2019年上半年中國電動、插混、氫燃料電池汽車發展趨勢分析[圖]

新能源汽車王密 2019-09-04 06:00 來源：智研咨詢

政策環境趨嚴，二手車快速增長，宏觀經濟下行、消費者信心下降等因素依然存在，汽車行業整體產銷情況依然偏弱，疊加多項政策發布刺激消費，有望從政策端推動限行限購放緩及汽車下鄉，進而刺激汽車需求釋放。

2019年1-5月，新能源汽車整體延續高速增長態勢，新能源汽車累計產銷量分別為47.98萬輛和46.45萬輛，同比分別增長46.27%和41.61%，但是增速有所放緩。

2018.5-2019.5新能源汽車產銷情況（萬輛，%）

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2016-2018年積分變化（萬分）

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一、政策端

新能源補貼政策：補貼持續退坡，技術門檻加高，新能源汽車本身成本優勢隨著補貼退坡弱化，倒逼企業提質降本，提升自身競爭優勢，引導行業健康穩定地發展。

雙積分政策：《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》自2018年4月1日起施行，2018-2020年，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。一方面，根據工信部公布情況，雙積分政策實施良好，新能源汽車積分顯著提升，隨著政策推進，有望持續推進新能源汽車進一步提升市占率；另一方面，電動車和燃料電池汽車的新能源汽車積分與性能指標呈正相關系，有望從政策端推動行業加大研發投入，進而提升電動汽車和燃料電池汽車的整體競爭力。

二、電動&插混

部分地區提前實施國六排放標準，經銷商加大折扣去庫存，燃油車一定程度擠壓新能源汽車需求，5月新能源汽車月銷量同比增速收窄，疊加補貼過渡期結束，可能會對新能源汽車銷售產生一定壓力。長期看，電動汽車和插電式混合動力汽車在補貼政策推動下快速發展，國內整車廠已經積累了一定的技術和管理經驗，消費者認可度也有所提升，新能源汽車是未來汽車發展方向的核心邏輯不變，新能源汽車仍然是汽車行業的重要增長點。

中國目前是全球最大的新能源汽車市場，國內外整車廠紛紛布局新能源汽車，一是隨著外資股比開放，國外車企開始進入中國市場；二是合資企業加大在華車型投放；三是自主品牌不斷加大產能投放，通過前期布局已經積累了一定的品牌認可度，車型布局逐步從以A及A以下級別車型逐步向B級車延伸，且性能不斷提升。因此，行業競爭必然加劇，利好整個產業鏈良性發展，低端產能逐步出清，具有產業鏈充分布局、技術優勢領先的整車廠有望提升自身市占率，利好自身及上下游產業鏈持續發展。

國內外車企新能源汽車發展戰略匯總

品牌	戰略規劃
奔馳	2025年推出10款電動車型，銷量將會占據奔馳整體銷量的15-25%。
寶馬	2020年所有車系都具備電動選項，2025年之前將電動車及插電式混合動力車的銷量比例提升至15-25%。
沃爾沃	2019年全系車型在中普及電氣化，2025年售出100萬輛新能源汽車。
大眾	2025年集團旗下各品牌將推出80余款全新電動車，2030年集團旗下覆蓋全球各級別市場的300余款車型均將推出至少一款電動版本。在中國市場2020年實現在華銷售新能源汽車40萬輛，2025年實現150萬輛目標。
福特	2020年全球新能源汽車銷量占總銷量的10-25%。2025年以前為中國消費者提供全面的電氣化解決方案
通用	2020年至少推出10款新能源車型，2025年別克、雪佛蘭和凱迪拉克旗下將令全部產品在華實現不同程度的電氣化。
豐田	2020年實現3萬輛以上的氫燃料電池車銷售，2050年消除發動機車型，混合動力汽車和插電式混合動力汽車車型占總銷量七成，燃料電池車和純電動汽車占三成。
日產	2020年日產銷售車輛的20%均將為零排放汽車
上汽集團	未來將推出30款新能源產品，其中純電動汽車13款，插電式混合動力汽車17款，預計到2020年新能源汽車目標年銷量將突破60萬輛，其中自主品牌新能源汽車銷量達到20萬輛。
東風汽車	到2020年在新能源汽車市場的占有率要達到15%-18%，銷量目標要達到30萬輛。
廣汽集團	“1個研發平臺”，“5大核心技術”（電池系統、電機系統、電控系統、機電耦合系統和系統集成等），“3大產品系列”（以純電驅動和混合動力車型產品作為重點發展方向，形成混動、增程、純電動三大系列產品）。到 2020年廣汽集團自主與合資新能源汽車產能規模突破20萬輛。
長安汽車	2020年完成三大新能源車專用平臺的打造，2025年開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化，計劃推出多種形態的純電動車21款，插電式混合動力車12款。
吉利汽車	到2020年，吉利汽車將提前全面實現第四階段企業平均5.0L/百公里燃油消耗限值、讓消費者實現用傳統汽車的成本購買插電式混動汽車的夢想、實現新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上等五項目標。
北汽新能源	“5”指年產銷達到50萬輛；“6”是指年營業收入達到600億元；“1”是指企業實現上市，市值達到1000億元；“5”是指實施五大戰略，包括品質增長、創新發展、服務轉型、互聯網+、開放合作。
比亞迪	七大常規領域（城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車、私家車）、四大特殊領域（倉儲、礦山、機場、港口）全國范圍內大力推廣新能源汽車。

