（一）市場需求的快速發展

    1、物流行業市場規模具備良好發展前景

    物流需求是經濟保持穩定增長而拉動的剛性需求，隨著經濟增長尤其是現代工業的不斷發展而自然增長，國家統計局統計的 2017 年我國貨運總量已達到471.58 億噸的規模，全國社會工業品物流總額則達到了 234.50 萬億元。 “十三五”期，我國貨運總量年均增速將處于 7%-8%的區間。因此，貨運規模作為多式聯運的市場基礎，在“十三五”期間將繼續保持增長趨勢。以及按照交通部規劃的保守預計目標 7%的增長率計算，我國 2016-2020 年期間貨運規模的增長情況如下：

全國貨運總量（億噸）

數據來源：公開資料整理

    2、多式聯運的市場空間快速增長

    （1）多式聯運可有效優化固有運輸方式

    我國目前固有運輸方式主要包括公路、鐵路、航空、航運四種方式，各自存在一定的局限性，具體如下：

    隨著我國經濟的不斷發展，單一的運輸方式很難再滿足企業龐大的物流需求。多式聯運能有效對固有運輸方式實現優勢互補，削弱單一運輸方式的不利影響。如海陸聯運在控制成本的同時能有效解決單一運輸方式覆蓋范圍有限的缺點。采用海陸聯運后，使整個運輸網絡擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網絡相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊， 相對單一的海運來說又能夠擴展到內陸區域，再加之我國現階段公路已經實現了全國縣級城市的聯通，因此采用海陸聯運后貨物運輸能在控制成本的同時實現全國覆蓋。另外，大多數的多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，平均降低成本約30%。

    （2）我國物流費用巨大的節約空間

    國際慣例通常以全社會的物流總費用占 GDP 的比例來衡量整個經濟體的物流效率，社會物流總費用占 GDP 的比例越低表示該經濟體物流效率越高、物流發展水平越發達。與美國等發達國家相比，我國物流效率明顯偏低。

    3、制約瓶頸的逐漸突破

    多式聯運可有效實現物流中成本與效率的統一， 但由于多式聯運業在我國發展較晚， 其在現階段的快速發展過程中尚存在諸多不利因素構成了制約行業的發展瓶頸，但隨著多式聯運業各項規劃的落實、規則的出臺實施，該等制約快速發展的瓶頸正在逐漸突破，具體如下：

    因此，多式聯運各項制約因素的不斷突破和解決，將進一步促進我國多式聯運的快速發展。

    （二）龐大的市場容量

    目前我國多式聯運發展水平較低，與國家規劃的目標尚有較大差距，存在巨大的發展空間。2015 年我國全社會貨運量為 417.59 億噸，同時交通部調研結果顯示多式聯運運量規模僅占全社會貨運量的 2.9%，即 12.11萬噸。而根據交通部等 18 部委聯合發布的《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》 的要求， 我國將力爭實現 2020 年多式聯運貨運量比 2015 年增長 1.5 倍，據此計算， 2020 年我國多式聯運貨運量將達到 30.28 億噸，復合增長率為20.11%。

2017-2020 年我國多式聯運貨運量增長情況

數據來源：公開資料整理

    （三）良好發展前景下的行業發展趨勢

    1、我國多式聯運業的發展特點

    （1）已成為國家戰略實施的組成部分

    無論是“一帶一路”戰略，還是“長江經濟帶”和“京津冀協同發展”等國家重大戰略，其落實均需物流行業的有效支持，多式聯運作為加快物流流轉效率的重要手段，受到了各項國家戰略規劃的支持，包括《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》、《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020 年）》《關于推動交通提質增效提升供給服務能力的實施方案》等，而 2014 年國務院印發的《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》中將“著力降低物流成本”列在發展重點第一位，將“多式聯運工程”列為重點工程第一位。 2017 年 1 月交通部等 18 部委聯合發布的《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》則是對發展多式聯運的頂層設計，標志著我國已將多式聯運發展上升為國家層面的制度安排，政府將持續加大對多式聯運的支持力度。

    （2）國民經濟的有力支持

    多式聯運業作為物流行業的創新業務組織形式， 與國民經濟的發展和規模有著密切的聯系。黨的十八大報告指出我國 2020 年 GDP 比 2010 年翻一番，即達到 82.61 萬億元的規模，這一 GDP 發展目標為多式聯運業的發展奠定了有力的經濟基礎。至 2050 年，我國 GDP 規模將達到105.92 萬億美元，我國多式聯運具有較好的中長期發展經濟基礎。

    （3）聯運的距離較長

    不同的運輸方式有自身適用的運輸距離。另一方面，由于我國水陸地域、資源、經濟發展程度、不同產業鏈在國土的時空分布上的不均衡，以及西部地區近來經濟增長較快的影響。使得多式聯運在長距離運輸上具有更大的成本比較優勢。 因此我國貨物尤其是大宗商品貨物的多式聯運呈現長距離的聯運特征。

