一、 簡介

    汽油是外觀透明液體、 可燃，餾程為 30℃至 220℃，主要成分為 C5～C12 脂肪烴和環烷烴類，以及一定量芳香烴，汽油具有較高的辛烷值（抗爆震燃燒性能），并按辛烷值的高低分為 89 號、 92 號、 95 號、 98 號等牌號。汽油由石油煉制得到的直餾汽油組分、催化裂化汽油組分、催化重整汽油組分、烷基化汽油組分等不同汽油組分經精制后與高辛烷值組分（甲基叔丁基醚、乙醇等） 經調和制得，主要用作汽車點燃式內燃機的燃料。

汽油煉制工藝流程圖

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    相關報告：智研咨詢發布的《2018-2024年中國汽油行業市場深度分析及投資前景預測報告》

    目前我國汽油池中催化汽油組分占比最高達到 73.2%，主要是因為以前的油品要求較低以及催化裂化技術是中國突破的第一個技術，因此中國催化裂化汽油占據的比重較大。催化裂化汽油調和手段相對較少，升級需要降硫、降烯烴且保證高辛烷值，難度更大， 而歐美國家催化汽油占比僅為 30%左右。 歐洲的油品要求較高，加氫技術突破較早，其催化重整汽油的比重較大，美國相對居中，各調和組分的比例較為均衡。烷基化油、重整汽油具有清潔、 辛烷值高的優點，升級僅需降低硫含量，是汽油產品質量升級中重要的組成部分。

美國汽油池結構

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歐洲汽油池結構

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日本汽油池結構

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中國汽油池結構

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    二、 供需： 行業產能相對過剩，汽油需求保持正增長

    由于汽油是石油煉制的最主要產品之一，相對于原油的收率約占 24%，所以煉油行業的產能及工藝加工路線直接決定了汽油的產能。雖然最近幾年國家建設和規劃的大型煉化項目較多，但受供給側改革影響一些落后的產能也得到了相應的淘汰，同時新建的煉油產能普遍配套下游生產乙烯以及芳烴，與傳統的純燃料型煉廠相比汽油的產能增加并不明顯。需求端在汽車保有量持續增長的驅動下，汽油需求依舊穩健，雖然增速下滑但依然保持正增長。我國的汽油主要應用在乘用車領域，經濟增長時期，居民收入水平會隨之增加， 會增加對乘用車和出行的需求， 直接拉動汽油消費。 但同時汽油的消費需求又直接受制于汽車市場景氣程度和技術發展， 比如新車型的推出、 定價政策、 新能源汽車的替代需求都會影響汽油消費量。 但綜合來看， 近幾年我國的汽油產、銷量增速基本保持同步，但整體呈下降趨勢。 2017 年中國汽油表觀消費量 1.22 億噸，同比上漲 2.03%；我國汽油產量 1.33億噸，同比增長 2.66%； 出口量 1051 萬噸，同比增長 8.47%。

汽油產量與消費量增速均呈下降趨勢

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    （一） 上游： 煉油產能相對過剩，新建項目投產時間低于預期

    1.煉油產能增速放緩，開工率回升

    自“供給側改革”提出以來，我國原油加工行業明顯加快淘汰落后產能的步伐，國內煉油能力增長腳步放緩，由 2014 年的 7.2 億噸增加至 2017 年的 7.72 億噸，年均僅增加2.3%，實際原油加工量則由 2014 年的 5 億噸增加至 2017 年的 5.57 億噸，年均增長 3.8%，煉廠加工率也逐步回升，從 2014 年的 75%增加到 2017 年的 76.7%。隨著“十三五”期間供給側改革的深入推進，未來以去產能、降消耗、減排放、 補短板、調布局、促安全為石化產業的指導思想將持續推動石化產業提質增效、轉型升級和健康發展。

