低成本航空是指一些航空公司在滿足飛行安全標準的前提下，通過將一些傳統航空包含于票價中的服務進行剝離，有償提供除了航空位移之外的其他服務，從而降低公司運營成本，降低常規票價，吸引更多旅客，達到持續經營的目的。

    低成本航空成立的40多年間，以低票價為基礎，堅持薄利多銷，如今低成本航空領域已經席卷美洲、歐洲、亞洲等全球航空市場，成為航空業中發展較快的領域之一。

    一、行業明顯特征。

    1.薄利多銷，低價格高性價比

    低成本航空以低票價為最主要優勢，通過較廉價快捷的航空服務來吸引大量價格敏感型客戶，堅持薄利多銷的理念。與傳統航司相比，低成本航空的客戶公里收益較低。

    2.高客座率+高飛機日用率

    由于低成本航空需要提升運營效率來攤薄成本，因此高客座率和高飛機日用率則成為了該類型航空公司的典型特征。一般來說，大部分低成本航司客座率保持在85%以上，飛機日利用率保持在11-12小時。

    3.單一化機型+單一艙位

    單一化的機型配置有利于通過集中采購來降低飛機購買和租賃成本，也可以減少自備航材采購成本及減少備用發動機數量、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用。通常以A320或B737系列客機為主。另外，通過取消兩艙，改為單一艙位，顯著提高飛機的運輸能力。

    4.低管理費用+低銷售費用

    低成本航空公司維持低人機比，提高員工工作效率，精簡人員配置以減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，低于傳統航空公司的4%。同時，通過收益管理系統、信息技術來提高運行效率，降低管理費用。并且通過網上直銷降低代理成本，從而降低銷售費用。

    低成本航空公司與全服務航空差異對比

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    二、全球低成本航空市場發展現狀

    全球范圍內，低成本航空發展趨勢明顯。從全球范圍看，2009年至2018年十年間，全球低成本航空的國內航線市場份額從24.7%提高至32.5%，國際航線市場份額從5.6%提升至12.7%；亞太地區的國內航線市場份額從16.1%攀升至28.8%，國際航線市場份額從3.7%提升至7.9%。低成本航空市場份額提升趨勢顯著，發展預期可觀。

    低成本航空國內航線市場份額變化對比

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    低成本航空國際航線市場份額變化對比

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    1.美國：低成本航空的源頭

    低成本航空是政府放松對國內市場規制的直接產物。1978年，美國《航空業放松管制法》的出臺標志著美國成為世界上第一個放松管制的航空市場，自此在國內市場上航空公司獲得充分的自主權，可以自主決定票價、機型、運力和班次，自由進入或退出航線運營。在這一背景下，低成本航空開始進入市場。

    經濟低谷期傳統航空虧損嚴重，低成本航空表現顯眼。20世紀80年代末，世界經濟步入周期循環的低谷，全球航空業面臨嚴酷的外部生存環境。然而，大部分航空公司在此前經濟形勢尚好的條件下，大量訂購和接收的新飛機，以及過分樂觀地投入基礎設施建設，使航空業產生了運力過剩和成本過高的嚴重問題。然而，在90年代的前4年里，世界航空業遭受了數十億美元的經營虧損，其中美國各大航空公司損失最嚴重。

    1999-2018年美國主要航司凈利潤

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    低成本航空在美國航空格局中地位凸顯，客運量占比呈上升趨勢。經過四十年的發展，低成本航空在美國航空市場份額已超三分之一，并且成為美國航空市場增量的主要貢獻力量。

    2008-2018年美國主要低成本航空公司營收占比

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    2008-2018年美國主要低成本航空公司客運量占比

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    2.歐洲：低成本航空的發展

    上世紀90年代，隨著歐洲對航空管制的放松，歐洲的低成本航空公司發展迅猛，瑞安航空成功轉型為低成本航空，是歐洲出現的第一個低成本航空公司。目前，歐洲的航空運輸市場基本形成“3+2”的格局，即：3個大型傳統航空公司（英國國際航空集團、法荷航、漢莎）、2個主要的低成本航空公司（瑞安、易捷）。

    近年，有競爭力的低成本航空在歐洲大陸持續拓展業務，運輸量和周轉量均屢創佳績。從宏觀上來說，低成本航空在歐洲的市場占有率保持較高水平。

    2018年歐洲前20大航空集團中，低成本航企占六個；前5大航空集團中，瑞安和易捷分別占據第二、第五名。

    2018年歐洲前五大航司客運量排名

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    各低成本航空客運量以及同比增速

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    三、中國低成本航空發展階段及市場發展現狀

    1.中國低成本航司的發展階段

    低成本航空產業作為新興的產業，其發展受到了民航局相關政策的深刻影響，總體來看，政策相對偏緊。按照歷次民航局的政策調整中對低成本航空以及民營航空的政策變化，可分為相對限制、逐步開放、限制發展、引導與促進、嚴格規范五個階段。

