炭黑（也稱碳黑）是碳元素的一種存在形式，是橡膠工業不可缺少的原料，由于炭黑能改善輪胎面的耐磨性，極大提高輪胎行駛里程，還能提高膠料的拉伸強度和撕裂強度等物理性能，因此炭黑廣泛應用于制造各種類型的輪胎和其他橡膠制品。

    按應用范圍分類，炭黑可分為橡膠用炭黑和非橡膠用炭黑。其中，橡膠用炭黑按照性能可分為硬質炭黑和軟質炭黑兩大類：硬質炭黑又稱為胎面炭黑。這類炭黑的原生粒子的粒徑一般為15nm-45nm之間，它們可以和橡膠分子形成有效的化學鍵，能顯著提高胎面膠的強度、抗撕裂性能和耐磨性能，多用于輪胎的胎面膠。軟質炭黑又稱胎體炭黑。這類炭黑在橡膠制品中補強效果較差，在很大程度上起填充作用，多用于輪胎的胎側膠和內胎膠。這類炭黑的原生粒子的粒徑一般在45nm以上，最大可達到100nm以上，能顯著改善膠料的粘彈性、耐曲撓性并起到填充作用。非橡膠用炭黑按用途和性能的不同可分為色素炭黑、導電炭黑、塑料用炭黑及專用炭黑等。

    炭黑主要用作橡膠制品的補強劑和填料，用量約占炭黑總產量的90%，而其中約65%以上用于輪胎制造業，因此炭黑產品的銷售與汽車銷量息息相關。輪胎需求以乘用車替換胎為主，而綜合汽車保有量的持續增長能夠帶動輪胎需求的穩步上升。

炭黑產品類型

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    目前世界上炭黑生產所用原料油分為3類，即煤焦化或汽化過程中產生的煤焦油;石腦油和粗柴油蒸汽裂解生產乙烯過程中產生的乙烯油;粗柴油催化裂化生產汽油時產生的澄清油。在歐洲和美國炭黑生產主要是以澄清油為原料，尤其美國95%以上采用的是澄清油，其價格受石油價格影響很大，而我國由于是產煤和煉鋼大國，因此我國用的原料是煤焦油，其是煤高溫煉焦的副產物，主要來自于大型鋼鐵企業自建的焦化廠，其價格同時受鋼鐵、宏觀經濟、環保政策、油價等多重因素的影響。

炭黑生產工藝流程圖

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    一、國內炭黑行業發展現狀

    1.炭黑產量和產能增長情況

    智研咨詢發布的《2020-2026年中國炭黑行業市場前景分析及發展趨勢預測報告》數據顯示：隨著我國國民經濟，尤其是汽車和輪胎工業的快速發展，加之鋼鐵工業和焦化工業的快速發展，炭黑市場需求旺盛，炭黑產能、產量隨之快速發展。近10年，中國炭黑產量年均增長率達到8%，2006年起我國炭黑產量超過美國躍居世界第一位。2018年整個行業開工率近80%。

2010-2018年我國炭黑產能情況

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2010-2018年我國炭黑產量情況

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    2.企業集中度與規模化逐步形成

    2018年全國炭黑總產能和總產量分別為753萬噸、571萬噸。會員企業產能已達604萬噸，占全國總產能的80.21%；產量為521萬噸，占全國總產量的91.2%。這有利于炭黑市場的規范運行，也有利于全行業運行質量的提高。

2018年全國主要炭黑企業產能、產量萬噸

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2018年主要炭黑企業產能分布

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    3.供給側改革完成后，煤焦油原材料有所減少，煤焦油成本很難下降，炭黑毛利率明顯下降甚至虧損，加上下游輪胎需求不振，高成本導致出口競爭力減弱，炭黑廠商開工率一度降到60%以下，近幾個月才逐步回升，國內部分小廠更新的高成本裝置盈利能力明顯降低，難以為繼，將逐漸被迫退出市場。

炭黑企業開工率

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炭黑企業毛利潤元/噸

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    二、炭黑行業面臨的主要問題

    1.產能結構性過剩

    2002年以來，全國炭黑產能年增加量維持在近40萬噸。到2018年，總產能

    已經達到753萬噸，而產量僅為571萬噸，行業產能結構性過剩嚴重。從地理位置來看，我國炭黑產能主要集中在華北、華東地區，僅山東、山西、河北3省的炭黑產能就占全國總產能的58%。從“十一五”末到“十二五”期間，隨著汽車及輪胎工業發展帶來的市場需求大增，炭黑行業盲目上馬項目、擴大產能，帶來的行業結構性過剩問題凸顯。據了解，近兩年，輪胎工業增速減緩，但仍有較多的炭黑新增產能出現，行業產能過剩矛盾更加突出。加之炭黑行業的無序發展、惡意競爭，行業產能利用率長期維持較低水平，盈利狀況也長期處于低位。

    2013年，為避免盲目擴大產能，加快淘汰落后產能步伐，轉變增長方式，國務院下發了《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，確定鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶為五大產能過剩行業，該文件同時對其他產能過剩行業化解工作也有指導意義。在此基礎上，山東省又增加了煉油和輪胎兩個行業。與此相關聯的焦炭、炭黑行業，因為需求及原料的萎縮，產量雖逐年增加，但增速放緩，焦炭行業產量甚至呈下降趨勢。

2010-2018年我國炭黑進出口情況

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    2.原料油緊缺、環保和節能降耗等多重壓力，行業利潤較低