    2.規劃和在建項目較多，但投產進度低于規劃時間表

    “十三五”期間，我國的煉油總體規模將繼續擴大，但增速較明顯放緩，預計將從“十二五”的 3.9%放緩至 2.5%。 目前已經獲得批準的在建、擬建及規劃的煉油項目約 2.5 億噸左右， 但是截止到 2017 年底，真正進行施工建設的僅有浙江石化一期、恒力石化、中科廣東煉化以及盛虹石化幾個項目，而中石化曹妃甸項目、河北一泓石化項目、河北新華聯合石油、 中國兵工和沙特合資的煉化一體化項目等都還處在前期可研階段，樂觀估計真正投產也要在 2020 年以后?？紤]到大型煉化項目建設周期長，普遍需要 2-3 年左右，預計“十三五”期間真正新增煉油產能 1 億噸。

“十三五”期間國內新建、改擴建煉油項目（單位：萬噸/年）

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    3.未來石化產業布局以沿海沿江為主，重點建設七大石化產業基地

    未來我國的石化產業布局趨于合理，新建煉化項目全部進入石化基地，形成一批具有國際競爭力的大型企業集團。而對于那些產能相對過剩、環境容量已近飽和的地區，將嚴格限制新建煉油項目。根據《石化產業規劃布局方案》規劃，我國將重點建設七大石化產業基地，包括大連長興島(西中島)、河北曹妃甸、江蘇連云港、上海漕涇、浙江寧波、廣東惠州、福建古雷。

七大石化產業基地

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    另外， 為了引導我國煉油行業的科學發展，良性競爭，國家在環保、技術創新、油品升級、產業布局等多方面出臺政策，以達到支持地煉企業發展，引導地煉行業整合的目標。

煉油行業相關政策

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    （二） 下游： 汽車保有量逐年上升，汽油需求依舊穩健，出口量增加

    1.汽車保有量高增長帶動汽油消費

    雖然近年來經濟增速放緩， 加上新能源汽車的興起對汽油消費有一定的抑制作用，但是隨著人們生活水平的不斷提高，汽車保有量的總量增加依然能夠使汽油消費保持增長。截至 2017 年底，全國汽車保有量 2.17 億輛，其中有 53 個城市的汽車保有量超過百萬輛。2017 年新注冊登記的汽車達 2813 萬輛，保有量凈增 2304 萬輛，增長 11.85%。2018 年我國汽車銷量或將達到 2970 萬輛，增長率為3%左右。其中，乘用車增速也為 3%左右，銷量有望達到 2559 萬輛；商用車增速為 2%，銷量 428 萬輛左右。

汽車保有量穩步增加

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    2.低排量新車銷售占比提高降低汽油需求

    1.6L及以下乘用車占新車銷量超過 70%，2016年單車年油耗 0.69噸，較上年下降4%。2017 年單車增長對汽油消費的邊際貢獻較上年降低了 6%。

    3. 海外市場成為支撐國內汽油市場的重要力量

    近年來， 由于我國煉油能力近年來增長迅猛， 2017 年隨著中石油云南石化、中海油惠州二期投產及部分地方煉廠擴能，煉油總能力同比增長 4.15%。在國內市場需求增速同樣放緩的背景下， 成品油出口繼續擴張。同時， 國家對于環保重視程度日益加大，煉油行業環保改革多管齊下，其中加工貿易出口形式愈加不符合發展趨勢。 2016 年底，我國成品油一般貿易出口恢復全額退稅，自此一般貿易成品油出口方式再度回歸， 2017 年我國一般貿易成品油出口配額累計下發 1655.1 萬噸，占全年總出口額度的 40%。2017 年中國汽油出口數量為 1051 萬噸，同比增長 8.46%，汽油進口數量則僅為 1.64萬噸，同比下降 92.08%。2018 年第一批成品油一般貿易出口配額合計 1624 萬噸，較 2017 年第一批一般貿易配額 60 萬噸增加1564 萬噸，增長了 2234%，接近 2017 年的一般貿易出口配額總量 1623 萬噸， 其中汽油655 萬噸、柴油 699 萬噸、航煤 270 萬噸。 因此，可以預見 2018 年度汽油凈出口將再創新高。

汽油凈出口量逐年增加

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    三、 政策： 產業政策相繼出臺，推動市場進一步完善

