前不久，6415元的機票，退票費卻要9262元，已經讓人瞠目結舌。然而，“高價”似乎只有更高，沒有最高。最近有媒體調查發現，在一家互聯網機票銷售平臺上，一張960元的機票，起飛24小時以前的退票費為3000元，起飛24小時以內的退票費則為3800元，退票費高達機票價格3倍以上。

    平心而論，從市場公平的角度出發，航空公司與互聯網機票銷售平臺在提供退改簽服務時，收取一定的止損費用合情合理。只要收費標準一目了然，價格體系透明、合理，相信消費者也會理解。但是，高達機票價格3倍以上的退票費，顯然就是通過“漫天要價”的方式強迫消費，有明顯侵犯消費者選擇權的嫌疑，更挑戰了合理、合規甚至合法的底線。

    事實上，“高價退改費”近年并非偶發個案。根據江蘇消保委前不久發布的“飛機票退改簽消費調查報告”顯示，有23.5%的被調查者曾遇到過退票費用高于機票價格的問題，還有三成被調查者表示，即便提前很早退票與改簽，依然被收取了高額費用。

    機票退改簽收費亂象已經持續多年，多地消保委也曾進行過調查和“約談”，涉事企業也多次“道歉”，為何“高價退改費”事件依然屢見不鮮，并不斷刷新“記錄”？ 目前，國內并沒有統一的退票費用標準，實際操作層面由各航空公司和銷售平臺自主決定——這也被公眾認為是導致價格亂象的最主要原因之一。

    其實，對于機票的退改費用，民航管理部門曾經有過統一的收費標準與規則。根據1996年施行的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》（下稱“運輸規則”）第二十二條第一款規定，旅客在航班規定離站時間24小時以內、兩小時以前要求退票，收取客票價10%的退票費；在兩小時以內要求退票，收取客票價20%的退票費。

    不過，民航部門在2004年修訂“運輸規則”時，將上述條款刪除。此舉初衷在于讓市場主體通過充分競爭來尋求各方利益的平衡。但現實中，讓各家航空公司和票務銷售平臺“各行其是”的結果，卻讓退改簽標準的混亂以及“高價”甚至“天價”成為行業潛規則。

    “高價退改費”事件的屢見不鮮，退改費金額的屢破紀錄，已經說明類似事件不再只是一家企業、一家票務代理機構的問題，而是可能已經成為整個行業的“通病”。在江蘇消保委擬于5月中旬約談涉事企業，其中包括8家航空公司、7家旅游平臺，不乏一些知名大航企與平臺，足見該行業的混亂程度。市場競爭不再，“霸王條款”卻成為常態，這顯然違背了放開標準的初衷，也不符合消費者對市場競爭的期待，更值得監管部門反思。

    可以想見，作為一個只能進行監督、調查、協調卻沒有處罰權和執法權的社會組織，消保委“約談”的效果和力度可能相對有限。要想真正治本，還需民航管理部門積極作為，及時跟進。即便不可能像鐵路那樣對退改簽的收費標準作統一規定，但民航部門依舊可以努力設計一個結合民航行業實際、具體、明確、可執行的行業規范，通過這一規范的落地，讓相關部門進行更加系統性的監管，消除“天價退改簽費”的生長土壤。

    今年1月發布的《民航旅客國內運輸服務管理規定（征求意見稿）》中寫道，“承運人或者銷售代理人應當按照旅客購買客票的票價適用條件為旅客辦理退票”。在當前的市場環境下，這一規定仍舊留有模糊空間，使得航企和平臺有空子可鉆。“買得起卻退不起”的鬧劇一再提醒，堵上制度漏洞已是當務之需。