2019年以來中國汽車行業產銷情況、行業景氣度走勢及投資建議分析[圖]

汽車管小紅 2019-08-13 06:25 來源：智研咨詢

一、2019上半年汽車及零部件行業回顧

（一）、汽車行業產銷情況

1、汽車銷量持續下滑

產銷雙降，車市仍低迷。2019年1-5月汽車產銷1023.70萬輛和1026.59萬輛，同比分別下降13.0%；5月份汽車產銷184.83萬輛和191.26萬輛，同比分別下降21.2%和16.4%。自2018年7月開始到2019年5月，車市連續11個月銷量下滑，行業整體景氣度較低，處于新舊周期的交替階段。

近五年汽車月度銷量（萬輛）

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相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國汽車行業信息化行業市場監測及未來前景預測報告》

從宏觀角度來看，目前我國汽車銷量增速與M1增速具有明顯的相關性。2016年下半年至今，M1同比增速持續下降，汽車銷量增速也隨之放緩。2018年下半年開始，汽車月銷量增速開始由正轉負，車市壓力不斷加大。

M1同比增速、乘用車銷量同比增速、商用車銷量同比增速（單位%）

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乘用車銷量降幅高于整車全板塊，各細分車型均呈現下滑態勢。2019年1-5月乘用車共銷售839.87萬輛，同比下降15.2%。其中轎車銷售409.88萬輛，同比下降13.4%；SUV銷售356.13萬輛，同比下降15.7%；MPV銷售57.28萬輛，同比下降23.9%；交叉型乘用車銷售16.58萬輛，同比下降13.1%。分月度數據來看，SUV和MPV的銷量降幅略有收窄，而轎車和交叉型乘用車的降幅則是有所擴大。弱市環境中，沒有哪一種車型可以獨善其身，無論是過去受追捧的SUV車型，亦或是目前自主廠家正大力推新的MPV，都沒有很好的防御性表現。臨近7月1日，部分地區的經銷商進入了國五去庫存的末期，因此從廠家批發銷量來看，弱化的過程正在接近尾聲。下半年開始，在國五去庫存的基礎上，乘用車市場可以逐步強化對于國六產品的備貨，那么屆時再結合同期低基數的這一銷量結構性的背景，有理由相信乘用車市場的數據會逐步出現邊際改善，時間點是在三季度。

近五年乘用車月度銷量（萬輛）

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乘用車各車型銷量增速對比

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車企眾生相：日系和豪華德系表現搶眼，絕大多數車企都陷入增長困境。高增長時代往往問題暴露并不多，而當銷量增速下滑時弊病終將逐一顯現。注意到去年部分車企仍維持正向的增長勢頭，但其背后卻是以主機廠向經銷商過度壓庫存為代價，因此在批發端尚未出現大幅的下滑。進入2019年，市場進一步不景氣，零售端的增長難以為繼，因此全國多地都爆發出主機廠和經銷商的矛盾事件。考慮到產業鏈的平衡以及行業周期性的拐點，多家車企都主動去庫存，因此基本上所有廠商都面臨著銷量下滑困境。不過仍有車企脫穎而出，其中日系和豪華德系品牌表現較為搶眼，日系三大品牌豐田、本田、日產在中國的合資企業均維持了較高的增長，而奔馳、寶馬等德系豪華品牌也繼續保持兩位數增長。這背后實質是品牌和消費趨勢的導向，日系作為在新車布局、營銷、品牌力等方面較為平衡的車系，在弱市環境中依然可以挺得住，甚至部分車型需要加價才可以提；而德系豪華品牌則是充分受益于消費高端趨勢，同時在“六個錢包”加持下頻頻走入平常百姓家。

自主看龍頭，品牌代替性價比才能有發展。自主品牌在經歷這一輪洗牌后，強者愈強弱者愈弱的格局將得到進一步強化。注意到自主品牌位列增速前列的依舊是那些規模較大的車企，如長城、吉利、奇瑞等，而一些月銷量不足一萬的車企則進一步被邊緣化。在一個成熟的汽車市場并不會有很多的汽車品牌，因為汽車工業是一個非常追求規模經濟的行業，規模小并不是完全沒有活路，但就要求高利潤、個性化，例如部分跑車、房車等。因此在整個中國汽車市場增速逐步趨緩的過程中，以前可以獲得高增長的小企業會慢慢丟失市場份額，而與之同步進行的卻是消費者購買力在不斷提升。所以作為自主企業并不能永遠以性價比來追求高增長，否則必然在某個時刻遇到斷檔的情況。自主頭部企業長城、吉利等通過子品牌、海外建廠、進入賽車賽事等途徑來提升品牌，過程還需逐步驗證。

