一、2018 夏秋航季時刻表公布，時刻增速大幅下降

    2018 年夏秋航季時刻表編制工作完成，日均計劃班次為 15278 班，其中，國內航空公司、港澳臺航空公司和外國航空公司航班量占比分別為 90.34%、 2.09%和 7.57%。參考 2017 夏秋、冬春航季新聞數據及時刻表數據，測算 2018 夏秋航季時刻總量增速應為 5%左右， 相比于 2016 冬春、 2017 夏秋、 2017 冬春航季時刻總量 8.2%、7.6%、 7.7%的增速大幅下降。

各航季計劃班次總量

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    相關報告：智研咨詢網發布的《2018-2024年中國航空航天市場專項調研及投資方向研究報告》

2017 冬春航季新聞數據與時刻表數據存在微小差距

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    2017 年 11 月至 2018 年 2 月， 民航起降架次增速約為 10.5%， 相比于時刻表計劃航班數 7.7%的增速有約 3 個百分點的敞口， 因此在時刻表數據出臺后，引起了市場的廣泛討論，核心分歧在于以下兩點，第一是時刻執行率是否還有明顯提升空間，第二是時刻執行率的提高是否有利于行業盈利。

    二、時刻執行率提升空間分析

    時刻表編制已基本確定了各個航司在各個機場的航線及起降時間， 在此基礎上，航司如意圖提升供給只能通過兩種方式，第一是盡可能提高時刻執行率， 第二是使用大飛機， 但大飛機的數量是固定的，并不會憑空出現， 因此時刻執行率的衡量就顯得尤為重要。回顧過去幾年民航時刻執行率變動情況， 如時刻執行率的計算方式為實際起降班次比計劃班次，則從時刻表分拆數據及 2017 年 11 月機場實際執行航班數據來看 ，前十大機場時刻執行率平均約為 95.2%，同比提高 2.4 個百分點； 11-20 名機場執行率 93.3%，同比提高 3.7 個百分點， 21-30 名機場執行率 90.6%，同比提高 2.5 個百分點， 前 50 大機場平均執行率為 93.3%， 同比提高 2.2 個百分點 。

前十大機場時刻執行率已經接近飽和

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時刻執行率走勢圖

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時刻執行率同比變動走勢圖

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    2017 年機場生產統計公報顯示，我國排名前五十大機場起降架次占全民航比重為 78%，旅客吞吐量占全民航比重為 91%， 考慮到 11 月為民航全年最淡的一個月， 且排名靠后的機場執行率并不低，因此超過 90%的時刻執行率基本可以代表全民航水平， 進一步提升的空間不大。 總量上看，時刻表基本明確 2018 夏秋航季計劃班次總量增速下降 3pts 左右， 且時刻執行率提升并非增量變量，因此即便考慮到時刻執行率波動， 2018 年夏秋季最終的起降架次總量增速大概率也將明顯低于 2017 年同期約 9%的水平，供給增量收縮的邏輯仍然成立。

    三、旺季執行率回升與營收改善、業績釋放關系分析

    2017 年暑運旺季由于種種原因導致時刻執行率增速顯著滑坡造成低基數， 同時市場對2018 年暑運準點率回升已產生一定預期，并對時刻執行率可能超預期提升， 進而導致實際起降架次增速降幅不明顯產生擔憂， 但旺季計劃內的高執行率遠比計劃外的航班大批量取消更利于營收改善， 利好業績釋放。

    1、劃外的取消航班自上而下影響收益轉化，并產生額外成本

    不同航線航班對航空公司的盈利貢獻二八分化明顯。2017 年我國前十大機場旅客吞吐量占我國民航總量的 46.2%，航空公司于前十大機場起降航班運輸的旅客為航空公司貢獻了大部分盈利， 但觀察 2017 年夏秋航季的時刻執行率，發現因頻繁的雷雨天氣以及密集的軍事活動， 7-8 月旺季前十大機場時刻執行率反而出現下降。

    我國民航空域資源有限，若出現天氣、軍事活動等偶發因素，航班按時起降便存在壓力，在北上廣深等核心樞紐機場密集的起降排班下，相對較低的保障能力面對旺盛的需求勢必捉襟見肘，一旦出現某些航班出現延誤，后續航班原則上勢必出現排隊等待的現象，造成延誤時間不斷延長，晚班航班大批量取消， 進而壓低執行率。

    航班延誤，旅客怨聲載道， 2017 暑運之時甚至有一篇“如何買延誤險發家致富”的文章廣為流傳， 殊不知航空公司面對航班密集延誤取消更為頭疼。 首先， 飛機不能起飛， 已銷售的機票再度被迫退票改簽， 計劃內的運力無法有效轉化為運量及收益，而這種現象又恰恰集中出現在航空公司最賺錢的一線市場， 自上而下的收益轉化沖擊顯著影響了其收益能力；第二，飛機延誤取消，停場甚至在滑行區開啟引擎等待，拉長輪檔時間， 提升機組調配、航油、 餐食等一系列額外成本；第三，晚班航班取消，航空公司往往要負擔餐食及住宿，還要加大力度進行旅客安撫及公關宣傳， 進一步提升額外成本； 最后，民航時效性大打折扣，旅客體驗下降，部分旅客轉投其他替代出行方式，沖擊需求。 2017 年暑運旺季時刻執行率下滑的同時， 民航客座率同比明顯走低， 航司收益品質不振，預期的超級旺季并未兌現。

2017 年暑運民航價格并未因供給增速下降而改善

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2017 年暑運民航客座率同比明顯下降

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    2、 航空業收益情況分析

    航空公司面對機場時刻增量控制，相比于時刻無節制增長，首先要減少的是收益品質低，培養潛力弱的航線運力投放，因此會自下而上的降低無效供給， 在此基礎上， 樞紐機場的優質時刻資源才更得彌足珍貴。 航空公司可根據收緊后的時刻總量提前優化航線網絡， 這本就孕育了提價動能，同時二三線機場運力消化壓力降低，明顯減弱競爭，價格戰動力大大削弱， 利好行業發展。

    民航收緊時刻實際上給了航空公司一手好牌， 優質的時刻資源就好比“倆王” 、“四個二” ， 但好牌必須打出去才有價值，才能起到一錘定音的效果，即航空公司根據自身的計劃時刻資源提前優化航線網絡， 在此基礎上通過高效運轉， 有效轉化為運量及收入利潤才是王道， 而高準點率、低航班取消量，更多的轉化了核心公商務干線需求為收益， 同時優化了旅客體驗， 促進其更傾向于選擇乘機出行， 形成雙向利好。

    綜合上述分析，旺季時即便計劃內的時刻增速下降但執行率提高， 相比計劃內的時刻增速高但航班大量取消， 表現在數據上供給增速差距可能并不明顯，但對于民航收益的影響孰優孰劣一目了然。