    隨著國家宏觀政策的轉變，下游輪胎市場疲軟，而上游原料資源又趨于緊張，導致炭黑行業形勢持續下行，開工率更是受到嚴重影響，近5年行業平均開工率僅維持在70%左右。近10年來，中國炭黑工業產能雖然不斷提升，但由于制造水平尤其是研發創新方面與國際知名企業有較大差距，行業利潤率一直處于較低水平。從2010～2018年我國炭黑利潤率情況可以看出，2017年以前行業利潤率一直處于微利狀態，甚至在2015年出現全行業虧損的局面。

2010-2018年我國炭黑行業利潤率趨勢

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    2016年下半年以來，國家持續出臺日益嚴格的環境保護治理政策，炭黑生產成本上升、產量受限和供給收縮，至2017年甚至出現階段性炭黑產品嚴重短缺，驅動炭黑價格一路上漲，2017年價格比2016年上漲了53.54%。

    主要原料煤焦油受焦化行業限產影響，價格總體呈上升趨勢，對炭黑產品價格也形成重要支撐。比較炭黑和煤焦油價差，發現價格傳導機制比較順暢。炭黑行業盈利狀況到2018年三季度一直穩定在較好水平。2018年四季度末，因環保政策趨于理性，并且多個地區顧及民生問題，煤焦油價格暴跌，加之受輪胎行業國內外市場環境下滑的影響，從而使炭黑價格斷崖式下滑，雖然2018年全年行業保持了盈利，但進入2019年，行業總體又步入了虧損局面。

    三、行業未來發展預測

    1.油價上漲致海外炭黑成本增加，利好國內出口

    國際炭黑生產原料油分為三類:一是煤焦油，是煉焦生成的副產品，其中高溫煤焦油產量約占焦炭產量的3%～4%；二是乙烯焦油，是烴類裂解生產乙烯得到的副產品，可作為生產炭黑原料，也可作為工業鍋爐燃料，產量約占乙烯產量的20%；三是澄清油（FCC），是粗柴油催化裂化生產汽油時的產物。

    全球炭黑產量按地域排名，亞太地區位列第一，產量占60%左右；北美排名第二，占約14%；俄羅斯和東歐諸國占約9%，居于第三。其后依次是西歐7國占約7%，中南美占約6%，非洲和中近東占約4%。全球炭黑產量按國家排名，前10大炭黑生產國排序為：中國、美國、俄羅斯、印度、日本、韓國、巴西、泰國、德國和意大利。其中，中國的炭黑年產量已超過全球總產量的40%，美國緊隨其后，是世界第二大炭黑生產國和消費國。

全球炭黑產能結構

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    由于中美煉油工藝有所區別，我國的催化裂化澄清油基本用于燃料油調配，而美國的催化裂化澄清油無法用于燃料油，其性質適合作為炭黑油的原料。歐洲和美國的炭黑油以FCC為主，尤其是美國達95%以上，而我國的炭黑則以煤焦油和蒽油作為原料。

全球炭黑產業鏈

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全球炭黑主產國原料油來源

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    2010～2014年，國內炭黑出口保持高速增長，而2015年出口下滑13%，主要是因為2014年下半年起石腦油價格大幅下跌，海外炭黑生產成本下降，國內炭黑比價優勢驟減。之后幾年，油價上漲推動海外炭黑生產成本增加，利好國內炭黑出口，2018年國內炭黑出口數量創新高，比2017年增長21.9%。縱觀未來,充滿不確定性，2020年國際海運公約的推行，極有可能帶來炭黑原料市場格局的重大變化。

    2.環保壓力和煤焦油漲價，供給端過剩產能將逐步出清

    在“去產能+持續的環保投入+煤焦油漲價”多重壓力下，中小產能有望加速退出。

    第一，國家層面堅持產業結構調整的政策將加快實現產業轉型升級，并淘汰落后產能，行業集中度有望進一步提升。

    第二，炭黑生產過程中有部分污染物排放，主要是廢氣和粉塵。隨著環保形勢日益趨嚴，各地、各級政府相關部門，尤其是“2+26”傳輸通道中的城市，要求炭黑等行業企業上馬脫硫脫硝裝置，該裝置安裝費用、運行成本均較高，裝置耗電量高（風機、高壓靜電除塵等）、設備維護費用高（脫硫塔部分部件每兩個月更換一次）。

    第三，受煤炭行業去產能影響，煤焦油價格快速上漲，成本壓力的增加伴隨煤焦油供給收縮帶來的采購困難，炭黑行業盈利情況更差，中小產能有望加速退出。

    3.汽車產銷下滑，但輪胎需求持續向好

    炭黑產品的90%用于橡膠制品制造，其中67%用于輪胎，24%用于其他橡膠制品，9%為非橡膠用途。2018年國內汽車產量2832萬輛，汽車保有量2.09億輛，汽車銷量穩居世界第一，保有量繼續增長。

    2019年上半年，我國汽車產銷1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比分別下降13.7%和12.4%。汽車產銷整體處于低位運行，已連續12個月同比下降，預計今年全年總體將呈現負增長。

    盡管如此，據測算，中國汽車市場需求增速遠快于全球市場。2015～2017年我國汽車保有量平均增速在12%，考慮替換周期，我國輪胎市場未來3年的需求復合增速在12%以上，遠遠高于全球輪胎市場的復合增速3%～5%的水平。我國市場所蘊含的巨大商業利益和廣闊發展前景，早已成為無法忽視的存在。