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1、需求端：政策+需求，提振新能源汽車購車需求。

一是智能汽車融合了運用信息分析、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，顯著提升了汽車的附加價值，而系能源汽車因其能夠快速響應指令的優勢，成為了布局汽車智能化的重要一環，汽車智能化發展反向促進新能源汽車需求提升；二是共享汽車、出租車電動化、公交車電動化的推進提升新能源汽車，尤其是純電動汽車的銷量；三是部分地區實行限行、限購，導致消費者購車時電動車購買意向提升。

2、支持端：充電樁布局趨于完善，上游關注動力電池細分行業

充電樁：一方面，新能源汽車快速增長，充電樁和充電站作為新能源汽車運行的重要基礎設施，數量上遠遠無法滿足新能源汽車需求；另一方面，充電樁目前區域分配差距較大，且存在車樁不匹配、充電樁無法使用、安裝困難等問題導致充電困難。隨著新能源汽車保有量持續提升，有望帶動有效充電基礎設施的增加，而目前規模化的充電設施供應商較少，隨著充電樁行業布局完善，較早布局充電樁行業的龍頭運營商和依托于自身品牌的整車制造商的配套充電樁運營商有望從中受益。

全國規劃運營商企業充電站保有量分布（座）

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動力電池：對于電動車而言，電池、電機、電控構成了電動車的動力總成，其中動力電池成本占比高（占電動車總成本的40%以上），技術壁壘高，是電動車實現提質降本的重要環節。2019年1-5月，動力電池裝機量共23.41GWh，同比增長84.19%。從企業角度來看，我國動力電池市場呈現寧德時代和比亞迪兩家獨大的特征，但是從5月裝機情況來看，2家企業裝機量合計占比明顯收窄(合計占比較上月下降15pct)，而國軒高科近幾月受益其自身商乘并重的策略，依托下游客戶裝機量漲勢良好，份額快速提升。動力電池裝機量對新能源汽車產銷的走勢跟隨性較強，配套車型產量表現突出的供應商能夠助力企業快速提升份額。從外資企業來看，外資廠商逐步開始布局國內市場，5月LG化學沒有裝機，松下裝機量為29.9MWh（環比+14.4%），這類企業自身研發經驗豐富、資金實力雄厚，可能會為本就競爭激烈的動力電池市場加碼，并對國內動力電池制造商造成一定沖擊。從動力電池的發展趨勢來看，提質降本是必然趨勢，技術優勢將是未來動力電池供應商提升核心競爭力及市場占有率的重要一環。

三、氫燃料電池汽車

目前國內燃料電池汽車主要以研發試點為主，量產車型有限，且產量尚低，處于初步發展階段。然而，考慮氫燃料電池汽車具有加氫時間短、零排放等優點，能一定程度上彌補純電動汽車和插電式混合動力汽車的不足，氫燃料電池汽車開始逐步引起國家及相關企業重視，隨著研發不斷加碼，氫燃料電池汽車有望進入高增長期。

