1、貨運(yùn)：貨運(yùn)先動，客運(yùn)長期滯后

    中國的鐵路既不同于日本的以客為主、亦不同于美國的貨運(yùn)主導(dǎo)，鐵總財(cái)報(bào)中，歷年以來，貨運(yùn)與客運(yùn)一般是各占鐵路運(yùn)輸收入的半壁江山。但從盈利能力的角度而言，鐵路貨運(yùn)在關(guān)于定價機(jī)制的改革上遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于客運(yùn)，使得鐵路系統(tǒng)過去常年的情況是“以貨補(bǔ)客”。而隨著近年來國家基建投資越過頂點(diǎn)，以“黑貨”（煤炭鋼鐵等大宗商品）為主要運(yùn)輸品種的鐵路貨運(yùn)量也隨之下滑，成為了過去幾年鐵路總公司利潤表現(xiàn)逐年走低的主因。

2009-2016 國家鐵路貨運(yùn)量及同比

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

2016 年鐵路貨運(yùn)量結(jié)構(gòu)

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    2、客運(yùn)：高鐵已動，普鐵再行

    高鐵與普鐵共同承擔(dān)鐵路客運(yùn)任務(wù)，但從定價機(jī)制而言，高鐵盡管在市場化深化程度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于普鐵，目前也仍處于前期的探索階段：自 2015 年末，鐵總自發(fā)改委處獲得高鐵的自主定價權(quán)后，時隔一年多后，鐵總才在東南沿海高鐵公司線路上進(jìn)行嘗試性的提價。而在 10 月 27 日中鐵總的電視電話會議上，鐵總總經(jīng)理陸東福也明確表示了要加快實(shí)施靈活的高鐵價格策略，探索高鐵快運(yùn)新模式。 未來高鐵在定價上的浮動靈活，為整個客運(yùn)票價市場化打開了足夠空間。

    普鐵：長期滯后，當(dāng)前成本監(jiān)審結(jié)束

    從 1955 年至 1995 年的四十年間， 國務(wù)院制定的全國統(tǒng)一鐵路基價是除高鐵動車組外所有客運(yùn)列車的定價基礎(chǔ)，這個基價從 1955 年最初的 1.755 分/人公里漲至 1995 年的 5.861分/人公里，中間經(jīng)歷 3 次漲幅，均在改革開放之后。 但自1995 年以后，鐵路基價已經(jīng)近20 年沒有進(jìn)行調(diào)整，橫向相比航空領(lǐng)域?qū)κ袌龌骄€定價放開的逐步探索，鐵路基價的調(diào)整明顯嚴(yán)重滯后。

鐵路普客票價基價提價歷程（分/ 人·公里）

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