游、華東沿海五大通道；主要糧食品種為稻谷（大米）、玉米、小麥；發展重點：依托糧食流量較大的企業，建設“點對點”散糧火車發運接卸設施，逐步推廣散糧火車運輸；重點發展節點：濱州、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等。

    沿京廣線路：主要連接東北、京津、黃淮海、長江中下游、華南沿海五大通道；主要糧食品種為稻谷（大米）、玉米、小麥（面粉）；發展重點：依托糧食流量較大的企業，建設“點對點”散糧火車發運接卸設施，逐步推廣散糧火車運輸，發展汽車散糧運輸和汽車面粉散裝運輸；重點發展節點：鄭州、漯河、荊門、長沙、衡陽、郴州等。

    沿隴海線路：主要連接黃淮海、西北兩大通道；主要糧食品種為大米、小麥（面粉）；發展重點：依托中轉量集中的節點，建設集裝箱散糧發運接卸設施，發展公鐵集裝箱散糧聯運；—14—重點發展節點：連云港、徐州、商丘、焦作、咸陽、天水、蘭州、西寧、格爾木、烏魯木齊、昌吉、伊寧等。

    沿京昆線路：主要連接東北、黃淮海、西北、西南、華南沿海五大通道；主要糧食品種為大米、小麥（面粉）、玉米；發展重點：依托中轉量集中的節點，建設集裝箱散糧發運接卸設施，發展公鐵集裝箱散糧聯運；重點發展節點：襄陽、重慶、廣安、廣元、德陽、成都、資陽、昆明、曲靖、貴陽、六盤水、南寧等。
布局糧食物流進出口通道

    東北方向：發展二連浩特、海拉爾、黑河、建三江、虎林、雞西、牡丹江等東北亞沿邊節點，形成面向俄羅斯、蒙古，連接東北亞及歐洲的糧食進出口通道。

    沿海方向：發展環渤海、東南沿海等港口節點，提升沿海港口糧食集疏運能力，完善連接內陸的海上糧食進出口通道。

    西北方向：發展塔城、吉木乃、阿勒泰、伊寧、喀什等節點，重點打造面向中亞、西亞的糧食進出口通道。

    西南方向：發展保山、芒市、南寧等節點，重點打造面向南亞、東南亞的糧食進出口通道。

    提升區域糧食物流水平

    優化糧食倉儲設施布局。產區重點完善收儲網點、調整倉型結構、提高設施水平；產銷平衡區重點提升收儲網點的收購、儲備、保供綜合能力；銷區重點加強儲備庫建設、提升應急保供能力。注重區域及單點倉儲的經濟規模，實現資源效益最大化。發展基于橫向通風的平房倉配套快速進出倉技術，提高現有倉儲設施的物流對接效率，實施平房倉物流功能提升工程和物流園區示范工程。加強糧食產后服務體系建設，鼓勵糧食企業等多元主體建設產后服務中心，為新型糧食生產經營主體及農戶提供“代清理、代烘干、代儲存、代加工、代銷售”等服務。

    發展區域糧食快速物流。完善收儲企業、加工企業、物流企業的散糧接發設施，支持標準化散糧（面粉）運輸工具示范，引導和形成散糧運輸的社會化服務，全面提升區域內糧食散裝化對接水平，實施物流標準化和裝備工程、應急保障工程；重點解決西南、西北區域內的散糧汽車運輸短板，全面推廣散糧運輸。突出節點的物流集散優勢，提供滿足多元化、多層次需求的經濟、高效、便捷物流服務。以物流為紐帶，促進倉儲企業與應急加工、配送、放心糧油企業開展合作，發展“原糧儲存、成品糧輪出”的業務模式，逐步實現糧食“常儲常新”，降低區域糧食物流成本。

    服務糧食市場供應體系。完善批發市場的物流功能，推廣應用“互聯網+”技術，全面提升糧食市場信息化水平，大力發展糧食電子商務，推動糧食流通方式創新發展。健全成品糧油配送中心，構建城鄉糧食應急供應網絡，形成覆蓋城鄉的物流配送體系。

    提升糧食加工物流水平。支持大型加工企業完善散糧接收系統和面粉散運發放系統，提升散糧設施對接能力；應用現代化物流模式，發展多元化運輸，完善產品配送系統；鼓勵加工企業積 極參與社會化、專業化分工，將物流業務外包給第三方物流企業。

