我國新能源汽車大規模產業化始于 09 年的十城千輛工程，經過 4 年摸索， 13 年財政部出臺了普惠型補貼政策，產業開始快速增長。 普惠政策在行業發展初期十分有效， 由政府補貼資金撬動了大量社會資本，驅動新能源汽車產業快速發展。

    但弊端也隨之凸顯，過低補貼標準導致企業過于追求短期利益，甚至出現 15 年“騙補”事件大規模出現，產業降本增效緩慢。16 年以來，政府部門及時調整，將普惠扶持轉向擇優扶強，

    一、客車補貼情況

    1、客車：能量密度情況良好，Ekg相對較弱

    80%的車型能量能量密度在135以上，可以獲得1.1倍補貼；僅20%車型能量密度在115-135，只獲得1倍補貼。客車Ekg指標分布集中，97%的車型Ekg集中在0.15-0.21之間，對應獲得1倍補貼；僅有1款車型Ekg大于0.21，可獲得1.1倍補貼。

    80%以上車型能量密度可獲1.1倍補貼

電池系統能量密度（Wh/Kg）

資料來源：公開資料整理

    相關報告：智研咨詢網發布的《2018-2024年中國新能源汽車行業市場需求預測及投資前景分析報告》

    Ekg集中在0.15-0.21之間

Ekg單位載質量能消耗量（Wh/Km.kg)

資料來源：公開資料整理

2016-2018年中國純電動客車補貼情況

資料來源：公開資料整理

2016-2018年中國插電混動客車補貼情況

資料來源：公開資料整理

    二、乘用車補貼情況

    1、乘用車續航里程、能量密度、百公里電耗提升顯著

    續航里程方面提升顯著，補貼均值在3.4萬以上。250-300km這個檔次的車型最多，占比36%，對應補貼3.4萬元。

    能量密度較2017年顯著提升，多達39%的車型在140-160區間，對應1.1倍補貼。

    57%車型優化比例大于25%，可獲1.1倍補貼；43%車型百公里電耗優化比例在5%-25%之間，可獲1倍補貼。

續航里程補貼標準（續航里程——普遍在250km以上 ）

資料來源：公開資料整理

輛輛能耗 調整系數（百公里電耗——57%車型可獲得1.1倍補貼 ）

資料來源：公開資料整理

電池系統能量密度調整系數（能量密度——39%的車型可以拿到1.1倍補貼 ）

資料來源：公開資料整理

    2、乘用車舊A00級車型補貼大幅滑坡

    選取2017年A00、 A0和A級的暢銷車型進行分析：由于能量密度和續航里程較小，A00和A級車普遍下滑70%左右。而較為高端的吉利和上汽的A級車，補貼下滑幅度僅為7%，顯著受益，足見扶持高端抑制低端的政策意圖。

    2018年上半年搶裝主力將是老的A00級車，較高端的A級車在強制7折要求下，可能存在銷售動力不足的情況。

2017年A00級車補貼下滑幅度高達70%，面臨更新升級

資料來源：公開資料整理

18 年純電動乘用車高續航補貼上升

資料來源：公開資料整理

18 年插電式乘用車下降 8%（萬元）

資料來源：公開資料整理

    三、專用車補貼情況

    1、專用車：能量密度、 Ekg基本達標

    專用車能量密度指標基本達標，僅1款車型未能達到115Wh/kg的要求。86%車型Ekg在0.35以下，可以獲得正常的1倍補貼；僅有2款車型Ekg在0.35-0.4之間，對應獲取0.2倍補貼；2款車型Ekg大于0.4，將無法獲得補貼。

絕大多數車型能量密度達標

資料來源：公開資料整理

大部分車型Ekg在0.35以下

資料來源：公開資料整理

電動專用車： 18 年補貼上限下滑 33%，度電補貼下滑 40%左右（元/kwh）

資料來源：公開資料整理

    新能源車國家補貼標準：能量密度下限不斷提升（wh/kg）

純電動客車國家補貼標準

資料來源：公開資料整理

純電動乘用車國家補貼標準

資料來源：公開資料整理

純電動專用車國家補貼標準

資料來源：公開資料整理

    2、專用車補貼退坡加速

    新能源專用車補貼退坡幅度較前幾年明顯加大，30（含）kWh以下部分的補貼金額從上年的1500降至850元/kWh，同比下降43%。

新能源專用車補貼退坡加速（元/kWh）

資料來源：公開資料整理

    技術要求提高能量密度下限從90Wh/kg升至115Wh/kg，Ekg上限從0.5Wh/km·kg下調至0.4 Wh/km·kg，且若要得到1倍的補貼，Ekg還需降至0.35Wh/km·kg以下。

車廠單車補貼情況

資料來源：公開資料整理

    四、純電動客車：嚴苛需求標準，驅動產業升級

    一國產業競爭力受國內需求特征影響顯著。由于企業往往對最近的市場最為敏感，因此國內苛刻的需求標準往往利于一國產業在國際上取得競爭優勢。市場化需求由需要、偏好及購買力構成。 在非市場化階段， 補貼標準及額度實際扮演了需求中偏好及購買力的角色。 因此嚴苛的補貼政策對新能源汽車產業升級十分關鍵， 17 年以來補貼門檻的提升對產業技術進步推動的效果顯著

純電動客車高能量密度車型占比迅速提升（wh/kg）

資料來源：公開資料整理

純電動客車高能量密度車型占比迅速提升（wh/kg）

資料來源：公開資料整理

純電動乘用車百公里電耗迅速下降（圖中為實際百公里電耗相比于 18 年電耗標準比值）

資料來源：公開資料整理

    五、雙積分政策倒逼車企加大新能源車型投入，確保產銷高增長

    17 年 9 月《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》出臺，新能源積分 19 年開始執行， 19/20 年積分比例分別要求 10%/12%，對應 19/20 年需新能源積分 266/335 萬分。 11 月《關于 2016 年度、 2017 年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》發布，對油耗積分追溯考核，要求乘用車企業將 16、 17 年度企業平均燃料消耗量負積分在 18 年 9 月前抵償歸零。

    根據測算， 18 至 20 年，充分轉讓后需要抵償的燃料消耗量負積分約為84/147/242 萬。預計 19 年大部分車型升級到 250 續航以上， 80%純電動，單車平均3.44 分； 20 年大部分車型升級到 300 續航以上， 80%純電動，單車平均 3.92 分， 則。

    19/20 年分別需生產新能源乘用車 120/147 萬輛，確保產銷高增長。

雙積分下新能源乘用車數預測

資料來源：公開資料整理

    備注：預計 19 年大部分車型升級到 250 續航以上，拿 3.8 分， 80%純電動，單車平均3.44 分； 20 年大部分車型升級到 300 續航以上，拿 4.4 分， 80%純電動，單車平均 3.92分。