1、油運

    中國原油表觀需求出現下滑，運力供給增速處于高峰。制裁導致部分油輪周轉率下降，運價大幅上漲，但持續性取決于中美全局。

中國成品油表觀消費量開始減少

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    相關報告：智研咨詢發布的《2020-2026年中國航運行業市場發展規模及投資前景趨勢報告》

庫存增加推動原油進口量增長

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    “美油”變化帶來量距齊升對沖OPEC減產及新船交付影響，運價同比大幅回升，處于歷史均值中樞。Q1國際油運市場延續去年四季度的旺季行情，VLCC船型TD3C（中東-中國）TCE為27948美元/日，同比大幅上漲243%，Q2受OPEC減產以及船舶凈增加影響（拆船明顯下降及新船集中交付），4-5月的運價低于往年，但6月霍爾木茲海峽遇襲事件性影響又使得運價出現跳漲，Q2的VLCC船型TD3C（中東-中國）航線平均TCE為12772美元/天，同比增加約39.2%。整體來看，上半年運價前高后低，TD3C的平均TCE同比大幅增長136%。

    部分計劃安裝脫硫塔的船舶將暫時退出市場進塢改裝；其他老舊船燃油單耗高的船將加速拆解。VLCCTD3C年同比/月同比均大幅上漲，預計今年的旺季有可能已提前至9月到來，Q4運價有超預期可能。

油輪各船型指數（美金/天）

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BDTI指數走勢

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    總體來看，由于2018年基數較低，疊加航運業逐漸走出周期低谷，2019年前三季度航運板塊總體利潤大幅改善，上市公司中中遠海控、中遠海能、招商輪船業績有較大增長。

航運業各公司營業收入情況對比

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航運業各公司歸母凈利潤情況對比

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    預計油運行業供需改善，在2020年仍處于旺季：

    （1）需求端：美國原油出口量維持，戰略庫存逐步釋放。美國原油生產效率提升以及管道基礎設施升級為出口增加創造條件，美國原油出口處于增量狀態，由此導致的全球油運平均運距拉長，驅動了VLCC需求增長。

海上原油運輸平均運距抬升（單位：海里）

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美國原油出口量加速攀升（單位：千桶/天）

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    （2）供給端：新船訂單處于歷史低位，“限硫令”加速航運供給側改革。當前VLCC高交付期已過，新造船訂單處于歷史低位，預計20年供給增速不足3%。同時，IMO提出的“限硫令”將于2020年1月1日起生效。環保標準提高將加速低標船舶淘汰速度，同時提升運營成本，抬高行業競爭壁壘，加速航運供給側改革。

VLCC近20年訂單量及交付量（單位：百萬dwt）

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VLCC近期訂單量占總運力比例

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    2、集裝箱

    由于擔心加征關稅而提前搶運導致2018Q4運價上漲，同時透支了2019Q1部分箱量，預計2019年以來班輪公司提前削減船舶運力，使得4月以來行業提價和運量均沒有受到太大影響。2019年全球經貿形勢關系不確定的大背景下，船東積極調整運力布局，上半年CCFI均值828點（+3.9%）保持小幅增長，拆分來看，代表全球兩大主流東西航線的美線和歐線出現分化：SCFI美西線均值（1635美金/FEU,+21.8%）和歐洲線均值（784美金/TEU,-3.1%），預計是受累于中美貿易摩擦調整，船東調減美線運力有關。

SCFI指數走勢

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    3、干散貨

    全球干散貨船運力供大于求局面正持續改善，全球干散貨運輸市場仍處于穩步復蘇過程中,但由于2019年1季度市場預期巴西鐵礦石大幅減產，再疊加近期澳洲颶風影響出貨，市場租船量大幅萎縮，由此市場推向冰點，干散貨市場短期承壓。預計2019年全球干散貨海運貿易量的增速將會低于散貨船隊運力增速，預測全球散貨船隊運力增速預計增長3.0%；考慮到IMO2020脫硫令影響下，部分散貨船將可能停租以安裝脫硫裝臵或被拆解，預計“活躍”中的散貨船隊運力增速將為2.0%，本輪供需錯配過后，BDI均值或將回歸到1000-1500。

BDI指數走勢

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BCI指數走勢

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    4、LNG

    LNG船運輸類固定收益回報，帶來穩定的利潤回報。中遠海能及招商輪船的LNG業務均簽署長期期租協議，預計運營船舶數量增加有望帶動利潤貢獻回升。