2019年1–4月車企銷量增速排名（乘用車部分）

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商用車領域，1-5月產銷185.76萬輛和186.72萬輛，產量同比增長0.7%，銷量同比下降1.3%。5月，商用車生產35.70萬輛，環比下降8.8%，同比下降8.5%；銷售35.14萬輛，環比下降13.4%，同比下降11.8%。5月份，商用車銷量出現年內首次下滑，其中貨車銷量31.64萬輛，同比下降9.9%，客車銷量3.50萬輛，同比下降25.7%；主要是由重卡需求持續減弱、新能源商用車銷量下滑以及商用車排放標準趨嚴等因素所導致

近五年商用車月度銷量（萬輛）

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2、經銷商庫存高企

經銷商庫存預警指數連續17個月位于警戒線之上。經銷商是主機廠一直以來銷量的蓄水池，然而這個水池也不可以無限制的加水。自2018年1月份至今，經銷商庫存預警指數始終維持在50%的警戒線之上，其中2018年11月甚至觸及到75.1%的高位，經銷商的資金鏈壓力相當大，其中既有龐大集團這樣的大象倒地，又不乏眾多經銷商集團維權，因此主機廠也是不斷調整新車批發計劃。在目前時點恰逢全國部分地區國五國六排放標準轉換，因此當前的主要任務還是以去庫存為主，預警指數也處于下降趨勢，預計下半年庫存情況逐步恢復正常。

經銷商庫存預警指數

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自主品牌庫存系數高于合資品牌以及高端豪華&進口。以品牌分類，自主的壓力最大，合資以及豪華&進口要好一點。這背后還是品牌在市場下行階段的抗擊打能力，自主目前是走性價比路線，消費者價格敏感度高，品牌忠誠度低，因此受沖擊最大并不奇怪。梳理了一下2018年1月至2019年5月，單月庫存系數高于2的品牌，主要是以自主、法系、美系品牌為主。自主車企中市場份額較低的公司庫存系數更高一些，而一些法系、美系車企則是因為車型老化、營銷不當等原因經常上榜。

汽車經銷商庫存系數

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3、價格體系整體下移

面對銷量下滑帶來的高庫存，車企短期內不得不進行降價。以一年為區間，汽車價格指數當月同比幾乎都處于100以下，銷量下滑持續壓制著價格，此外排放標準的升級也帶來較多的老款車型庫存，經銷商和廠家處于一個極度被動的時點。就當前來說，行業仍處于一個去庫存的時段，因此短期內價格體系大概率仍將延續之前的趨勢，畢竟弱市環境下市占率是第一位的。但是隨著下半年國六新車的補庫，車價也將逐步企穩，屆時產業鏈的盈利將得到一定程度的修復，不過過程相對不會那么塊。

少數車企產品價格大跳水，長期來看有損品牌價值。注意到少數品牌在清庫存階段出現了大幅降價的行為，折扣力度達到了百分之三四十。如此大的折扣反映出兩個問題：第一車企前期庫存管理不當，并沒有進行適度的減產，對于未來預判不足；第二品牌吸引力在下降，競爭力下滑較大。短期內促銷是可以提振銷量，但是長期將嚴重損害品牌形象。豪華、合資品牌的降價，將對其以后新車型的定價產生影響，品牌溢價能力被削弱；另外，對于同一品牌，高級別的車型大降價，甚至會使得不同級別的車型價格出現倒掛，對全車系定價都會帶來影響。

汽車價格指數當月同比與乘用車銷量增速對比（單位%）

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（二）、汽車行業財務數據

行業景氣度低，業績端承壓。2019年一季度SW汽車板塊實現營收6078億元，同比下降7.1%，歸母凈利潤225億元，同比下降26.7%，毛利率和凈利率分別同比減少0.71個百分點和1.31個百分點。其中乘用車板塊受沖擊較大，一季度營收3153億元，同比下降13.5%，歸母凈利潤102億元，同比下降40.7%。作為產業鏈下游，整車端受影響較大，雖然二季度財報數據尚未披露，不過根據目前行業以及各家公司的產銷數據判斷，行業內車企大概率仍將負增長。再看下零部件板塊，一季度板塊營收雖然是正增長，但是利潤端基本上是一個兩位數的下滑，二季度車市并沒有好轉，隨著產業鏈的傳導機制進行，預計上半年的財務數據仍處于低點。

2019Q1汽車行業各板塊營業收入及增長數據

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2019Q1汽車行業各板塊歸母凈利潤及增長數據

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2019Q1汽車行業各板塊毛利率及凈利率

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逆勢而上難度太大，公司業績增速普遍回落。剔除并購增厚業績以及同期基數過低的公司，行業內一季度實現正增長的公司數量大幅減少，很多過往維持高增長的公司目前也是艱難前行，梳理了一下發現2019Q1行業內39.6%的上市公司業績增速為正，而去年同期這一數字為52.5%。然而比增速放緩更嚴重的是虧損，2019Q1行業內12.2%的上市公司業績虧損，2018Q1只有4.4%。因此從盈利增速區間來看，全行業整體都下移了，虧損的企業也比以往更多了。

