2018 年中國集運行業供需情況、競爭情況、運價、利潤情況及市場需求情況預計(圖)

集運管小紅 2018-02-01 06:41 來源：智研咨詢

一、供給：短期供給壓力尚存，閑置率低位、運價彈性依舊

由于目前集運新船在手訂單量較多，2018 年行業供給壓力尚存。但是，在運力集中交付之后，2019年供給壓力將明顯緩解：預計2018 年和2019 年行業供給增速分別為4.0%和2.7%。綜合來看，2018 年集運行業供需改善趨勢仍將延續，預計需求和供給增速分別為4.7%和4.0%，推薦A 股集運核心標的中遠海控。除了基本面的持續改善，2018 年集運行業尚需關注2 個潛在超預期因素：1）12 月2 日，美國參議院通過減稅議案，特朗普減稅進程加速。歷史經驗表明，若減稅政策最終實施，2018 年集運需求增速有望再度提升2個百分點左右。2）隨著第一梯隊班輪公司兼并重組事項陸續落地，行業競爭格局進入實質優化期，2018 年將成為檢驗行業集中度提升之后運價協同性的重要一年。

1、集運行業供給情況分析

在手訂單陸續交付，短期供給壓力尚存近幾年，集運行業隨著在手訂單陸續交付，供給壓力逐步減小：截止2017 年11 月，集運新船在手訂單/總運力比率已經由2007 年的60.8%下降至13.5%（處于歷史低位）。對于2018 年，由于尚有部分運力集中交付，預計供給壓力依然存在。但是，在運力集中交付之后，2019 年行業供給壓力將明顯緩解：根據測算，2017-2019 年集運行業供給（有效運力）增速分別為2.4%、4.0%和2.7%。

在手訂單量占總運力比重下降至13.5%，處于歷史低點

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相關報告：智研咨詢網發布的《2018-2024年中國交通運輸市場專項調研及發展趨勢研究報告》

集運運力交付量和拆解量的差距明顯減小

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2018 年存在運力集中交付風險

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預計2017-2019 年集運有效運力增速為2.5%、4.0%和2.7%

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2、船舶閑置率中樞下行，運力“庫存”壓力較小

船舶閑置率仍處低位，運力“庫存”較低，運價彈性依舊。截止2017 年11 月底，集運行業船舶閑置率為2.25%，明顯低于前兩年（2015 年和2016 年）的同期水平。船舶閑置率類似勞動力市場的失業率，是集運市場短期景氣度的重要表征——較低的船舶閑置率或意味著行業供需關系已較前兩年明顯改善。同時，回顧歷史，當船舶閑置率處于低位時，運價向上彈性增強。目前集運行業較低的船舶閑置率或將緩解2018 年供給壓力——閑置運力后續回歸市場的規模有所減少，運價向上彈性依舊。

2017 年11 月底集運船舶閑置率為2.25%

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船舶閑置率依然處于低位

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當船舶閑置率較低時，運價彈性增加

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3、大船運力趨于均衡，“軍備競賽”或將暫緩

第一梯隊班輪公司大船數量相近，“軍備競賽”或將暫緩。2017年9 月達飛輪船和地中海航運分別簽訂了9 艘和11 艘22000TEU 型集裝箱船。雖然大船訂單的“開閘”對集運行業造成一定負面沖擊，但是，從目前第一梯隊班輪公司的大船配置來看，18000TEU+型大船數量相近、實力相當，“軍備競賽”或有望暫緩；達飛輪船與前幾位的差距較大，此次新下大船訂單亦是為了在大船配置上追趕同行。但是，往后看，達飛輪船目前的財務狀況并不足以支撐其持續擴張大船運力：截止2017Q3，公司資產負債率高達71.5%，在手現金為14.9 億美元，而支付新船訂單或將消耗其14 億美元以上。

大船在手訂單量占比較高（單位：萬TEU）

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達飛輪船資產負債率高企，在手現金不足

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第一梯隊班輪公司大船（18000TEU+）運力規模相近（除達飛輪船）