    （4）發展速度較快。

    多式聯運作為我國第三方物流業中新興的業務模式和內容，業務模式尚在起步階段，但發展速度較快，市場容量增加較快。以海鐵聯運為例， 2014-2017 年，海鐵聯運箱在我國主要港口的吞吐量年均復合增長率達到 22.57%。

我國主要港口海鐵聯運箱吞吐量（萬標準箱）

數據來源：公開資料整理

    2、我國多式聯運的發展趨勢

    （1）標準化。多式聯運的標準化包括“軟件”、“硬件”兩個方面：“軟件”是指多式聯運在運作規則、操作標準、技術標準、信息系統、單證、管理制度等方面的標準化以及彼此的銜接。交通部已于 2017 年 4 月起正式實施《貨物多式聯運術語》、《多式聯運運載單元標識》兩項多式聯運行業標準，國務院則將制定完善統一的多式聯運規則和多式聯運經營人管理制度納入《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》之中。未來隨著各項規劃的不斷實施，多式聯運在“軟件”上的標準化將進一步完善。“硬件”是指技術裝備的標準化發展。根據各項規劃的要求，“硬件”標準化包括：鐵路多式聯運專用裝備、鐵路集裝箱、載貨汽車、內河運輸船舶、江海直達船舶的標準化，應用集裝化和單元化裝載技術的推廣，發展集裝箱、半掛車鐵路平車，推廣普及甩掛運輸，發展公路鐵路兩用掛車、大型吊裝、滾裝等專用換裝裝備等。

    （2）集裝箱化。歐美發達國家的發展經驗表明，標準化的集裝箱多式聯運已成為國際范圍內的最優運輸方式。如在歐洲，可脫卸箱體和集裝箱為運載單元的聯運市場份額占比為 78%。國務院在“十三五”綜合交通運輸發展主要指標中明確要求集裝箱鐵水聯運量年均增長率為 10%。發改委、交通部、鐵總公司在《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》中要求到 2020 年，集裝箱運量達到鐵路貨運量 20%左右，其中，集裝箱鐵水聯運量年均增長 10%以上。

    （3）規模化。本行業具有明顯的規模經濟效應，大型企業對其物流設備建設、市場拓展和信息化管理等方面更具實力，使其物流處理效率提升、服務質量更佳。各項規劃和政策也明確鼓勵多式聯運企業做大做強，如發改委在《物流業降本增效專項行動方案（2016—2018 年）》中要求大力發展鐵水聯運、公鐵聯運、陸空聯運等先進運輸組織方式，并在《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》中要求推動大型運輸企業和貨主企業建立戰略合作關系，重點在大宗物資、集裝箱運輸等方面開展創新試點。

    （4）服務多元化。按照歐美發展經驗，傳統的價格差價盈利向增值服務盈利成為趨勢，包括延伸服務鏈條，強化倉儲、裝卸、配送、包裝等增值業務，滿足空箱堆存、 掏裝箱、 上門裝卸等服務需要， 并進一步發展區域供應鏈信息服務、數據服務、物資調配、供應鏈金融服務等。發改委在 2016 年 6 月發布的《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》中明確要求支持有實力的運輸企業向多式聯運經營人、綜合物流服務商轉變。

    （5）最優化。多式聯運客戶需要物流服務的最優化，主要體現在物流質量的可靠性與成本節約的最佳結合。 這要求多式聯運企業系統合理地組合各種運輸方式子系統， 根據客戶的個性化需求向客戶提供一種成本最低的無縫銜接的物流服務。不同的多式聯運企業按照各自的競爭優勢、客戶、服務產業鏈的不同，各自發展自身的最優業務模式。

    （6）信息化和智能化。國務院在《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中要求：到 2020 年，交通基礎設施、運載裝備、經營業戶和從業人員等基本要素信息全面實現數字化， 各種交通方式信息交換取得突破， 具體規劃包括：將信息化智能化發展貫穿于交通建設、運行、服務、監管等全鏈條各環節，推動云計算、大數據、物聯網、移動互聯網、智能控制等技術與交通運輸深度融合，實現基礎設施和載運工具數字化、網絡化，運營運行智能化；拓展鐵路計算機聯鎖、編組站系統自動化應用，推進全自動集裝箱碼頭系統建設。隨著產業環境信息化的不斷完善，多式聯運企業的信息系統建設不僅要發揮整合能力，打通物流信息鏈，實現物流信息全程可追蹤，還要利用信息大數據實現價值挖掘，以數據驅動供應鏈。

    相關報告：智研咨詢發布的《2018-2024年中國多式聯運行業市場深度調研及投資前景分析報告》