    （一）定價機制逐步完善，有效保證煉油企業利潤

    成品油定價機制的制定直接決定煉油企業的利潤，特別是在國際油價出現大幅上漲時，如果成品油價格不能及時向上調整，會導致原料成本增加毛利減少，甚至出現價格倒掛現象而導致煉油企業出現巨額虧損。合理的成品油定價機制需要結合當時的政治、經濟、環境等多方面因素考慮，逐步完善。我國的成本油定價經歷了由計劃定價到市場定價的轉變。建國以后，在計劃經濟體制下，我國成品油價格一直由政府統一制定與管理。隨著經濟體制轉為市場經濟，成品油定價方式發生轉變。從最初的國家完全指導定價到成品油價格跟國際原油價格實行聯動調整，經歷了接近 20 年的時間，先后多次出臺相關政策。我們認為隨著油氣行業改革進程的加快，未來我國成品油價格市場化將是必然趨勢。屆時，擁有龐大銷售終端和上下游產業鏈一體化優勢的中石化和中石油將在競爭中受益。

成品油定價機制改革歷程

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    2015 年，隨著國際原油市場格局不斷發生變化，國際油價劇烈波動，我國的成品油定價機制開始出現弊端，調價時間滯后，未能及時靈敏地反映市場變化。為了營造公平、穩定的市場， 2016 年 1 月 13 日，中國國家發展和改革委員會發布了《國家發展改革委關于進一步完善成品油價格形成機制有關問題的通知》（以下簡稱“通知”），規定當國內成品油價格掛靠的國際市場原油價格低于每桶 40 美元時，國內成品油價格不再下調（俗稱“地板價”）。通知規定：“當國際市場原油價格低于 40 美元調控下限時，成品油價格未調金額全部納入風險準備金，設立專項賬戶存儲，經國家批準后使用，主要用于節能減排、提升油品質量及保障石油供應安全等方面”。該通知的規定極大的保護了煉油企業在低油價時的利益，同時在油價低于 40 美元時還可以帶來超額收益。受益于該地板價政策，在2016 年度一季度油價一度跌破 40 美元時，中石油和中石化煉油板塊業務在當季均實現大幅盈利，分別為 115.41 億、 134.4 億元。

國際油價與中石化煉油利潤

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    針對成品油定價機制，《關于深化石油天然氣體制改革的若干意見》提出如下改革任務：完善成品油價格形成機制，發揮市場決定價格的作用，保留政府在價格異常波動時的調控權；推進非居民用氣價格市場化，進一步完善居民用氣定價機制；依法合規加快油氣交易平臺建設，鼓勵符合資質的市場主體參與交易，通過市場競爭形成價格；加強管道運輸成本和價格監管，按照準許成本加合理收益原則，科學制定管道運輸價格。 2017 年 11月 29 日，上海石油天然氣交易中心成品油現貨交易上線試運行，其交易模式主要借鑒了此前面世的液化天然氣（LNG）交易特色——即掛牌交易與競價交易并舉。試運行當日共成交 11.01 萬噸 95#汽油、 92#汽油與 0#柴油，交易總額達到 6.57 億元。該平臺的投入運營有利于成品油定價機制的完善，一旦成品油現貨交易量足夠龐大，報價足以反映成品油供需關系最新變化，無形間給成品油定價進一步市場化，提供了新依據。

    （二） 稅費改革不斷完善， 消費稅新規有效遏制偷稅漏稅

    1. 汽油稅種繁多，稅費占比超過 40%

    稅收是國家調控需求，進行收入分配的重要工具。 在我國，汽油價格不僅包含原油價格、 煉油、輸油、加油站等各個環節的成本和利潤，還包括多種稅費。以 92#汽油為例，其面向消費者的終端售價中只有 51.95%是不含稅的價格，其余 48.05%則為增值稅、消費稅等多種稅費的總和。

我國 92#汽油價格組成

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我國汽油主要稅種情況

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    2. 消費稅新規出臺凈化成品油市場， 公平競爭利好主營煉廠