新能源汽車優缺點對比

新能源汽車種類	優點	缺點
氫燃料電池	零排放無污染；續航里程與內燃機汽車相當；添加燃料時間短；氫氣作為電池燃料，具高能源密度和高能量轉換效率。	成本高：氫氣成本高，且本身造價高昂；加氫站等基礎設施缺乏
混合動力汽車	續航里程與內燃機汽車相當	搭載了內燃機，仍然存在碳排放和環境污染
純電動汽車	零排放無污染	里程焦慮；充電樁配套不充分；充電時間長；制造成本高

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2015-2018年國內燃料電池產量

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國內氫燃料電池行業發展目標

-	2020年	2030年
燃料電池保有量（萬輛）	1	200
加氫站數量（座）	100	1000
行業總產值（億元）	3000	10000
電池成本（元/kw）	-	1000
市場規模	-	5000
銷量水平（萬輛）	-	150

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從國內布局情況來看：一方面，國內車企布局氫燃料電池汽車較晚，燃料電池轎車車型平臺主要是基于傳統內燃車或純電動汽車進行改制，尚未掌握燃料電池汽車專用車身、底盤開發、底盤動力學主動控制等關鍵技術，相較而言燃料電池客車領域差距較小。另一方面，國內仍然不乏在燃料電池汽車領域深耕多年的整車企業。宇通客車作為整車龍頭，其生產的燃料電池客車已在多地開展試；上汽集團推行“商乘并舉”，目前發布車型包括榮威950燃料電池乘用車、FCV80氫燃料電池客車、申沃牌SWB6128FCEV01型全低地板燃料電池城市客車等，是國內目前唯一一家氫燃料商用車和乘用車均實現量產的整車企業。

政策驅動下，國內眾多企業積極布局產業鏈重要環節，并形成了包括華東氫產業集群、華南氫產業集群、東北氫產業集群、華北氫產業集群、華中氫產業集群、西北氫產業集群、西南氫產業集群在內的七大產業集群

國內燃料電池汽車產業鏈條長，燃料電池汽車上游主要包括燃料電池系統和燃料電池發動機，燃料電池系統上游又包含制氫、儲氫、運氫和氫能轉化，主要零部件包括電堆、儲氫系統和供氧系統，電堆又包含雙極板、電解質、催化劑、氣體擴散層在內，具體對比國內外產業鏈關鍵零部件產品研究及生產現狀，一是缺乏核心技術，成本居高不下，部分核心零部件難以量產是當前阻礙燃料電池汽車發展的核心問題；二是國內加氫站布局不足，截至2018年底數據，我國共有加氫站23座，盡管各省初步規劃的加氫站在快速增長，數量上仍然不足，然而目前加氫站引起需要設施儲氫裝置和壓縮設備，成本整體高于充電站，國內建設一座加氫站（35Mpa）的投資在200-250萬美元之間，增量降本是目前國內加氫站布局的重中之重。

國內外主要產品發展現狀對比

領域	國內	國外
儲氫罐	主要為35MPa（北京已有一臺75MPa的儲氫罐順利制作交付并通過國家驗收）	目前70MPa儲氫罐（由碳纖維復合材料組成）已經處于大規模示范應用階段，且耐壓80MPa的輕型材料儲氫罐的研發已經陸續開始。
質子交換膜	能生產燃料電池2個核心組成部分的企業很少。	3M和杜邦等公司可以生產高標準的膜產品
催化劑	Pt/C催化劑小規模生產，鉑族金屬用量高，Pt質量比活性低，衰減大，實驗室已經有性能較好的催化劑，但尚未量產。	Pt/C催化劑已商業化，Pt質量比活性高，衰減小，已實現規?；a。正研究新型高穩定、高活性、低Pt 或非Pt催化劑
擴散層	科研院所測試生產，有多家企業在研在產，相比比較成熟。	國外主要采用碳紙，已形成流水生產線。
雙極板	目前石墨雙極板已經實現國產化，金屬、碳基和樹脂復合雙極板在研發階段。	目前階段在國外，金屬雙極板已商業化，碳基和樹脂復合材料雙極板開始替代，性能高，成本更低。
集成電堆	依然處于小規模生產。功力低、電流密度低、工況壽命短、成本高。	已實現規模化生產、功率高、電流密度大、工況壽命長。
氫氣循環裝置	對氫循環裝置的研究相對落后，目前仍處于研發階段，雖然有一些發明專利和產品，但還不夠成熟。	已經有投入使用的氫循環裝置，比如美國Park公司開發的氫循環泵，可用于不同的燃料電池汽車。