2019Q1汽車行業上市公司業績增速

排名	公司	業績yoy	排名	公司	業績yoy	排名	公司	業績yoy	排名	公司	業績yoy
1	金龍汽車	2098%	42	新朋股份	13.7%	83	東風汽車	-10.4%	124	貴航股份	-49.8%
2	正裕工業	1322%	43	多倫科技	13.1%	84	富奧股份	-11.2%	125	東風科技	-57.3%
3	金麒麟	1243%	44	特力A	11.9%	85	萬里揚	-11.7%	126	西菱動力	-58.0%
4	鳳形股份	1177%	45	一汽夏利	10.8%	86	威孚高科	-12.1%	127	浩物股份	-58.0%
5	均勝電子	792.5%	46	天潤曲軸	10.0%	87	亞普股份	-12.6%	128	長春一東	-60.6%
6	比亞迪	632.0%	47	韶能股份	8.8%	88	S佳通	-13.9%	129	越博動力	-60.9%
7	模塑科技	467.4%	48	兆豐股份	8.5%	89	廣東鴻圖	-14.7%	130	朗博科技	-61.7%
8	躍嶺股份	435.9%	49	中國汽研	8.4%	90	上汽集團	-15.0%	131	威唐工業	-62.1%
9	林海股份	317.9%	50	蠡湖股份	8.2%	91	豪能股份	-17.9%	132	飛龍股份	-62.7%
10	雄韜股份	257.4%	51	岱美股份	7.7%	92	中鼎股份	-18.0%	133	長城汽車	-62.8%
11	*ST天雁	231.9%	52	福耀玻璃	7.7%	93	德宏股份	-18.4%	134	亞星客車	-64.3%
12	中通客車	204.6%	53	銀輪股份	6.4%	94	常青股份	-20.3%	135	奧聯電子	-65.7%
13	風神股份	186.0%	54	云內動力	6.3%	95	愛柯迪	-21.1%	136	江淮汽車	-69.1%
14	鄭煤機	146.7%	55	鵬翎股份	5.8%	96	金固股份	-21.5%	137	東睦股份	-70.2%
15	松芝股份	138.5%	56	新坐標	5.8%	97	繼峰股份	-24.3%	138	常熟汽飾	-71.9%
16	*ST安凱	123.4%	57	宇通客車	5.4%	98	眾泰汽車	-24.9%	139	德賽西威	-72.8%
17	隆盛科技	122.5%	58	隆基機械	4.5%	99	日盈電子	-25.8%	140	雙林股份	-77.5%
18	福田汽車	113.3%	59	三花智控	4.2%	100	興民智通	-26.2%	141	蘇奧傳感	-78.3%
19	申華控股	108.9%	60	貝斯特	3.8%	101	一汽轎車	-26.2%	142	萬安科技	-81.9%
20	東方時尚	108.3%	61	新日股份	2.5%	102	浙江仙通	-28.1%	143	江鈴汽車	-83.6%
21	天成自控	101.7%	62	日上集團	1.4%	103	騰龍股份	-28.1%	144	派生科技	-95.6%
22	萬通智控	88.1%	63	通用股份	1.2%	104	廣匯汽車	-28.4%	145	浙江世寶	-102.3%
23	華培動力	62.4%	64	鋒龍股份	1.2%	105	廣汽集團	-28.4%	146	亞太股份	-118.9%
24	中國重汽	60.5%	65	中國動力	0.6%	106	新泉股份	-28.6%	147	小康股份	-137.0%
25	三角輪胎	53.3%	66	鐵流股份	-0.1%	107	雙環傳動	-28.8%	148	光洋股份	-150.0%
26	賽輪輪胎	53.0%	67	精鍛科技	-0.3%	108	凌云股份	-29.0%	149	英搏爾	-169.2%
27	*ST海馬	49.1%	68	中原內配	-0.8%	109	保隆科技	-29.2%	150	藍黛傳動	-190.1%
28	*ST斯太	48.7%	69	聯明股份	-2.2%	110	旭升股份	-30.7%	151	東安動力	-203.9%
29	華陽集團	47.3%	70	長鷹信質	-2.2%	111	華懋科技	-31.1%
30	遠東傳動	42.8%	71	云意電氣	-3.8%	112	威帝股份	-33.7%	153	圣龍股份	-228.4%
31	濰柴動力	35.0%	72	國機汽車	-4.2%	113	渤海汽車	-34.8%	154	西儀股份	-237.9%
32	伯特利	34.2%	73	中馬傳動	-4.5%	114	華域汽車	-36.6%	155	長安汽車	-250.6%
33	富臨精工	31.5%	74	迪生力	-4.5%	115	今飛凱達	-38.8%	156	力帆股份	-257.6%
34	星宇股份	30.2%	75	金杯汽車	-6.0%	116	南方軸承	-40.2%	157	京威股份	-263.9%
35	玲瓏輪胎	26.9%	76	科華控股	-6.3%	117	拓普集團	-43.1%	158	登云股份	-291.1%
36	駱駝股份	26.0%	77	一汽富維	-6.9%	118	德爾股份	-44.2%	159	曙光股份	-315.4%
37	海達股份	22.7%	78	凱眾股份	-7.1%	119	欣銳科技	-44.5%	160	鈞達股份	-324.0%
38	泉峰汽車	22.0%	79	天汽模	-7.7%	120	青島雙星	-47.5%	161	*ST猛獅	-975.4%
39	宗申動力	21.9%	80	雷迪克	-9.0%	121	寧波高發	-48.2%	162	龐大集團	-1168%
40	福達股份	19.6%	81	萬豐奧威	-10.0%	122	北特科技	-49.1%	163	秦安股份	-1481%
41	寧波華翔	16.1%	82	萬向錢潮	-10.2%	123	凱中精密	-49.1%	164	襄陽軸承	-3085%