    培育第三方糧食物流企業。支持大型糧食企業加大資源整合和兼并重組力度，聯合鐵路、航運等企業優化糧食物流鏈。鼓勵糧食產業化龍頭企業進行物流業務重組，組建具有行業特色的第三方物流企業。鼓勵有條件的大型糧食企業（集團）建立物流戰略聯盟。鼓勵和支持糧食物流企業充分利用境內外資本市場多渠道融資，壯大企業實力。

    推廣應用新技術新裝備實現糧食物流裝備新突破

    充分重視信息化與糧食物流裝備工業化的融合發展，全面推進具有自主知識產權、核心技術的品牌裝備的研究開發與推廣應用，開發節能高效糧食物流裝備，促進裝備大型化、標準化、系列化、精細化發展；嚴把行業準入條件，鼓勵跨行業大型裝備制造企業進入糧食行業，帶動糧食物流裝備水平提升。鼓勵企業加大糧食物流裝備技術創新投入，提高企業自主創新能力。鼓勵高校、科研院所與企業聯合，推進以企業為主體的產學研用深度合作，積極推動科技成果轉化。

    積極推廣應用新技術。大力實施“降本提效行動”，支持和鼓勵企業在糧食物流節點選用占地少、機械化和自動化程度高的快速中轉新倉型，采用標準化、高效低耗新裝備，提高糧食中轉效率，減少糧食中轉和運輸損失。根據不同區域特點，推廣采用綠色、先進適用的儲糧技術。加強公、鐵、水多式聯運物流銜接技術及標準化內河散糧運輸船只的研發與應用。推廣集裝單元化技術。

    完善糧食物流標準體系

    推進“標準化建設行動”，完善糧食物流標準體系，加強糧食物流標準基礎研究，優先制修訂糧食行業急需物流標準。引導企業提高糧食物流標準化意識，逐步把支持和參與標準化工作作為增強企業核心競爭力的重要手段。加大糧食物流標準宣貫力度，全面開展解讀、培訓、試點示范和標準驗證工作；鼓勵物流企業實現建設、運營、管理全過程標準化運作；加強對糧食物流標準強制性條款的落實和監督。

    大力促進物流與信息化融合

    發揮信息化對物流的支撐引領作用，促進糧食物流與信息化深度融合。推動糧食物流活動電子化、信息化，實現糧食物流活動各個層次、各個環節的信息采集全覆蓋。推動不同企業間以及企業與政府間公共物流信息的互聯互通和共享，利用信息化手段，提高糧食物流資源配置效率及組織化程度。利用物聯網、大數據、云計算等先進信息技術，改造傳統物流企業，重塑業務和管理流程，實現糧食物流各環節的無縫化銜接。

    實施物流信息平臺工程，建立全國和區域性糧食物流公共信息平臺，形成物流信息化服務體系，提升糧食物流信息監管和共享水平。支持大型糧食企業建設糧食物流信息化服務平臺，與國家糧食物流公共信息平臺、國家交通運輸物流公共信息平臺等有效銜接；采集糧食物流相關信息，建立糧食物流數據庫，實現與上下游企業共享；應用地理信息系統、傳感技術，實時監控物流全過程，保證糧食數量真實和質量安全。

    7、糧食流通模式及其比較

    目前，我國農產品流通市場形成了以農戶、農民合作社、農產品加工企業以及經銷商為主要流通主體，以農貿市場和批發市場為載體的格局。是經歷多年的市場化變革由計劃調節下的統購統銷模式演進來的。

    模式一：農戶+（收購小販）+批發商+零售終端又可以分為兩種形式：

    （1）存在小販。在中國的廣大農村地區，正常都是農民將農產品收割之后就直接賣給小販，而這些小販直接將收購得農產品再轉賣給下一級批發商，批發商再轉賣給零售商，結束農產品流通。這種模式的特點就是由于渠道單一，容易造成農民對小販的極其依賴。

    （2）不存在小販。這種模式的前提條件就是某種農產品大片集中種植在某個區域，由于這種規模種植，可以形成規模經濟，農戶可以以較低的成本進入市場直接和批發商進行交易。這種模式的特點是農戶和批發商的交易是一次性的，雙方只是尋求當次交易的利益最大化。