    自原油價格下跌以來， 我國分別于 2014 年 11 月、 2014 年 12 月、 2015 年 1 月上調成品油消費稅。一方面， 上調稅費的目的主要在于抑制油價下降帶來的過度需求， 同時維護生態環境，將稅收納入統一財政預算安排，用于治理環境污染。 另一方面， 汽油作為一種生活必需品， 稅收增加帶來的消費者損失不容小覷，消費稅的調升確實加重了居民的生活負擔，如何處理好居民，稅收與環境的平衡是政府面臨的一大難題。

我國成品油消費稅改革情況

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    根據國家稅務總局的《國家稅務總局關于成品油消費稅征收管理有關問題的公告》(國家稅務總局公告 2018 年第 1 號，簡稱《征收管理公告》 )，從 3 月 1 日起所有成品油發票均須通過增值稅發票管理新系統中成品油發票開具模塊開具。納稅人在開具成品油發票時，須正確選擇商品和服務稅收分類編碼。發票“單位”欄應選擇“噸”或“升”，藍字發票的“數量”欄為必填項且不為“0”。開具成品油專用發票后，發生銷貨退回、開票有誤以及銷售折讓等情形的，應按規定開具紅字成品油專用發票。由于中國成品油消費稅只在生產、委托加工、進口等起始環節征收，征收環節單一，導致從不同渠道生產的成品油進入市場時銷售價格有很大差異。據不完全估算，每噸汽油在征收消費稅及與其相關的附加稅費前后價差可達 1800 元左右。 因此，新規實施前，許多小規模地煉企業紛紛鋌而走險，通過建立空殼貿易公司勾結煉油企業等方式進行非法操作，最后實現變換發票名稱，從而偷逃稅款。 隨著新規的實施，這些小規模地煉企業將難以再逃避消費稅，同時規模小也導致較高的單位生產成本，使得這些小地煉企業將被市場所淘汰。

    （三）汽油質量升級加速 ，主營煉廠具備先發優勢

    隨著汽車工業的快速發展，汽車尾氣對環境的污染越來越嚴重，為改善空氣質量，機動車尾氣排放標準也越來越嚴格，車用汽油的標準也越來越高。我國車用汽油標準制定一直參照歐盟標準制定。歐盟是世界上排放標準最嚴格的地區，質量升級一直走在國際前列。 2000 年歐盟車用汽油硫質量分數≯150µg/g，從 2005 年 1 月 1 日起汽油執行歐Ⅳ標準。芬蘭、德國、瑞典和英國，從 2002 年起執行歐Ⅴ標準。

2009 年 1 月 1 日起，所有車用汽油的硫質量分數均低于 10µg/g。

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    我國車用汽油質量標準起步比較晚， 1986 年開始采用 RON 劃分汽油牌號， 1991 年制定無鉛汽油標準， SH 0041-91，標志著我國無鉛汽油的開始。我國 1999 年 12 月 28 日發布 GB17930-1999《車用無鉛汽油》國家標準， 2000 年 7 月 1 日在上海、北京、廣州實施， 2003 年 1 月 1 日起全國實施。 2006 年起要求車用汽油硫質量分數≯500µg/g， 2010年 1 月 1 日起執行車用汽油硫質量分數≯150µg/g，烯烴體積分數≯30%，苯體積分數≯1%。 2011 年 5 月 12 日發布的國標 GB17930-2011 要求硫質量分數低于 50µg/g，烯烴體積分數≯28%。

現階段我國車用汽油標準

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汽柴油質量升級進度

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    北京市車用汽油質量標準一直走在前列，分別于 2004 年 10 月 1 日、 2005 年 7 月 1日、 2008 年 1 月 1 日和 2012 年 5 月 31 日開始執行相當于歐Ⅱ、歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ的車用汽油地方標準，從 2017 年 1 月 1 日起開始率先實行京Ⅵ標準。

