一、新能源汽車銷量增速小幅下滑，預計全年銷量150萬輛：車型高端化+安全性為行業主旋律

    根據合格證數據，裝力度大，疊加今年燃油車國五和國六標準切換，對新能源汽車銷售有一定的擠出效應，導致新能源汽車銷量增速略不及預期。預計全年新能源汽車銷量的低點有望出現在三季度，補貼過渡期之后，銷量快速下滑之后有望逐步回暖。

    2017-2019新能源汽車月度銷量快速上漲（萬輛）

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    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國鋰電設備行業市場運行態勢及投資方向研究報告》

    車型高端化趨勢明顯，A級車成為行業主角。從車型結構來看，A00車型占比快速滑坡，自2018年全年的36.88%下降至2019年前4月的21.84%，而A級于2019年前4月銷量占比大幅度提升至39.87%，A0級、B級、C級占比均有所上升。

    2018年新能源汽車銷量占比情況

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    2019年1~4月新能源汽車銷量占比情況

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    補貼政策標準延續，能量密度提升和安全性兼顧。新版補貼雖然延續高續航里程、高能量密度、低耗能水平的結構性補貼傾向，車型能量密度持續提升，兼顧安全性，部分低端新能源車型電池開始回歸磷酸鐵鋰。從能量密度角度來看，2017年車型能量密度集中在90-140wh/kg，2018年提升至120-150wh/kg，2019年進一步提升，160wh/kg以上增速最快。

    新能源汽車車型能量密度對比

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    二、上游資源品價格筑底

    1、鈷資源供應充足，需求增速放緩

    供給方面：2018年全球鈷供給為14萬噸，同比增長33.87%。受嘉能可、歐亞資源旗下大型鈷礦項目出現停產，2019年全球鈷供給增量放緩，預計2019年可增產1萬噸，而2020年可繼續增產3.1萬噸。

    需求方面：鈷受到3C消費電池市場疲軟而需求增長緩慢，未來5G是鈷需求新的增長點。新能源汽車對鈷的需求穩步提高，同時高溫合金和硬質合金對鈷的需求也較為穩健，但是全球原料供應增速要略高于鈷需求量的增速。由于價格持續下滑，不排除有此前遺留庫存出現恐慌性拋貨的情況，投資需求也將會減弱，導致全球鈷的供應出現過剩。

    鈷資源供給過剩

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    鈷價格預計繼續底部小幅震蕩。2019年一季度海外金屬鈷價繼續下跌，同比下跌幅度超過50%。國內市場需求疲軟，鈷價下滑更為顯著。預計2019年下半年鈷產品價格繼續小幅震蕩，由于目前鈷價處于價格低位，受到成本支撐，預計2019年下半年鈷價將圍繞行業平均成本價格運行。

    MB價格觸頂下滑

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    國內外鈷產品價格下滑

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    2、上游鋰資源關注成本支撐

    供給方面：全球鋰礦積極擴產，未來供給過剩。2018年全球碳酸鋰銷量接近13萬，氫氧化鋰接近4萬噸，僅國內廠商的新增碳酸鋰和氫氧化鋰產能到2020年就有分別接近20萬和16.5萬噸。此外，海外的主流廠商FMC、Ocorobre、FMC、Alermarle等也在積極擴產。2019年的供給新增量遠大于需求量已是不爭事實。需求方面：2019年，預計新能源車產銷量為150萬輛，目前新能源車主要增長點是EV乘用車和PHEV乘用車，兩個貢獻了超過90%的增長份額。粗略計算，2019年新能源車的增長將給碳酸鋰的需求帶來新增量約9500噸。樂觀估計，儲能以及其他市場新增量2GWH，對應碳酸鋰新增需求1500噸，那么國內新增消費量應該在1.1萬噸左右，雖然需求快速增長，但是供給端增速仍大于需求增速，鋰資源呈現供給過剩局面

    鋰資源供給過剩

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    碳酸鋰國內外價格有望收斂。國內碳酸鋰價格由2018年初16萬元下滑至8萬元，而國外價格仍維持在9萬元左右，在供給過剩的大背景下，海外價格向國內價格靠攏，將成為長期趨勢。預計2019年下半年海外碳酸鋰價格將快速下滑，而國內價格則由于接近成本支撐位，相對穩定。