    模式二：農戶+龍頭企業+（批發商）+零售終端

    這種流通模式關鍵在于農戶與龍頭企業之間的關系。根據雙發簽署的合同，農戶按照合同中的相應的產品質量標準生產既定數量和種類的農產品，而龍頭企業則兼司收購、加工以及銷售工作將收購來的農產品進行深加工，提高農產品的附加值，然后轉賣給下級的批發商和和零售商來完成流通，這種流通操作被稱為“訂單農業”。

    該模式的優點在于：首先，通過合同將農戶和龍頭企業進行綁定，這樣可以使農戶和龍頭企業共同承擔市場壓力，使農戶利益得到保障。

    另一方面，和第一種流通模式相比，該種模式更能優化農產品流通，既維持了農產品的獨立性與自主性，又節省信息搜尋的成本。

    同時該模式也存在著一些缺點，如農戶與企業之間的契約關系比較脆弱。

    模式三：農戶+農民合作社+龍頭企業+（批發商）+零售終端

    這種模式是在農戶和龍頭企業之間加上了農民合作社，其實它是對模式二完善與矯正。

    這種模式與模式二進行比較，就是農戶與龍頭企業不再有直接關聯，農民合作社成為了兩者之間的紐帶和橋梁。合作社將散落的農戶集中起來，根據訂單要求組織生產，對農戶的產品進行統一收購，然后統一組織銷售。

    這種模式的優點：首先，農民合作社代替散落的農戶與龍頭企業進行交易可以節省磋談的時間，并且相對穩固的關系可以使流通渠道更加流暢。

    其次，合作社相對散落的農戶肯定有更強的談判能力，因此可以為農戶爭取更多的利益。這種模式的優點與帶給農戶的好處是毋庸置疑的，但農民合作社在我國尚處于初級階段，運作起來并不熟悉，缺乏規范性，因此要加強培養優秀的農民合作社。

    模式四：農戶（農業合作社）+零售終端（超市）

    這種流通方式叫做“農超對接”，是我國近年來重點鼓勵的農產品流通模式，此種模式的特點：以超市為代表的零售終端與代表農戶的農民合作社沒有任何其他中間環節，二者以直供和直采的形式對接農產品。

    超市憑借其自身資金、管理、技術等方面的優勢參與農產品的生產加工與流通過程，并以其信息、技術、物流等方面為農業提供一條龍服務，使農戶與市場之間無需流通組織也能有效連接，達到縮減流通環節，降低流通成本的目的。

    這種模式的優點主要體現在：首先，最大程度地縮短了供應鏈的長度，降低流通過程的消耗和成本，并且超市對農產品流通過程進行監控，充分地保障了產品的質量。第二，從農戶的角度看，很大程度地降低了市場的不確定性影響農戶的種植，而且避免了農戶的盲目生產。第三，從超市的角度來看，省去的中間流通環節節省了流通成本，這樣降低了產品的價格，提高了零售行業的產品競爭力。第四，從消費者的角度看，產品價格的降低時消費者的最大福利。

    雖然農產品的流通渠道和方式在不斷發展與完善，但以下幾點仍是目前影響農產品流通效率的不容忽視的現狀：

    第一，超小規模的農戶與個體戶依然是我國農產品流通的最重要的主體。

    相較于發達國家而言我國農產品的生產主體和流通主體均是以農戶和從事農產品批發與零售的個體戶為主。而農業企業非常少，經營規模小。其中，戶均經營耕地面積7．94畝。戶均銷售糧食1047.34公斤、豬肉97．62公斤、禽蛋55．48公斤，是世界上比較小型的農戶生產類型。而這個現狀由于我國地理環境和人口因素等難以從根本上改變，并且以家庭為單位進行農產品的生產經營，并不是我國獨有，而是許多國家的普遍現象，如日本農戶的經營規模也非常小。但是，小型農戶式生產必然對流通效率的高低造成很大的影響。

    第二，是農產品批發市場數量龐大，但平均交易規模小，檔次不高，功能不完善。

    從1991年開始，我國開始把建立“以批發市場為中心的農產品市場體系作為流通改革的一項重要內容來對待”，分別在農產品的集中產區、集散地和大中城市建立起相互銜接、相互配套的中央級和區域性的農產品批發市場網絡。到2007年，我國億元以上農產品批發市場交易總額約9300億元，占農業生產總值的37％。全國經由農產品批發市場交易的農產品比重高達70％以上，并且這一比例仍在繼續升高。

