一、中國新能源汽車行業產銷情況分析

    2018年中國汽車產銷量出現十年以來的首次下滑，下降幅度均超過12%，隨著我國各省市實施國六排放標準，在環保壓力下，未來新能源汽車產銷量仍將保持快速上升態勢。

2011-2019年5月汽車產銷量走勢

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    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源汽車行業市場供需預測及投資戰略研究報告》

2011-2019年5月新能源汽車產銷量走勢

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2019年1-5月中國新能源汽車分產品產量占比

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2019年1-5月中國新能源汽車分產品銷量占比

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2016-2019年4月純電動車分產品產量增速走勢

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    2019年下半年，新能源汽車告別巨額補貼，正式進入“后補貼時代”。對于后補貼時代的到來，這對新能源車企來說或是一場“生死劫”，新能源汽車行業將迎來新一輪洗牌。

    截止至2019年上半年中國新能源汽車銷量達到61.7萬輛，比上年同期分別增長49.6%。

2011-2019年H1中國新能源汽車市場銷量走勢情況

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    二、能源車—汽車電動化是必然趨勢

    但隨著補貼政策逐年退坡，尤其2019年下半年，國家補貼大幅縮水，地方補貼全面退出，新能源汽車行業迎來“陣痛期”。

    在這種市場環境下，對于補貼的退坡，有些企業表現出“戀戀不舍”，有些企業則選擇“壯士斷腕”。在新能源汽車市場上，自主品牌、合資品牌、造車新勢力三股力量，如何看待補貼退坡帶來的影響，是憂還是喜?

    補貼退坡對整個行業的沖擊是比較大的。對制造型企業而言，短期內市場將承受巨大壓力，新能源市場的競爭將進一步加劇。

    財政補貼對于新能源汽車只是催化劑，不是市場的根本(動力)。隨著補貼退坡，不具備競爭力的新能源車企將被淘汰出局。因此，車企還是應該扎扎實實做好產品，提升產品競爭力，進一步降低制造成本。打鐵還需自身硬，未來，企業能否生存，主要還是看車企的技術實力、產品競爭力和規模優勢。

    毋庸置疑，補貼退坡會加劇車企的壓力，由于補貼退坡是可預見的，不少企業較早做了準備。補貼退坡固然會帶來壓力，但擠出水分后，對部分實力較強的車企，也意味著更公平競爭的市場環境。福田汽車方面認為，補貼退坡將倒逼企業升級。福田汽車品牌副總裁李健表示 “沒有補貼，中國的新能源汽車產業就不發展了? 并非如此。補貼取消后，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨于市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。

    隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞臺，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之后，用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。

    補貼退坡不是深淵，在威馬汽車看來，補貼的退坡將促使新能源汽車市場從“政策導向”向“市場導向”“產品導向”轉變，能夠更好促進產業相關技術的不斷進步，推動新能源汽車綜合競爭力的提升，最終實現中國汽車工業的換道超車。相反的，過長的政策周期會影響企業提升自身造血能力。

    1、新能源汽車新政：19年電動車企面臨5-10萬的價格壓力

    整體來看，傳統燃油車被新能源汽車取代是必然趨勢：

    （1）從國家產業發展及相應規劃角度看，我國在傳統內燃機領域難以實現突破或超越；汽車電動化是實現我國重要產業彎道超車的必然選擇；

    （2）從環保角度看，未來出行工具的節能減排是各國可持續發展中最重要的一環，電動/燃料汽車等是目前技術可以看到的兩種主要方式；

    （3）從能源結構角度出發，隨著傳統石化能源的枯竭及各國能源安全意識的不斷高漲；而作為傳統燃油方式的替代品，目前來看，電力的獲取方式的多樣性（技術成熟度）、低成本優勢及未來可延展性（比如和儲能技術配合）等方面相較于氫等其他能源均有較為明顯的優勢；

    （4）從綜合效率上看，普通燃油車的綜合效率只有15%上下。電動車及燃料電池汽車綜合效率可以達到30%左右，綜合效率遠高于傳統燃油汽車；

    （5）從汽車發展角度來說，電動化是汽車產業“四化”（電動化、智能化、網聯化和共享化）的良好載體，是各大主機廠必須布局的環節；

    （6）從汽車機構來看，汽車電動化后將減少30%以上的零部件；普通燃油車的零部件數量一般認為是3萬個以上，對于電動汽車，發動機、驅動傳動系統等零配件將大幅減少，電動化后將減少1萬個以上的零配件，為未來成本下降提供了足夠的空間。

電動汽車綜合效率遠高于傳統汽車

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    政策/補貼框架不再執著于高能量密度，技術方向交由市場選擇。

    在新能源汽車的應用及普及上，國家補貼政策起到了決定性的推動作用。自2009年起，我國就開始對指定范圍內的新能源汽車給予了購置補貼，在2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中提到：“啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”，同年財政部發布《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，并由此正式拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。2009年至今，新能源汽車財稅政策不斷調整完善，從最初的節油能力為準，到關注續航里程/能量密度，再到現行安全性第一（不在一味追求能量密度），扶強扶優等市場化原則；我國電動車行業政策框架已經趨于完善，市場導向逐步交由產業內優質廠商，并尊重消費者的選擇。

我國政策支持優質產能，但不在對技術方向（高能量密度）進行干擾

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2019年我國新能源乘用車補貼整體下滑50%上下（萬元）

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    2019年新能源汽車補貼政策更加貼近市場和消費者。