北京市車用汽油地方標準

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    2017 年 1 月起國Ⅴ車用汽柴油將在全國范圍內推廣使用，同時國Ⅵ車用汽柴油標準征求意見稿已頒布，預計 2019 年 1 月 1 日起在全國范圍內實施。根據國家環保部《2017年大氣污染防治工作方案》的要求，濟南、淄博、濟寧等 9 地市已于 2017 年 10 月 1 日起全面供應國Ⅵ標準車用汽、柴油，比其他地市提前 15 個月進入國Ⅵ時代。與國Ⅴ標準相比，國Ⅵ標準更趨嚴格，一是加嚴烯烴含量限值,由國Ⅴ汽油標準下的 24%分別降至國Ⅵ標準 a 階段 18%、 b 階段 15%；二是加嚴芳烴含量限值,由 40%降至 35%；三是加嚴苯含量限值,由 1%下降至 0.8%,嚴于歐盟 1%的標準；四是加嚴汽油餾程 50%蒸發溫度限值,由120℃降至 110℃。這就對國內煉廠的工藝改造和工藝組合提出更高要求。未來煉油業面臨油品質量進一步升級與產品結構進一步調整的雙重壓力。根據《國務院關于印發大氣污染防治行動計劃的通知》（國發[2013]37 號）要求，按照合理補償成本、優質優價和污染者付費原則，根據油品質量升級成本調查審核結果，在企業適當消化部分升級成本的基礎上，確定車用汽油（標準品，下同）質量標準升級至第四階段的加價標準為每噸 290 元；從第四階段升級至第五階段的加價標準為每噸 170 元。目前國內的主要煉油企業經過前期投資改造均完成了質量升級任務，能夠生產出符合國Ⅴ標準的汽油。根據 2017 年汽油表觀消費量 1.22 億噸計算，按照從第四階段升級至第五階段的汽油加價標準每噸 170 元，質量升級給整個煉油行業帶來的效益約 207.4 億元。中石化和中石油作為國家供應成品油的主題企業均已完成了煉油裝置的成品油質量升級改造，產品價格的提升將直接增加企業的效益。

    （四） 兼具環保和節能優勢，乙醇汽油時代即將到來

    近年來，越來越多的國家加快了開發綠色可再生能源的步伐。其中，生物燃料乙醇以其具有的可再生、環境友好、技術成熟、使用方便、易于推廣等綜合優勢，成為替代化石燃料的理想汽油組成部分。乙醇汽油是一種由糧食及各種植物纖維加工成的燃料乙醇和普通汽油按一定比例混配形成的新型替代能源，因其制作過程中不產生額外成本，售價與普通汽油基本一致。 2017 年國家發改委等 15 部門聯合印發《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》，明確到 2020 年，全國范圍內將基本實現車用乙醇汽油全覆蓋。到 2025 年，力爭纖維素乙醇實現規?；a，先進生物液體燃料技術、裝備和產業整體達到國際領先水平，形成更加完善的市場化運行機制。根據我國最新國家標準 GB18351-2010《車用乙醇汽油(E10) 》規定，車用乙醇汽油( E10)是指“在不添加含氧化合物的車用乙醇汽油調和組分油中加入 10% (體積分數)的變性燃料乙醇調和而成的用作車用點燃式發動機的燃料”。2015 年，車用乙醇汽油( E10) 已在我國黑龍江、吉林、遼寧、河南、安徽和廣西 6省區，以及湖北、河北、山東和江蘇 4 省的 27 個地市封閉推廣使用。乙醇分子中含氧量高達 35%，如果以 10%比例摻入汽油中配制成乙醇汽油( E10) ，氧含量將不低于 3.5%，比現行國家標準 GB17930-2011《車用汽油》中規定的氧含量(不高于 2.7%) 高出 30%。高含氧量可以幫助汽油更充分地燃燒，顯著減少尾氣中污染物的排放，對改善空氣質量、保護大氣環境具有重要意義。

乙醇汽油優缺點分析

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    四、 挑戰： 新能源汽車發展迅速， 不利汽油市場需求