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2019Q1汽車上市公司業績增速區間分布

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2018Q1汽車上市公司業績增速區間分布

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二、乘用車行業發展情況分析

（一）、需求疲軟致庫存去化艱難，下半年行業有望進入復蘇期

庫存去化艱難，銷量增速二次探底。從去年下半年以來，行業進入主動去庫存周期。終端需求惡化導致銷量下降，庫存增加，廠家壓縮產量去庫存，終端銷量再下降，庫存再度惡化。行業銷量一波三折，目前呈現二次探底趨勢。

國內乘用車月度銷量數據及同比增速

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下半年行業有望于低基數下復蘇。1-5月，乘用車銷售839.6萬輛，同比下降15.2%。4-5月在行業集中去國五庫存，終端折扣增加的背景下，行業銷量仍大幅下滑，終端需求比較疲軟。下半年由于行業銷量基數逐月走低，增長壓力趨緩，而發改委促進汽車消費政策以及壓抑需求逐步釋放，行業或將迎來低基數背景下的反轉復蘇。

復蘇的強弱與宏觀經濟相關，考慮到宏觀經濟仍然脆弱，且外圍中美貿易戰趨勢仍有加劇趨勢，因此行業總體仍是弱復蘇。行業大幅負增長即將結束，未來1-2年行業進入微增長時期。

國內乘用車月度銷量數據及同比增速

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（二）、分化加劇，自主承壓，日德系持續走強

細分車型銷量增速全面下滑，轎車跌幅最小，SUV和MPV銷量加速下滑。從細分車型銷量來看，2019年1-5月轎車銷量同比下降5.6%；SUV同比下滑15.6%。MPV同比下滑23.9%。SUV和MPV增速加速下滑。

乘用車細分車型滲透率

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乘用車細分車型增速

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日系、德系強勢，自主份額快速下滑。2019年以來，日系、德系表現強勢，市場份額持續擴張，自主份額快速下滑。自主已由2018Q442%的份額將至2019Q237%的份額；日系和德系份額則逆勢擴張，日系上升勢頭迅猛，德系次之。

國內不同車系銷量占比（%）

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行業分化加劇，日系及豪車表現亮眼。1-5月國內銷量前15名車企中，僅六家車企保持正增長。其中東風本田、廣汽豐田、廣汽本田增速分別為25%、21%、14%；北京奔馳增速為14%。前15名維持保持正增長的自主車企是長城汽車，同比增長5%。上汽通用五菱、長安汽車、上汽乘用車銷量均大幅下跌。

2019年1-5月國內銷量前15名車企銷量及同比增速

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（三）、長周期看自主龍頭，風雨過后見彩虹

自主市場份額再度下滑，但增長質量提升。過去十年，自主品牌市場份額波段走高，自主行業格局由各領風騷兩三年到龍頭格局日趨明朗。2010-2012年，自主市場的絕對龍頭是奇瑞汽車，其次是吉利汽車和比亞迪；2012-2015年，自主龍頭是長安汽車，長城汽車；2016-2019年期間，自主龍頭是吉利汽車，其次是長城汽車。2019年以來，自主市場份額再度下滑，降至2012年年初的水平，如何看待當前自主下降的趨勢呢？

首先是自主品牌面臨較大價格調整壓力。由于合資降價使得自主與合資價格出現短兵相接的趨勢，因此自主龍頭車企銷量面臨合資車企的擠壓，而自主品牌內部洗牌加劇，二三線自主品牌面臨自主龍頭和合資車企的沖擊，銷量暗淡，處于被淘汰的邊緣。但行業的調整和洗牌中長期來看對行業良性發展是有利的