    國內鋰價格走勢

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    海內外鋰產品價格倒掛

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    關注成本支撐助推價格穩定。從鋰資源供給結構來看，鋰輝石和鹽湖是主要的供給來源，且鋰輝石成本在4-6萬元/噸，鹽湖成本在2-4萬元/噸。目前碳酸鋰價格的快速下跌已經接近于鋰輝石提鋰的成本線，從供給結構來看，南美鹽湖和國內鹽湖投產進步不及預期，導致價格下滑幅度趨緩。預計2019年下半年，碳酸鋰價格將小幅震蕩下滑。

    成本支撐作用顯著

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    三、下游是否擴產設備核心矛盾—擴產確定性高，對外有效產能及核心需求-供需平衡測算

    （1.1）行業“有效”需求測算：2020/2022/2025年新增需求有望達到130/267/793GWh;

    在新能源車領域，中國企業布局較早且發展迅速但始終未能觸及汽車消費的核心，而在海外龍頭tesla已經攪亂了中型車市場的情況下（比如2018年，寶馬在美國的中型轎車銷量持續下滑，而銷售額下滑劇烈的部分城市正是特斯拉銷售Model3的主要地區），全球領軍車企如bba也迅速
做出了汽車電動化的規劃；汽車制造霸主的宣誓預示著汽車電動已成定局，真正的消費側需求也將正式打開。根據統計，預計2020年，全球16家主要汽車制造商（也是未來電動車的主要玩家；由于byd的電池可以實現自供，因此沒有記入下表）的新能源車規劃將達220w臺左右，對應電量需求在130GWh左右。

2020-2025年主要新能源汽車制造商年產量規劃及能量測算

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    （1.2）行業“有效”供給測算：現有有效產能在110GWh左右，2020年有望達到450GWh；

    在考慮有效產能時，主要考慮如下幾點：

    （1.2.1）公司的選擇：國內外車企擴產大概率只能選取下表中的企業；

    （1.2.2）對外有效產能：表中去掉byd的產能，因為byd的產能基本只能實現自供；NESC暫時沒有找到相關數據；億緯目前以磷酸鐵鋰為主，暫且不算；

    （1.2.3）產能扣除：理論上17年前的產能都不能算入有效產能（工藝及質量，生產效率上和17年后有質的差異），但上表中企業的擴產大多在17年后開始，所以暫不考慮16年及之前產能的影響。

    （1.2.4）2020年有效產能：2020年有效產能中，去除了17年達產的產能，因為目前的技術條件下，3年左右的電池不再具備競爭力（目前達到2-3年的電池虛電會比較嚴重，比如2年/15w公里后，電池的真實電量/續航可能僅為新車的50-70%），因此假設2020年的新能源車更傾向使用18年以后的相對優質的產能。

    能規劃落地，那么行業總有效對外供給有望達274/457GWh；

    目前現有對外有效鋰電產能情況（GWh）

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    目前現有對外有效鋰電產能在110GWh左右（GWh）

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    說明；對外有效供給中暫時扣除BYD，因為BYD絕大多數只夠自用；另外，對于2020年，以目前的技術進步速度和水平，3年左右的電池即面臨淘汰；

    由于上述企業的產能大多是在17年前后建立的，因此需從2020年的產能合計產能中扣除17年的產能（即將17年產能淘汰）；

    （2）有效產能不足-擴產確定性高

    對外有效產能仍存在500-1000GWh的缺口，19-25年均為擴產向上的確定周期；

    鋰電供需缺口在500GWh以上，19-25擴產確定性較高

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    說明：本表中需求累計值是根據表15最后一行—20/22/25年新增需求及18年存量需求加總求和進行計算的；比如2020年需求=2018年需求+2020年新增需求；

    另外，teslamodel3國產后32萬的售價消息傳出；如果最終以32萬左右落地，那么將會中國汽車以及新能源汽車產業帶來較大的沖擊：

    （1）從定位上（A+~B級車），model3的對手將是帕薩特、雅閣，凱美瑞，A4L，寶馬3系的直接競爭對手；而上述車型多為對應品牌的主打車型；那么有可能會對傳統車企造成比較大沖擊；

