2019年中國兩廣水泥發展需求、兩廣水泥價格、產量及兩廣水泥行業發展格局分析[圖]

水泥王密 2019-12-03 06:37 來源：智研咨詢

一、需求

1、華南

廣東是我國經濟第一大省，經濟基礎較好，但與國內其他可比區域/省份相比，其基礎設施發展狀況仍有一定差距。從鐵路和公路建設密度來看，廣東低于長三角省份，如廣東2018年鐵路通車里程密度為252km/萬平公里，而江蘇為286km/萬平公里，廣東2018年公路通車里程密度為12115km/萬平公里，而江蘇為14807km/萬平公里。

單位面積鐵路通車里程：兩廣明顯低于華東(千米/萬平方千米）

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單位面積公路通車里程：兩廣低于華東(千米/萬平方千米）

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廣東省內發展也存在較大不均衡性，深圳、廣州、佛山、珠海的城鎮化率達到80%以上，而粵東城鎮化率僅50%左右，這也為后續區域基本建設需求提供了增長潛力。

廣東省內城鎮化率建設對比：梅州、惠州處于相對較低水平

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2、大灣區

粵港澳大灣區包括香港特別行政區、澳門特別行政區和廣東省廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市，總面積5.6萬平方公里，總人口約7000萬人。

大灣區建設三年行動計劃（2018-2020年）明確提出加快大灣區快速軌道交通建設。文件提出加快大灣區快速軌道交通建設，加快推進廣州經湛江至海口、深茂鐵路深圳至江門段、廣州經汕尾至汕頭、贛州至深圳、岑溪至羅定等鐵路項目建設。加快建設廣佛環線、佛莞、穗莞深等城際軌道項目，規劃建設廣清城際廣州至廣州北等項目。研究謀劃廣州至清遠（研究延伸至永州）、深圳經江門至南寧、廣中珠澳、廣深第二高鐵等高鐵項目。與香港合作推動深港西部快速軌道的論證和規劃建設，支持澳門輕軌延伸至橫琴與內地軌道交通便捷銜接。加密廣州、深圳中心城區城市軌道交通網絡，積極推進佛山、東莞城市軌道交通建設。到2020年，大灣區內地實現軌道交通通車里程2400公里。省“十三五”規劃明確提出公路建設等加速推進。根據《廣東省交通運輸十三五規劃》，全省共安排交通運輸重點建設項目投資約14600億元，其中軌道交通約6800億元、公路約6200億元、港口航道約600億元、民用機場約730億元、油氣管網約270億元。

廣東省“十三五”軌道交通投資

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廣東省“十三五”公路投資

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廣東省“十三五”港行投資

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廣東省“十三五”民航投資

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區域軌道交通新增通車里程“十三五”期間5年增長2128公里，較“十二五”1580公里增長35%左右，其中城際鐵路新增營運里程增長更為顯著，增長超300%。

廣東省交通運輸十三五規劃情況

指標	單位	“十三五”時期交通基礎建設目標
指標	單位	2018年	2020年	五年增長量
軌道交通營運里程	公里	5450	6600	2128
鐵路運營里程	公里	4700	5500	1480
高速鐵路	公里	1625	2000	640
城際鐵路	公里	495	650	505
城市軌道交通	公里	750	1100	648
公路通車里程	萬公里	23.5	25	3
高速公路	公里	9100	11000	3982
內河航道通航里程	公里	12150	12150	-
三級以上航道	公里	1200	1400	503
沿海萬噸級以上航道	個	-	-	-
港口貨物年綜合通過能力	億噸	19	20	4
集裝箱年綜合通過能力	萬TEU	6200	6500	900
民用機場旅客年吞吐能力	萬人次/年	13000	14000	4145
民用機場貨郵年吞吐能力	萬噸/年	550	610	110
輸油（氣）管道	公里	5770	7000	2230

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大灣區下轄各地區也推出相關建設規劃，如《粵東城市群規劃》要求通過兩步走建設，實現粵東地區一小時交通圈。規劃項目總投資約1002億元。項目資本金比例為50%，由廣東基礎設施投資基金（含鐵路發展基金）等出資建設，并按市場化原則積極吸引社會資本參與投資，資本金以外的資金通過商業銀行貸款等解決。

海峽西岸城市群粵東地區城際鐵路網規劃

目標	形成以汕頭、汕尾、潮州、揭陽為主要節點、覆蓋粵東地區主要城鎮的城際鐵路網絡，實現汕潮揭地區中心城市“半小時通勤圈”和粵東地區“一小時交通圈
投資方案	規劃項目總投資約1002億元。項目資本金比例為50%，由廣東基礎設施投資基金（含鐵路發展基金）等出資建設，并按市場化原則積極吸引社會資本參與投資。資本金以外的資金通過商業銀行貸款等解決。
實施計劃及步驟	第一步（2025年）近期規劃建設“一線一環一射線”，即汕尾－汕頭－饒平、汕頭－潮州東－潮汕－潮汕機場－汕頭、潮汕機場－揭陽南城際鐵路，總里程320公里，總投資約691.9億元。
實施計劃及步驟	第二步（2025年后）遠期規劃形成“一線兩環兩射線”為骨架的城際鐵路網絡，總里程460公里。其中，“一線”為汕尾—汕頭—饒平城際鐵路，“兩環”包括汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機場—汕頭、汕頭—潮汕機場—揭陽南—普寧—汕頭城際鐵路，“兩射線”包括潮汕機場—揭陽南—揭陽北、普寧—惠來城際鐵路。第二階段約140公里。