    最近幾年隨著能源領域的技術不斷進步， 加上國家相關政策的扶持，以電動車為主的新能源汽車得到了大力發展。 2017 年我國新能源汽車產量 79.4 萬輛，銷量 77.7 萬輛，產量占比達到了汽車總產量的 2.7%，連續三年居世界首位。從新注冊登記情況看， 2017 年新能源汽車新注冊登記 65 萬輛，與上年相比增加 15.6 萬輛，同比增加 31.58%。 新能源汽車雖然目前從總量上占比還非常低， 僅占全國汽車保有量的 0.82%，但是考慮到未來長遠發展，高速增長的新能源汽車必將替代一部分傳統能源汽車，從而影響對汽油的需求。

    （一） 新能源汽車前景廣闊， 多國公布燃油車禁令

    新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車，包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車等。鑒于新能源汽車的推廣能夠極大地促進節能與環保，推動經濟可持續發展，截至目前全球已有多個國家公布新能源汽車實施愿景。

部分國家新能源產業實施愿景時間表

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    《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》 要求大幅提升新能源汽車和新能源的應用比例，全面推進高效節能、先進環保和資源循環利用產業體系建設， 推動新能源汽車、新能源和節能環保等綠色低碳產業成為支柱產業， 并從實現新能源汽車規模應用、 全面提升電動汽車整車品質與性能、 建設具有全球競爭力的動力電池產業鏈、 新能源汽車動力電池提升工程四個方面做戰略部署，目標為到 2020 年產值規模達到 10 萬億元以上，實現當年產銷 200 萬輛以上，累計產銷超過 500 萬輛。

我國現行新能源汽車相關中央政策一覽表

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    （二） 新能源汽車市場份額低，但增長迅速

    2017 年我國新能源汽車產量 79.4 萬輛，銷量 77.7 萬輛，產量占比達到了汽車總產量的 2.7%，連續三年居世界首位。 從新注冊登記情況看， 2017 年新能源汽車新注冊登記 65萬輛，與上年相比增加 15.6 萬輛，同比增加 31.58%。 當前， 全國已有 107 個城市啟用新能源汽車專用號牌，覆蓋 31 個?。ㄗ灾螀^、直轄市）。 2018 年上半年，全國范圍內將全面啟用新能源汽車專用號牌。

新能源汽車銷量增長迅速

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    雖然新能源汽車前景廣闊，但作為新生事物仍有很長的一段路要走。截至 2017 年底，新能源汽車的累計保有量達到 180 萬輛， 僅占全國汽車保有量的 0.82%。 因此，新能源汽車的發展短期內對傳統汽車影響還小，但從長遠發展看可能會導致汽車行業發生變革，最終導致對汽油需求的降低。

新能源汽車市場占比低于 1%

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    （三） 新能源補貼政策趨嚴，優勝劣汰不可避免

    自 2010 年國家實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標準逐年提高。 春節前夕，國家財政部正式發布 2018 年新能源汽車補貼標準。根據這項最新的標準，新能源汽車的補貼金額將普遍下降，微型純電汽車將受到重大打擊，只有續航里程超過 300km 的中高端純電動車型能夠從新政當中獲益。另外，新標準還對電池性能、能耗水平有了更加細致的規定，鼓勵廠商研發生產能量密度更高的電池、更好的電控技術、更輕量化的車身。新的補貼標準從 2018 年 2 月 12 日起實施， 2018 年 2 月 12 日至2018 年 6 月 11 日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照 2017 年標準的 0.7 倍補貼，新能源貨車和專用車按 0.4 倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。新能源補貼滑坡對車企的影響在 2017 年就已顯現，且客車和乘用車均有所涉及。在已發布 2017 年度業績預告的上市車企中，部分車企皆因新能源汽車補貼滑坡而出現利潤下滑。其中，中通客車 2017 年凈利潤預計為 1.7 億元至 2.3 億元，同比下降 70.98%至 60.75%。因補貼滑坡而出現利潤下滑，也會倒逼車企加速提升技術，否則將面臨巨大風險。同時，隨著越來越多跨國車企加快新能源汽車布局節奏，以及新勢力造車企業的加入，新能源汽車市場格局也將受到沖擊，優勝劣汰不可避免。