其次是車型增長質量在提升。2005-2012年奇瑞、比亞迪崛起的代表車型QQ3、比亞迪F3等，單車價值3-8萬元，分別為A0和A級車。而長城汽車、吉利汽車崛

自主品牌市場份額及乘用車銷量增速

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自主車企歷年市場份額（%）

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其次是車型增長質量在提升。2005-2012年奇瑞、比亞迪崛起的代表車型QQ3、比亞迪F3等，單車價值3-8萬元，分別為A0和A級車。而長城汽車、吉利汽車崛起的代表車型是哈弗H6、帝豪、博越等，單車價值突破10萬元天花板，在A級車中站穩腳跟，縱向比較，從單車價值以及車的檔次來看，自主車企的造車能力均在持續的進步。因此當前的市場份額盡管下跌至2012年底，但自主汽車增長質量在提升。

自主車企代表車型歷年銷量（萬輛）

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自主深蹲蓄勢，向上突破趨勢明朗。2018-2019新上市的自主車型，品質和價格均在繼續向上沖擊，領克01最高售價達到20.08萬元，突破20萬元天花板，紅旗H7最高價位達31.78萬元，突破30萬元天花板。短期看，自主車企向20萬元以上發起沖擊，往往是價格有突破，銷量沒有突破。但隨著合資的品牌溢價率逐漸縮小，而自主的產品力不斷提升，自主向上突破是一個量變到質變的過程。

自主歷年主流暢銷車型售價（萬元）區間

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核心零部件技術突破是自主產品占有率不斷提升的根本原因。自主產品占有率不斷提升的主要原因是技術突破，國內核心零部件企業的進入壁壘降低，中長期看具有成本控制優勢的自主企業有望勝出。

行業分化加劇，自主車企正進入慘烈的淘汰賽。2019年以來，除吉利汽車、長城汽車等少數自主車企市場份額提升之外，大部分車企市場份額不斷下滑。市場分化加劇。本輪汽車行業進入上升周期中的平臺整理器，由于受宏觀環境影響終端需求疲軟，因此這一輪調整期間，預計大量的二三線自主車企或將退出歷史舞臺。競爭中勝出的自主龍頭前景光明，中長期看好吉利汽車、長城汽車等自主龍頭標的。

自主車企歷年銷量占比（%）

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三、新能源汽車行業發展情況分析

（一）、新能源汽車短期增長存壓力，下半年政策發力促增長

補貼退坡之下，新能源汽車短期銷量增長存壓力。1-5月，我國新能源汽車銷售47.5萬輛，同比增長46.2%，銷量保持快速增長。根據2018年經驗，1-6月，新能源汽車存在搶裝行情，因此銷量保持快速增長,7月以后增速下滑。2019年4月開始增速就出現明顯下滑，同比增速下滑至1.9%，增長壓力明顯。說明在車市整體低迷環境下，原本快速增長的新能源汽車銷量也受到較大影響。

新能源汽車季度銷量及同比增速

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銷量受政策驅動，下半年政策發力促增長。新能源汽車銷量受政策驅動明顯，限購城市購車指標放開以及出租車、分時租賃等車輛新能源化也帶來部分的增量。從新能源汽車銷量結構來看，出租租賃車輛占比快速增加，成為主要增量。限購城市銷量占比仍達76%，因此限購城市放開限購也將對沖行業銷量下滑。

出租租賃占新能源汽車年銷量占比

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限購城市新能源汽車銷量占比

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主要限購城市指標分布如下，如限購城市將指標增加50%，則新能源汽車銷量可增加30萬輛左右。目前廣州、深圳限購指標已率先放開，到2020年每年增加50%，兩地增加新能源購車指標9萬個。

新能源汽車季度銷量(萬輛)

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盡管4-5月新能源汽車受國五去庫存，乘用車行業不景氣影響，銷量增速明顯下滑。但由于新能源汽車主要消費者仍以限購城市為主，且各地租賃和出租車電動化趨勢仍非常明顯，限購城市限購放開和出租車電動化可為行業帶來確定性的增量。因此新能源汽車全年銷量仍可達到160萬輛以上。

預計19年中國市場新能源汽車銷售152萬輛

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（二）、產業鏈業績仍有調整壓力，行業向高能量密度持續升級

2019年補貼繼續大幅退坡，高能量密度導向不變。2019年新能源汽車國補繼續退坡，且地補取消改為補電。另外對續航里程的要求進一步提高，250公里續航里程以下車型取消補貼。總體看，高能量密度、高續航、節能輕量化總體補貼導向未變。2020年會繼續退坡。