    第三，是渠道技術含量普遍較低，從而導致效率低下。

    農產品凡人運輸渠道中所運用的如保鮮、防腐、防損所需技術較高，是農產品渠道中十分重要的技術，農產品含水量高、保質期短，極易腐爛變質的特性對渠道的交易時間和保鮮條件提出了很高的要求，而我國目前的渠道建設和技術水平均有待提高。

    8、糧食物流存在問題分析

    在國外，發達國家的物流發展已經有相當的水平，理論也日益成熟。在我國，物流理論研究只是近幾年，專業物流理論研究還只是剛剛開始，而對于糧食物流的研究基本上是空白。糧食批發市場在數量上是不少，但能適應糧食現代物流的各項配套設施、經營理念和管理方式還比較落后，特別是這些批發市場缺乏先進的信息網絡、自動化、機械化設備。

    在我國實現糧食現代物流存在的主要問題是思想認識不到位；缺乏統一協調的宏觀力度；散糧裝卸和運輸設施不足；整體技術裝備水平落后；信息化基礎建設進展緩慢；資金短缺；專業人才匱乏；缺乏相應的政策法規支持等。我國糧食物流體系建設的障礙主要表現在以下幾個方面：糧庫機械化、自動化程度低下；各種運輸方式及其銜接配套有待優化；裝卸能力及其方式的自動化水平和物流信息化水平有待發展；物流網絡體系和屯子商務體系有待完善；各種體制障礙尚待解決等。

    我國糧食儲藏技術已居世界前列。糧食加工經過引進、吸收、改造、裝備和技術水平進步很快，正追趕世界先進水平。唯有包裝運輸、人工裝卸這一落后方式仍然大量存在，成為制約糧食產業經濟發展的重大障礙。如果說，正在進行的國有糧食企業改革是我國國有中小企業改革中最后一場攻堅戰，那么，糧食四散化流通改革將是糧食產業現代化急需攻克的一個堡壘。這既是發展糧食產業化、服務“三農”的時代要求，更是糧食工作者的歷史責任。

    9、糧食物流未來發展趨勢

    糧食運輸需具備鐵路/公路的核心資源優勢，進入機會不大；糧食倉儲投資大，糧食倉儲企業一般同時從事糧食貿易、糧油加工，否則難以形成整體優勢；糧食內河中轉需要依附內河資源和陸上運輸網絡；沿海糧食碼頭可從事進出口和中轉業務，需要專業糧庫和碼頭設備的投入。

    糧食運輸，如哈鐵瑞威，糧食聯營協作，與常州希望糧食購銷公司、黑龍江建三江中谷集團聯營，共同出資成立“黑龍江中谷—常州希望灣城糧油批發中心”，哈鐵瑞威解決了物流運轉能力，也增加了自身運輸收入；6條糧食物流通道：東北地區糧食流出通道、黃淮海地區小麥流出通道、長江中下游稻谷流出通道；華東沿海地區流入通道、華南沿海地區流入通道、京津地區流入通道，每年跨省糧運輸達6000-7000萬噸；由于糧食收購地分散,運力緊張,收購高峰季節糧食運不出去的現象極為普遍。

    糧食倉儲，如三河匯福糧油集團，自建倉儲物流體系，投資建設京東物流中心，建成以后倉儲能力達100萬噸，年可實現糧食中轉能力1000萬噸；國有倉儲業占據80%左右份額，經營艱難，07年加快整合步伐；外企和民營企業將進一步涉足該領域。

    內河碼頭中轉服務，如嘉興港合資建設，由嘉興市農業發展投資公司、杭州市交通集團和浙江華瑞集團三方成立嘉興港糧食中轉碼頭；需建立在內河水網并依附暢通的公路/鐵路網為碼頭開展海河聯運、海陸聯運提供便利；需要配套起重機、皮帶機等碼頭設備以及配套糧食儲備筒倉。

    沿海碼頭中轉服務，如大連港綜合化經營，是東北、內蒙古糧食進出口主要集散地。從事糧食碼頭轉運業務，同時兼顧水泥、煤炭、鋼材、雜貨等；需要專業散糧裝卸深水泊位，碼頭設備、糧倉等；港內與集裝箱公司、物流公司等聯手發展外貿進口散糧接卸中轉、自動化灌包和倉儲運輸業務成為趨勢。