在補貼紅利不斷“輸血”的扶持之下，新能源汽車產業進入快速發展通道，也帶來了一些補貼隱患，其中包括紅利期間的企業騙補以及紅利退去之后補貼依賴癥的爆發。

    新能源汽車市場潛力得釋放
    隨著車市整體銷量不佳，高速增長的新能源汽車市場也在今年7月戛然而止。根據中國汽車工業協會統計數據顯示，10月，新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，比上年同期分別下降35.4%和45.6%。今年7月-10月，新能源汽車市場下降幅度有持續擴大的趨勢。中汽協秘書長助理陳士華直言，“按照目前的發展態勢來看，今年新能源汽車的銷量恐怕出現負增長。”

    盡管新能源產銷持續探底，但是對于其未來的發展，國內多位行業人士均認為我國新能源汽車市場尚處于發展的初級階段，短期的銷量波動并不代表新能源汽車未來的發展潛力。進入2020年，新能源汽車的市場潛力或許能夠得到較大釋放。乘聯會最新發布的2020年汽車市場分析與展望報告顯示，2020年新能源汽車的銷量挑戰目標為200萬輛，中性判斷約為160萬輛，其中乘用車的銷量約為135萬輛。

    同時，在乘聯會秘書長崔東樹看來，國家雙積分政策也有望拉動新能源汽車銷量的增長。隨著積分供需比的縮小，油耗標準的提升，積分價格也會有上漲趨勢，為促進自身的發展，企業也會積極展開新能源的轉型。

    在政府層面，工信部裝備工業司副司長羅俊杰此前曾表示，目前工信部正牽頭編制《2021年-2035年新能源汽車發展規劃》，將著重突出電動化、網聯化、智能化、共享化的發展方向。目前該規劃處于征求意見階段，在進一步凝聚行業共識之后，工信部將進一步著力推進新能源汽車產業的健康持續發展。

    政策福利隱患頻爆發
    雖然為促進新能源產業的穩健發展，國家補貼開始退坡，改由市場為主導。而在此之前，縱觀整個利益鏈條交易可以發現，補貼在哺育企業的同時也為企業的長足發展埋下了種種隱患。

    在補貼政策還未大幅退坡之前，“騙補”的頻發就已經擾亂了新能源產業發展的規范和秩序。2016年，四部委公布了國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補的具體情況，在對全行業93家的企業騙補情況排查發現，騙補的企業多達72家，騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額共計92.707億元。這也就是說，平均一輛車涉及的騙補金額高達12萬元，甚至遠遠高出部分企業的整車銷售價格。

    2019年10月，工信部發布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》顯示，在2017年度的新能源補貼申請中，企業共申報補貼236881輛新能源汽車，審核通過的僅207409輛。在被裁掉的近3萬輛不合格車型里，2年內未行駛夠2萬公里為主要原因，其余則因未計入國家監管平臺，或者其接入的數據不符合國家政策和國標要求。此外，2017年申報總補貼額為244.14億元，也只有220.27億元通過審核。

    顯然，行業不斷發展，政策體系不斷完善，國家對于新能源汽車的監管將越來越嚴格，補貼的“空子”也越來越難鉆。此前工信部要求建立企業、地方、國家三級監管平臺，企業新生產的全部新能源汽車需要接入企業監測平臺并與國家平臺完成對接。隨后，幾乎所有的車企以及地方政府的新能源汽車數據都陸續接入新能源汽車國家監管平臺。這一方面有利于推動新能源汽車全產業鏈、全生命周期安全管理，提高新能源汽車安全運營水平;另一方面，也能有效地避免新能源汽車運營過程中的補貼錯位的問題。