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二、集運行業需求情況預計

歐美經濟穩健增長，行業復蘇趨勢延續

受益歐美經濟穩健增長，預計2018 年集運行業需求維持穩定。集運行業主要承擔全球產成品的海洋運輸職能，集裝箱運量增速與出口增速具有較強的相關性，并且以亞洲-美國和亞洲-歐洲為主要航線。受益歐美經濟穩健增長，2017 年集運行業延續2016 年的復蘇趨勢：2017 年前9 月，亞洲-美國東行箱量和亞洲-歐洲西行箱量分別同比增長6.0%和5.4%。往后看，由于歐美制造業PMI 領先于中國出口至歐美金額增速1-2 個季度（目前歐美PMI 維持較好水平），、預計2018 年全球GDP 實際增速（3.71%）較2017 年（3.62%）小幅走高，預計2018 年集運行業需求復蘇趨勢延續： 2018 年集運行業需求為4.7%，較2017 年（5.1%）維持穩定。

2017 年前10 月，亞洲-美國東行箱量同比增長5.5%

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2017 年前9 月，亞洲-歐洲西行箱量同比增長5.4

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美國制造業PMI 為中國出口至美國金額累計增速的前瞻指標

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歐洲制造業PMI 為中國出口至歐洲金額累計增速的前瞻

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預計2018 年集運需求增速為4.7%

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2018 年對于集運行業具有較大邊際影響的事件為特朗普減稅政策的推行。根據11 月2眾議院提交的《減稅與就業法案》，減稅內容包括：將個人所得稅稅檔由7 個下降為4 個；企業所得稅由35%下調至20%（美國歷史上最大幅度下調）等。雖然最新通過的參議院版減稅議案與眾議院版有一定差異（包括個人所得稅稅檔數量、減稅實行時間等方面），但是之后國會兩院聯席會議委員會將進行協調，并提出統一修改方案。最終，經過參眾兩院重新投票表決通過和總統簽字之后，稅改方案將正式落地實施。從參議院通過稅改議案到最終落地實施的平均消耗時間為37 天，時間跨度從13 天至120 天不等。

特朗普減稅規模位于美國1940 年以來第3 位

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若減稅方案最終落地，或將提升集運需求增速2 個百分點左右。減稅政策的實施，將增加居民稅后收入和企業稅后盈利，刺激一國消費和投資，并利好一國進口，促進集運行業需求增長。對美國歷史上兩次重要的減稅進行研究，以觀察美國減稅對集運行業的影響。歷史經驗表明，在減稅政策實行之后，將有效促進集運行業需求提升: 1987 年和2002 年，在美國于上年分別頒布《稅制改革法案》和《經濟增長與減稅協調法案》之后，集運行業需求增速分別在上年的基礎上增加2.7 和1.7 個百分點。

美國GDP 增速在減稅政策之后有所提升

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美國制造業PMI 在減稅之后有所提升

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美國進口狀況在減稅政策之后改善顯著

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集運需求增速在減稅政策實施之后大幅提升

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三、競爭情況分析

11 月30 日，馬士基航運和赫伯羅特分別宣布與漢堡南美和阿拉伯輪船完成整合，意味著這些公司從意向性并購步入實質性并購階段。此外，若后續中遠海控收購東方海外和日本3 大船公司集運業務整合完成，行業集中度將進一步提升。

對集運行業2018 年的邊際影響將體現在：1）班輪公司聯合提價成功率有望增加，2018 年也將成為檢驗行業集中度提升后運價協同性的重要一年；2）在兼并重組之后，第一梯隊班輪公司單位成本下降，“強者恒強”趨勢愈加明顯。以中遠海控為例，若后續完成與東方海外的整合，或將產生協同效益26.9 億美元。

班輪公司市場份額

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集運新聯盟運力占比

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集運整合事件完成后，行業集中度將進一步提升

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1、班輪公司資產負債表修復意愿較強，行業有望從惡性競爭走向理性競爭。目前集運行業盈利能力相對較弱：從行業龍頭馬士基航運來看，2017 年Q1、Q2 和Q3 公司分別實現盈利-0.66、3.39 和2.20 億美元，盈利水平依然處于低位。同時，在經歷前幾年的低迷時期之后，班輪公司資產負債率逐步攀升，資產負債表亟需修復。在這樣的背景下，班輪公司之間的惡性競爭有望緩解——在市場份額激烈爭奪的同時兼顧行業整體的盈利改善。

從行業龍頭看，行業盈利狀況依然不容樂觀