2019年純電動乘用車國家補貼網傳版本與之前標準對比

純電動續駛里程R（工況法、公里）
-	100≤R＜150	150≤R＜200	200≤R＜250	250≤R＜300	300≤R＜400	R≥400
2019年正式版	-	0	0	1.8	1.8	2.5
2019年過渡版	-	0.9	1.44	2.04	2.7	3
2018年正式版	1.5	2.4	3.4	4.5	5
2018年過渡期	1.4	2.5	2.5	3.1	3.1	3.1
2017年	2	3.6	3.6	4.4	4.4	4.4
2016年	2.5	4.5	4.5	5.5	5.5	5.5
2015年	3.15	4.5	4.5	5.4	5.4	5.4

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產業鏈中，上游設備毛利率處于較高水平，盡管經歷補貼退坡，但毛利率仍穩中有升。上游原材料2017-2018年曾維持較高景氣度，2018Q3開始由于原材料價格快速下跌使得毛利率大幅下行。中游原材料和中游三電利潤率仍在持續下滑。整車毛利率趨于穩定。

新能源產業鏈各板塊歷年毛利率(%)對比

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從凈利率來看，上游設備凈利率穩中有升，中游三電凈利率觸底回升，新能源整車凈利率趨穩，上游原材料和中游原材料凈利率持續下跌。

新能源產業鏈各板塊凈利率(%)對比

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新能源乘用車品質持續提升，高續航里程乘用車占比提升。2019年以來，新能源汽車結構繼續發生明顯改變，A00級乘用車銷量占比由2018年的49%下降至29%，A0級銷量占比由16%提升至18%，A級車銷量占比由33%提升至51%。高續航里程車輛占比明顯增加，續航里程大于400公里的車輛由2018年的21%提升至2019年的50%，續航里程為300-399公里車輛占比由2018年的42%下降至2019年的37%，續航里程250-299公里的車輛由22%下降至12%。

2015-2018純電動乘用車各級別占比

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四、重卡行業發展情況分析

（一）、上半年重卡銷量平穩回落，行業周期弱化

重卡銷量平穩回落，周期弱化。5月重卡銷量10.8萬輛，同比下降4.7%；1-5月重卡銷量同比下降0.7%；重卡銷量高位平穩回落，周期明顯弱化。重卡細分品類中，半掛牽引車銷售18.6萬輛，同比增長13.6%；非完整車輛銷售14.0萬輛，同比下降5.1%%；貨車銷售10.5萬輛，同比下滑7.3%。

2016-2018重卡各細分品類車型銷量（萬輛）

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（二）、治超提升保有量需求基數，2019-2020年重卡銷量周期弱化

本輪重卡需求以置換為主，治超變相提升重卡保有量基數。在我國經濟進入工業化后期，GDP增速換擋的背景下，重卡新增需求為難以大幅增長，每年新增10萬輛左右。但本輪周期與上一輪有很大的不同：一是重卡保有量接近660萬臺，按照6-8年左右的置換周期，每年的置換基數為90萬輛左右，同時治超又使得單車運力下降15%-20%，變相的提升了重卡保有量基數。以2009年為基數，重卡保有量累計增長大于公路貨運量的增長。但考慮到2016年的治超新政后，單車平均運能乘以0.85修正系數，重卡保有量與貨運量總體仍然是匹配的。

重卡歷年保有量（萬輛）

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治超嚴格實施提升重卡保有量基數。由于治超法規使得單車運力下降15%-20%，治超的正規化，常態化對行業產生深遠的影響，使得行業重卡保有量需求基數大幅提升。1-4月牽引車銷量同比仍保持快速增長，說明了治超政策使得牽引車銷量仍具有較強韌性。

部分省市治超政策執行措施

地方	超政策或目標
湖南	2019年底，全省普通公路超限超載率控制在1%以內，高速公路超限超載率控制在0.5%以內的工作目標。超載車輛禁上高速。
青海省	2018年，青海省共檢測貨車214.2萬輛，查出違法超限運輸案件7795件，將違法超限運輸貨運駕駛人納入全國信用治超聯合懲戒“黑名單”。
重慶	嚴格執行《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589）中關于貨運車輛重量裝載規范要求，并對超限超載的駕駛人及車屬單位實行“一超四罰”。
山東省	對縣鄉道路進行集中整治，嚴查超載。其中部分道路限載10噸，一旦貨車過磅稱重超過該限值，便立即處罰。

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排放治理帶來的置換需求仍重卡銷量的驅動力。根據測算，目前市場國三存量重卡保有量仍然超過100萬輛，各地排放治理嚴格實施下，重卡仍然存在部分置換需求。在治超嚴格實施和國三車輛置換需求繼續釋放的背景下，預測2019-2020年重卡銷量將平穩回落，19年銷量或將下滑10%-15%，行業進入下行周期，但與上一輪重卡周期大幅波動相比，本輪重卡周期或將明顯弱化。

歷年重卡銷量及未來預測

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整車一汽解放優勢迅速擴大。商用車行業集中度高，一汽集團、東風汽車、中國重汽、陜汽集團、北汽福田等前五家市占率超過80%，歷年來格局也相對穩定。2019年重卡市場份額變動最大的為整車龍頭一汽解放，市占率由23%迅速提升至28%，優勢非常明顯。