    總體來看，新能源汽車推廣應用補貼標準具有以下特點：

    （1）安全第一，技術指標上限不做調整（乘用車維持160wh/kg）；

    （2）更加市場化，鼓勵新能源車的消費。2019年起對符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄；另外電池等核心技術的方向和路徑交由各大廠商/市場進行自主選擇；

    （3）取消地補，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

    （4）補貼在2018年基礎上退坡50%上下，并設置過渡期，新能源汽車補貼2020年完全取消。

2019年補貼退坡后，主流新能源汽車車型面臨5-10萬價格壓力（萬元）

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    2、2019年我國新能源汽車仍有望保持30%的增長

    傳統汽車出現下滑，新能源車持續高增長。

    2018年成為汽車行業歷史拐點，自1990年始增速波動式下滑終于跌破零點，2018年中國汽車銷量為2808.1萬，同比減少-2.76%。新能源汽車演繹寒冬艷陽天，增速同比上漲840bp，成為市場一大亮點， 2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成102.4萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長57%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成23.18萬輛和27.1萬輛，同比增長86%和118%。

中國汽車銷量（萬臺）及增速（%）

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    中國新能源車產銷（萬臺）及增速（%）

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    2019年新能源車銷售有望達到160萬。

    2018年4月1日起，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實施，標志著年度生產量或進口量在3萬以上的中大型車企進入積分考核，新能源汽車行業引導政策也從鼓勵性轉向強制性。以目前3萬輛的門檻來看，至少有10家以上的企業被納入考核范圍。根據雙積分制要求，2020年新能源汽車積分比例要達到12%，假設2019年至少達到10%，則根據目前乘用車產銷水平，預計2019-2020年我國乘用車市場有望保持在2800萬左右的水平，那么對應積分應為280萬分，而行業負積分為120萬分左右（只考慮前十大負積分企業），那么按單車平均積分為3分進行計算，對應新能源乘用車的產量約為130+萬輛，考慮新能源乘用車在新能源車中的占比（7-8成），那么理論上算，預計19年新能源車產量有望達到170萬臺左右的水平。

    但是，目前新能源積分處于供大于需的狀態，新能源積分交易價格也非常便宜，雙積分的刺激效果也大打折扣；目前國家相關部門也在醞釀雙積分政策的修改和完善辦法；綜合上述各方因素，19年新能源車銷量有望達到160萬輛，同比增長30%；

受雙積分制影響的乘用車企業（在我國產銷）名錄

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    3、新能源車理論電力需求測算

    2020年行業對電池的需求有望達到160GWh；整體來看，2018年新能源總計銷售126萬臺左右，其中乘用車合計銷售105萬，商用車合計銷售20萬臺；假設19/20年，新能源車合計達到160/200萬左右的水平，其中乘用車125/150萬臺左右，商用車35/50萬臺左右；帶電量方面，假設19/20年，乘用車（純電）的帶電量分別為53/60KWh左右，大巴車（純電）在195/200KWh，專用車帶電量在55KWh左右；再結合插電車的銷量水平及帶電水平，那么可以估算出19/20年行業整體的帶電需求在120/180GWh左右的水平；

19/20年我國新能源車總帶電量需求有望達到120/180GWh

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    三、2019年新能源車產業呈現七大新態勢

    我國新能源汽車相關政策逐步完善；新能源汽車及相關領域推廣規模保持良好態勢；企業布局力度加大；核心技術取得突破；私人消費者對電動汽車的認可度逐漸提升；中國電動汽車發展受到全球關注。

    2019年汽車產業進入平衡發展階段；市場進入真正的優勝劣汰階段；企業發展模式與政策體系都將改變；禁燃漸成趨勢；汽車變革與能源、交通、環保革命的協同進一步增強；物流領域將是交通電動化的新重點；氫能產業前景可期。

    中國發展10年電動汽車，取得的效果歸納為一點就是贏得了先發效應。在這十年中，中國電動汽車產業幾乎每年上一個臺階，市場對電動車的認可程度一年比一年提高。原來完全靠政策推動的市場，轉向了政策和市場雙驅動。

    從現在開始到2020年是一個節點，我國電動汽車產業面臨著嚴峻挑戰，一個是補貼政策退坡，另一個是外資大舉進入。對中國汽車企業來說，這是巨大挑戰。他建議，中國企業應該以和平的心態對待，一要認認真真做好自己的工作，提高自己的核心競爭力，二要虛心向外資學習。

    目前，我國的汽車產業已經進入電動化、智能化、網聯化、共享化的新“四化”階段。汽車產業的變革正逐漸與能源變革、交通變革、城市管理創新緊密關聯、相互影響，由汽車革命帶動的能源革命、交通革命和城市變革正在發生。這些變革將對技術和產業發生極

    這是 " 氫能源 " 首次寫入國務院《政府工作報告》，氫能源產業或將迎來新的發展機遇。

    相比電動汽車電池蓄能存在能量密度低的缺陷，氫燃料電池汽車零排放、零污染的特性，氫燃料電池汽車作為新能源汽車主要技術路線之一，在許多國家都得到了大力發展。

    目前國內各地方政府已經有明確的相關發展規劃，從近兩年資本涌入的規模趨勢看，預計加氫站建設將迎來快速增長期。

    目前中國處于氫能市場發展初期，氫氣年均需求約2200萬噸，2030年中國將處于氫能市場發展中期，氫氣年均需求將達到3500萬噸，預計到2050年，處于氫能市場發展遠期的中國氫氣需求量將達到6000萬噸，換算熱值占終端能源總量的份額達到10%。