    （2）從品牌上，tesla的品牌影響力不亞于手機業的蘋果；那么tesla低價打入市場的情況下，對整個電動車行業的拉動和示范效應有可能超出預期；

    （3）根據 “對外有效”產能的判斷，傳統車企在加速布局汽車的電動化的過程中（比如bba，大眾開始加速其電動化進程）；可供選擇的有效對外產能僅為110GWh上下；

    （4）從供需缺口上看，按目前有效產能和主要車企的規劃來看，2020/2022/2025年的產能缺口分別在92/359/1152GWh。如果目前有效對外電池廠商的規劃在2020年全部達產，那么2020/2022/2025年的產能缺口分別在-256/9/804GWh。因此，短期來看，19-20年是上述企業擴產的確定性年份；中長期來看，20-25年前均處于向上的擴產周期中；

    （5）從結構上看，海外鋰電池已經開始發力，LG，松下等龍頭有望用1-2年時間即達到國內龍頭4-5年來積攢的生產能力；海外龍頭在擴產規模和進度上均處于加速向上階段。

    model3同價位區間車型銷量（輛）

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    四、鋰電設備的未來—鋰電智能整線

    為何行業當下出現整線模式？

    縱觀鋰電產業的發展史，鋰電產線/設備其實走過了高集成化，到分散細化/精化，再到目前希望整線打包的模式，行業為何會發生這樣的轉變：
從設備/下游的“技術”能力發展看：

    （1）行業伊始，電池生產廠商對動力電池的生產制造，技術路徑和工藝等沒有足夠的理解，因此他們能做的是采購進口成套設備或者產線；隨著國內龍頭經驗的積累和自己對下游需求的理解，開始嘗試將產線拆解，但仍要求設備廠商覆蓋核心工藝段的上下環節（比如要求涂布機廠商完成涂布、輥壓以及緩存罐等相應配套設備，完成此工藝段制造任務）；

    （2）隨著我國鋰電的快速發展，部分新進入的小玩家在缺乏資本和經驗的條件下，開始嘗試國產化全線采購方案；但由于當時設備廠商水平的限制，大多只擅長一款設備或工藝段，并且必定缺乏對整線工藝的認知/理解/沉淀，因此整線按產線最差的設備走，整線的連接也出現各種問題，良率，效率等都有低于一般水平；因此行業暫時放棄了整線/高集成方案；CATL等技術型公司成熟后，行業將設備拆的更加細致，對單體設備的單機性能、穩定性要求日益提升；

    （3）以先導為代表的公司的快速成長，全線設備不再存在短板；高市占率使得公司對各環節和整個產線的工藝擁有深刻的理解，公司會成立專門的IT團隊將上訴理解融入到公司軟件中；結果上看，先導的整線在良率，調試周期，效率等方面已經全面領先于常規“拼線（單體設備的疊加）”，實現2>1+1；也因此，具備上述能力的制造商提供的整線擁有較強的競爭力，先導目前也擁有5條以上的整線訂單；
從下游產能上量來看，

    （1）早期，國內鋰電企業上的產能非常小，進口全線可以承受；
    （2）GWh門檻后，行業大大小小的企業開始GWh級別上量，成本和產能門檻的要求下，設備國產化成為趨勢，國內單體設備的性價比顯現（外資競品產能也不足），單仍不具備多設備能力；在大量訂單的推動下，產線必須拆開，每家單體設備得以快速發展；

    （3）當下行業各廠商進入幾十GWh/年級別的擴產；如此快速且巨量的產能上量條件下，電池制造商沒有足夠的能力去協調其“核心研發”和“生產制造調試/管理”，整線/準整線需求應運而生—電池廠商希望將更多資源投入“核心研發”，將生產自造交由整線廠商負責；鋰電制造的下一站再哪？

    目前，雖然國內外電池廠商的自動化程度不斷提高，但鋰電池制造業仍處在中低端產品及技術能滿足基礎產能所需效率，精度；而自動化和智能化程度低，不能滿足規模化生產且全線集成需求階段。

    而根據上面的分析。未來鋰電企業產能必會出現爆發式增長（未來大線/達產可能以50-100GW的規模上量），由于整線在爬坡速率，生產效率，良率，成本和后續服務等多方面的優勢，其是未來行業的發展的趨勢；也將伴隨著鋰電行業邁向高端和成熟，助力產業鏈格局和分工再分配——具備超大規模/市占率的“代工廠”和從事“材料等研發”的fabless等有望相繼出現，整線企業將是這種模式下“代工廠”的首要玩家或供應商，整線廠商也將在此過程中獲得不可替代性/高粘性，超低成本及高于行業平均利潤率。

目前鋰電資源分配

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未來鋰電資源將向研發傾斜，制造端可交由先導“完全搞定”

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