    第一階段：民航局對低成本航空的相對限制階段

    1999年初，為解決民航業全面虧損困境，國家計委和民航總局聯合發布了《關于加強民航國內航線票價管理，制止低價竟銷行為的通知》，規定航空公司不得擅自降低票價，不得以任何名義進行折扣銷售，并于2000年4月開始實行航線聯營措施，涉及國內25家航空公司，150條航線，占航線總量60%以上。該政策的實施限制了各航空公司對票價的定價能力，相對限制了中國低成本航空產業的發展。

    第二階段：民航局對低成本航空的逐步放開階段

    2005年首家民營航空進入市場。2005年國務院和民航局陸續頒布了“非公36條”和《國內投資民用航空業規定（試行）》，鼓勵和支持民營資本投資民航業。2005年奧凱航空實現首航，標志著中國第一家民營航空正式進入中國航空市場。

    第三階段：民航局限制民營航空發展

    2007-2010年暫停受理新航空公司的申請。民航局于2007年下發通知，表示未來三年暫停受理新設航空公司的申請。2010年突發“伊春8.24空難”，民航局繼續暫停受理新設航空公司，并提高現有航空公司設立子公司、分公司的門檻。

    第四階段：民航局對低成本航空的進一步引導與促進發展階段

    2013年民航局放開民營航空審批，掀起了國內航空市場第二輪民營航空熱潮。2014年2月民航總局印發了《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》。從堅持安全發展、促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境、加大政策扶持等六個方面提出多項政策保障措施，進一步促進低成本航空的發展。這是民航總局首次對促進低成本航空產業發展正式發文，奠定了低成本航空企業的迅速發展的開端。

    第五階段：提高門檻，嚴格規范民航發展

    2016-2018年提高航空市場準入門檻，嚴控飛機引入，控制航班總量，調整航班時刻結構。民航的快速發展與空域資源以及計劃時刻總量不足的矛盾越發突出，民航局開始規范和加強行業監管，控制行業的總體運力。民航供給側改革趨嚴，民營航空牌照收緊，低成本航空市場進入壁壘提升。

    2.中國低成本航空市場發展現狀

    我國低成本航空起步晚，目前市場占有率低。與歐美等發達地區不同，我國低成本航司起步較晚，2005年才成立第一家低成本航司，2018年整體市占率不到10%。現階段我國低成本航空公司的發展主要有以下兩種情況：一類是獨立成立的低成本航空公司，以春秋航空為代表，另一類由傳統全服務航空公司下屬公司轉型為低成本航空公司或成立新的低成本航空子公司，包括中國聯合航空有限公司、西部航空有限責任公司、云南祥鵬航空有限責任公司和九元航空有限公司等。

    我國低成本航空成立/轉型時間

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    宏觀經濟下行+因私出行占比提升，我國低成本航空市場份額將面臨較大提升。居民消費升級，旅游、探親等因私出行成航空需求新的增長點，乘機旅客的票價敏感性增強。隨著經濟發展以及人均可支配收入水平的提升，恩格爾系數不斷下降，居民將更多收入用于旅游娛樂、交通出行等用途。在過去十年中，因私出行比例持續提升。與強調及時性而價格彈性相對較小的公商務出行不同，因私出行的旅客更加關注出行成本控制與性價比高低，對出行時間要求相對寬松。航空需求的結構性變化使得旅客對票價的關注性與敏感度都得到顯著提高，這為低成本航空創造了廣闊的市場。

    2014-2018年國內游客人次及增長速度

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    2018年不同航空出行原因比重

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    國內生產總值季度環比增速

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    2014-2018年國內生產總值及增速

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    在經濟形勢相對下行的背景下，因私出行的旅客對票價敏感性得到放大，對于票價相對低廉的低成本航空航空需求旺盛，預期支撐低成本航空快速發展。2018年，我國低成本航空占國內航線市場份額為9.7%，盡管低成本航空公司市場份額仍然較少，但隨著中國民航局出臺進一步促進低成本航空發展的相關政策，以及國內需求的日益旺盛，未來市場前景廣闊，預計未來低成本航空市場份額將以年均10%以上的速度增長，截至2030年有望達到20%-30%。

    我國低成本航空市場份額變化

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    由于地理條件、行業政策和國家交通體系的限制，我國低成本航空仍面臨一些發展障礙。因此，雖然春秋航空的整體運營效率較高，但規模體量與歐美低成本相比仍然較小。其次，輔助收入占比較低，收入來源受到較大限制。

    中美客運結構對比（單位：億人公里）

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    智研咨詢發布的《2020-2026年中國航空航天行業發展現狀調研及未來趨勢預測報告》數據顯示：即使我國低成本航司無法達到國外航空的體量，但低線城市的快速發展使得下沉航空市場仍然有較大發展空間，2030年低成本航空市場份額將達20-30%。

    2018年主要低成本航司經營數據對比

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