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粵東地區基礎設施建設落后，水泥需求結構中基建占比大于地產，因此區域交通基建拉動的需求彈性也更值得期待。僅按照粵東城市鐵路網建設規劃，測算年均拉動水泥需求在150萬噸左右，而粵東水泥產量（廣東2018年產量1.6億噸，梅州+河源產能合計占比15%）估算為2500萬噸左右，拉動比例為6%。進一步考慮區域公路建設、鄉村建設等均有望加速，預計未來2-3年區域需求增速有望保持10%以上。

水泥需求測算（按里程）

里程（公里）	320
單位里程對水泥需求（萬噸/公里）	2
拉動水泥需求（萬噸）	640
建設周期（年）	6
每年拉動需求（萬噸）	106.67

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未來大灣區推動下的區域重點項目建設具備充足的財政保證，區域政府具備強大的財政支撐。近年看廣東的GDP增速跑贏全國，同時廣東省的GDP在全國名列前茅，使得區域市場中期的項目建設和需求具備較高確定性。

廣東近年GDP增速高于全國水平

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2018年全國各省GDP排名，廣東名列前茅

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水泥屬于無庫存產品，對天氣的影響十分敏感。華南市場上半年需求受此影響，出現量價齊跌，區域企業上半年盈利也出現近年罕見的負增長。

2019H1廣東降雨量處于近年來的高位（單位：毫米）

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2019H1廣東水泥產量同比下滑，屬于過去幾年首次（萬噸）

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廣州水泥價格2019Q2出現較為明顯下滑（元/噸）

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進入3季度以來，隨著天氣的好轉，華南市場需求出現快速修復，企業發貨量大幅改善。統計局數據顯示，8~10月兩廣需求增速轉正且同比大幅增長，廣州水泥價格從8月底475元/噸上漲至當前（20191115）的575元/噸，漲幅100元/噸，區域熟料庫存快速去化，目前在30%的低位水平。從區域企業盈利能力可見一斑，龍頭企業上半年毛利率下滑較明顯，3季度以來得到一定修復，預計Q4改善幅度將更為顯著。

2019H1廣東水泥產量同比下滑，Q3以來快速修復

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廣東2019Q3以來水泥價格累計漲幅約100元/噸（元/噸）

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廣東熟料庫存快速下降

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廣西熟料庫存快速下降

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二、格局

兩廣市場集中度較高，龍頭企業為海螺和華潤，廣東市場CR2超35%，CR4（華潤，海螺、臺泥、塔牌）超55%；廣西集中度更高，CR2超50%，CR4（華潤、海螺、臺泥、南方）約70%，較高的集中度為市場格局的穩定構筑了天然屏障。同時，區域大企業較多，產線結構整體較為先進，成本差距并不顯著，不存在惡意競爭。

廣東市場熟料集中度

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廣西市場熟料集中度

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兩廣市場和華東類似，存在一定的水運通道，廣西的水泥和熟料可通過西江運往廣東市場，因此從價格上看也存在一定聯動性，不過從運輸的便利性和輻射范圍來看不及華東，因此兩廣市場相比華東仍然比較封閉。

兩廣市場中，粵東區域山區相對較多，市場更加獨立。粵東梅州到省會廣州的行車距離約400km，距離惠州距離也近300km，因此理論上水泥不具備運輸便利性。從最終價格來看，廣州水泥價格過去3年高于梅州價格大約50~100元/噸左右。

兩廣地區當前的產能利用率本身就很高，全年熟料產能利用率均超過80%，在全國各大區域省份中都處于較高水平，廣東水泥甚至存在一定缺口，緊平衡的供需狀態為市場的自律、價格穩定性提供了堅實基礎。

2018年隨著產能置換政策的推進，部分地區企業適當加大了產能置換建設的力度，異地置換成為本輪周期中的一大特點，部分北方企業選擇在兩廣及西南地區進行擴張。目前福建地區和兩廣地區合計有超10條在建/擬建產能，不過最新建設進度來看2020年能投產的線預計很少，因此對區域沖擊有限，實際供需依然處于邊際改善區間。

雖然兩廣地區無強制的環保限產和錯峰生產，但是區域市場的自律秩序比其他市場要更穩定，廣東、廣西、福建三地每年的停產計劃基本在30~50天，正常年份基本在40天左右，一般春節期間停窯20~30天，梅雨季停10~20天，最終執行也基本到位。

2019年兩廣及福建地區的停窯統計

福建	一季度停窯30天。7-8月停窯檢修15天
廣西	全年停窯40天，其中6-8月停窯20天
廣東	2019年1月1日至4月30日所有熟料生產線分別停窯20天，其中，1月1日至2月28日每條生產線分別至少停窯10天，3月1日至4月30日每條生產線分別停窯10天。酷暑伏天和臺風雨季季節：2019年6月1日至8月31日所有熟料生產線分別停窯20天。9月份視天氣和市場情況決定是否再追加停窯5-10天