主要重卡企業市占率

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2019年主要重卡企業市占率

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（三）、排放升級周期來臨，產業鏈再迎生機

商用車進入國六排放升級周期

根據環保部國五標準分階段實施規劃的要求，截止到2018年1月1日，所有重型車和輕型柴油車已全部實行國五標準。2020年7月1日起所有銷售和注冊登記的輕型汽車開始在全國范圍內實行國六a標準，2023年7月1日將過渡到國六b標準。國六排放標準的逐步實施從增量角度保障新車符合要求。部分地區預計2019年開始實施國六標準

排放法規升級時間表

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國六階段排放限值大幅提升，達到排放要求的難度增加。對柴油機燃油共軌系統和后處理器的要求也越來越高。

不同排放階段排氣污染物排放限值

國四	國五	國	a	國六b
NOx(氮氧化物)	3.5	2.0	0.06	0.035
PM（顆粒物濃度）	0.02	0.02	0.0045	0.003
HC+NOx（非甲烷碳氫）	0.3	0.23	0.12	0.7
PN（顆粒物粒子數量）	—	-	6.0×10^11	6.0×10^11

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柴油機排放升級主要燃油噴射系統及后處理系統升級，關注產業鏈標的排放控制主要是機內控制和機外控制。機內控制主要是通過燃油噴射系統或EGR系統降低發動機原始排放，機外凈化主要對發動機尾氣進行凈化處理。國五升國六，后處理器配置有大的提升，其中DPF將從無到有，成為車輛標配，市場空間廣闊。建議關注燃油噴射系統及后處理系統產業鏈相關標的。

四、2019年行業進入景氣回升周期，若有政策刺激將放大復蘇力度

（一）、2019年行業進入景氣回升周期，若有政策刺激將放大復蘇力度

維持2019年行業有望進入持續兩年的景氣度回升周期的判斷，行業將開啟逐月或逐季改善的上行趨勢。在汽車銷量持續處于低位，政策有持續加碼的趨勢，若無政策刺激，預計2019年全年汽車銷量同比下滑6%；若有強政策刺激，回升時間更早，復蘇力度更大。

汽車行業2019年銷量預測

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（二）、公路客運需求下滑疊加補貼退坡壓力，客車基本面難言改善公路需求不振，座位客車連續下滑。高鐵和私車興起，沖擊公路客運，導致座位
客車銷量自2012年起就進入下行通道。截至1Q19，座位客車連續12個季度下滑，二季度座位客車市場大概率繼續下滑，全年預計銷售10.2萬輛，同比下滑5.0%。

座位客車季度銷量及同比增速

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座位客車歷年銷量及同比增速

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新能源公交替換接近尾聲，市場透支影響漸現，公交客車銷量承壓。2018年銷售的的公交客車中超過80%為新能源公交，存量公交電動化率超過50%，預計2-3年保有公交基本完成電動化，疊加新能源補貼退坡壓力，公交車未來幾年將面臨銷量增長壓力，預計2019年公交客車銷售8.6萬輛，同比下滑10.3%。

公交客車季度銷量及同比增速

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公交客車歷年銷量及同比增速

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客車行業基本面難言改善，2019年銷量繼續下滑。公路客運需求下降和補貼退坡壓力下，客車市場下行壓力較大。高鐵和私車替代中短途客運需求，導致公路客運周轉量自2012年起持續下滑，預計座位客車銷量難以改善。新能源客車支撐公交市場增長，前幾年補貼推動下，透支了市場較多需求，2019-2020年補貼完全退出前，新能源客車銷量還會不錯，但是增速回落，預計行業2019年實現銷量21.8萬輛，同比下滑11.0%。

我國客車行業歷年銷量及同比增速

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（三）、重卡或將進入景氣向下周期，謹慎對待重卡產業鏈

重卡市場接近景氣高點，下半年或進入下行周期。重卡在治超、環保疊加行業本身周期影響，帶來了自2016年開始至1Q19的超長景氣周期，受工程車需求和重型燃氣車國六升級影響，4月、5月重卡銷量仍在高位，但基數壓力下，增速回落轉負，今年固定資產投資和制造業的回暖未達到預期，經濟下行壓力較大，二季度重卡銷量持續下滑，重卡高景氣大概率在下半年結束，行業將進入超長的低谷，建議謹慎對待重卡產業鏈。

重卡季度銷量及同比增速

數據來源：公開資料整理

重卡歷年銷量及同比增速

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（四）、新能源汽車銷量增速回落，產業鏈下半年面臨考驗補貼退坡影響逐步體現，新能源汽車銷量下半年面臨增速回落壓力，2019年全年銷量預期由160萬輛下調至150萬輛。2019年新補貼政策退坡幅度超過50%，考慮地補取消影響，部分車型補貼退坡幅度超過75%，產業鏈短期無法通過成本下降完全消化補貼影響，部分新能源車型上調價格或者變相加價，部分補貼退坡需要轉嫁至消費者，2019年經濟下行壓力下消費低迷，車市整體景氣度偏弱，消費者大概率不愿意買單。隨著過渡期結束，補貼退坡壓力將逐步體現，終端需求或受到影響，新能源汽車大概率回落，相關產業鏈面臨考驗。

我國客車行業歷年銷量及同比增速

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五、投資建議：超配汽車正當時，以新車周期為主線布局

乘用車：底部夯實復蘇可期+政策預期+估值低位，布局時點出現底部正在夯實，復蘇值得期待。2019年5月汽車批發銷量（中汽協口徑）同比下滑16.4%，較上月跌幅繼續擴大，批售低迷的原因主要包括：1）國六實施在即，經銷商加快去國五庫存；2）終端需求依舊疲弱。2019年上半年，行業持續筑底（除3月份受增值稅調整影響同比跌幅收窄外），其中一方面是受到2018年上半年基數較高的影響，不過這一影響即將消失，2018年7月銷量開始負增長，其中：7月（-4.0%）、8月（-3.8%）、9月（-11.6%）、10月（-11.7%）、11月（-13.9%）、12月（-13.0%）。越往后看，同期的基數壓力越小，行業同比增速修復的力度或將越大，Q4有望迎來單季度同比正增長。

汽車銷量同比增速

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預計：6-9月行業批發同比跌幅有望持續收窄，10月或將迎來首個單月轉正，Q1/Q2/Q3/Q4批發增速為-11.3%/-14.4%/-5.7%/6.5%，首個單季度正增長或將出現在Q4，全年銷量增速為-6.0%。現階段行業雖仍在筑底，但復蘇值得期待。

汽車銷量同比增速預測：月度

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汽車銷量同比增速預測：季度

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真正有力的政策刺激或將推出。今年以來，針對汽車消費的刺激政策頻出，主要內容為加速舊車淘汰、放款限購、放寬皮卡進城限制等。本輪汽車行業景氣低迷程度在歷史上絕無僅有，批發銷量已連續13個月同比負增長。前兩輪汽車行業景氣低迷分別出現在2008年（批發連續2個月出現同比10%以上下滑）、2015年（批發連續5個月同比負增長），彼時都有購置稅優惠政策推出，政策刺激對提振銷量的效果十分顯著。當前車市景氣度仍在筑底，后續不排除真正有力的刺激政策推出。若有政策強刺激，則行業回升時間更早幅度更大，若無政策強刺激，行業回升時間較晚力度較弱。

今年以來有關汽車刺激相關的政策

政策	主推方	推出時間	主要內容
《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》	發改委、工信部、商務部、財政部等十部委	1月29日	對報廢國三及以下排放標準的汽車以舊換新給予適當補助；落實全面取消二手車限遷政策；適度盤活歷年廢棄的購車指標；放寬皮卡進城限制
《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案（2019-2020年）（征求意見稿）》	發改委	4月17日	放松汽車限購政策，嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已實施限購地方應加快由限制購買向引導使用轉變；促進老舊汽車更新，推動農村汽車消費；擴大皮卡進城范圍；推進二手車流通和消費，構建有序高效的報廢汽車回收利用體系
《關于車輛購置稅有關具體政策的公告》	財政部、國家稅務總局	5月23日	明確消費者買車時的計稅價格，依據購車的實際價格為準（此前規定最低計稅價格為國家稅務總局依據機動車生產企業或者經銷商提供的車輛價格信息，參照市場平均交易價格核定的車輛購置稅計稅價格。）
《廣東省完善促進消費體制機制實施方案》	廣東省	6月2日	明確逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標，擴大準購規模，其他地市不得再出臺汽車限購規定。6月2日，廣州和深圳公布相關通知，分別于2019-2020年期間增加10萬和8萬個小客車指標。
《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》	發改委、生態環境部、商務部	6月6日	嚴禁各地出臺新的汽車限購規定；取消新能源汽車限購；加快老舊車輛置換更新；加快城市公共車輛置換更新；推動農村汽車消費升級，培育汽車特色消費市場

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2008和2015年兩輪政策刺激對行業銷量提振明顯

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汽車股估值處于低位。2012年汽車行業估值由2010年10月底的高點開始一路下行，于2012年9月觸及歷史底部，彼時汽車行業PE（TTM）為11.5倍，PB（LF）為1.6倍。乘用車PE（TTM）為9.0倍，PB（LF）為1.4倍。當前汽車行業估值亦處于歷史較低位置，行業PE（TTM）為15.6倍，PB（LF）為1.7倍。乘用車PE（TTM）為12.2倍，PB（LF）為1.4倍。

汽車行業估值