一、政策擾動+需求不振，擾動上半年車市

    1、部分地區提前實施國六，清庫壓力下批售放緩

    國六提前實施，批發銷量承壓，前5月汽車銷量降幅擴大。中汽協披露汽車1-5月累計銷售1026.6萬輛，同比下滑13.0%，較1Q19（同比-11.3%）降幅擴大，其中5月銷量191.3萬輛，同比下滑16.4%，較4月（同比-14.6%）降幅略有擴大，主要是部分地區國六提前實施導致乘用車批售低迷，拖累行業銷量下滑。

汽車月度銷量及同比增速

數據來源：公開資料整理

    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國乘用車行業市場監測及未來前景預測報告》

汽車行業銷量及同比增速

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    政策擾動+需求不振，二季度行業復蘇低于預期，但2019年行業大概率進入回升通道。上半年受經濟下行預期和國六排放提前實施、中美貿易戰升級等外部影響，
國內消費需求不振，車市受到的內外擾動較多，行業回升速度和力度略低于預期，

    二季度銷量可能還是雙位數下滑，下半年基數壓力緩解，疊加銷售旺季到來，預計三季度行業銷量跌幅收窄；行業銷量轉正預計在四季度到來。

汽車行業2019年季度銷量預測

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    2、乘用車終端銷量回暖，批售數據受多重因素影響回升不明顯

    國五清庫下，乘用車終端銷量表現好于批售，行業仍處于底部。中汽協1-5月批售銷量839.9萬輛，同比下滑15.2%，較1Q19同比降幅擴大，其中5月乘用車批售銷量156.1萬輛，同比下滑17.4%，降幅較4月略收窄0.3個百分點，行業仍處于底部，回升不明顯。

乘用車月度批發銷量及同比增速

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    乘聯會1-5月狹義乘用車零售銷量818.7萬輛，同比下滑11.9%，較1Q19同比降幅略有收窄，其中5月狹義乘用車零售銷量158.2萬輛，同比下滑12.5%，降幅較4月收窄4.4個百分點，乘用車終端表現好于批售，主要是部分城市和省份在今年7月提前實施國六排放，渠道集中去庫存，疊加6月淡季來臨，經銷商進車謹
慎，廠商批發節奏放緩；經銷商大折扣處理國五車的刺激下，終端價格優惠較大，零售銷量環比回升。

乘用車月度零售銷量及同比增速

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    經銷商整體庫存壓力仍在，市場靜待需求回升。5月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.65，同比上升4%，環比下降18%，庫存水平位于警戒線以上。據統計，占全國銷量近三分之二的省份將于7月1日提前實施國六排放標準，這些區域在五月份加大折扣，集中清庫，環比4月庫存壓力稍微緩解。國六切換也導致部分消費者選擇觀望，市場需求總體偏弱，經銷商庫存壓力仍在。

汽車月度銷量及同比增速

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    品牌分化明顯，自主車份額持續縮水。5月，自主品牌乘用車銷量56.5萬輛，同比下降28.1%，大于行業平均下降幅度，自主品牌市場份額36.2%，同比下降5.4個百分點。1-5月，自主品牌乘用車市場份額39.7%，同比下降4.2%。日系車在兩田帶動下銷量保持高增長，市場份額從去年同期的17.3%上升至21.3%。受居民消費低迷影響，弱合資車和部分自主車需求不振，庫存高企，5月廣汽傳祺、東風悅達起亞、東風雪鐵龍、奇瑞和長安乘用車的庫存深度均超過2.0。

乘用車各系別市場份額（1-5月）

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    月庫存深度最高的品牌

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    所有車型乘用車均雙位數下滑，SUV降幅環比略有收窄。5月，轎車、MPV、SUV和交叉型乘用車銷量同比下滑16.6%、22.4%、15.6%、46.0%。5月轎車同比降幅較4月進一步擴大，SUV同比降幅收窄4.4個百分點。

汽車各車型月度銷量同比增速

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    二、乘用車行業進入整理期，淘汰賽拉開帷幕

    1、需求疲軟致庫存去化艱難，下半年行業有望進入復蘇期

    庫存去化艱難，銷量增速二次探底。從去年下半年以來，行業進入主動去庫存周期。終端需求惡化導致銷量下降，庫存增加，廠家壓縮產量去庫存，終端銷量再下降，庫存再度惡化。行業銷量一波三折，目前呈現二次探底趨勢。

國內乘用車月度銷量數據及同比增速

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    下半年行業有望于低基數下復蘇。1-5月，乘用車銷售839.6萬輛，同比下降15.2%。4-5月在行業集中去國五庫存，終端折扣增加的背景下，行業銷量仍大幅下滑，終端需求比較疲軟。下半年由于行業銷量基數逐月走低，增長壓力趨緩，而發改委促進汽車消費政策以及壓抑需求逐步釋放，行業或將迎來低基數背景下的反轉復蘇。

    復蘇的強弱與宏觀經濟相關，考慮到宏觀經濟仍然脆弱，且外圍中美貿易戰趨勢仍有加劇趨勢，因此行業總體仍是弱復蘇。行業大幅負增長即將結束，未來1-2年行業進入微增長時期。

國內乘用車月度銷量數據及同比增速

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    2、分化加劇，自主承壓，日德系持續走強

    細分車型銷量增速全面下滑，轎車跌幅最小，SUV和MPV銷量加速下滑。從細分車型銷量來看，2019年1-5月轎車銷量同比下降5.6%；SUV同比下滑15.6%。MPV同比下滑23.9%。SUV和MPV增速加速下滑。

乘用車細分車型滲透率

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乘用車細分車型增速

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    日系、德系強勢，自主份額快速下滑。2019年以來，日系、德系表現強勢，市場份額持續擴張，自主份額快速下滑。自主已由2018Q442%的份額將至2019Q237%的份額；日系和德系份額則逆勢擴張，日系上升勢頭迅猛，德系次之。

國內不同車系銷量占比（%）

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    行業分化加劇，日系及豪車表現亮眼。1-5月國內銷量前15名車企中，僅六家車企保持正增長。其中東風本田、廣汽豐田、廣汽本田增速分別為25%、21%、14%；北京奔馳增速為14%。前15名維持保持正增長的自主車企是長城汽車，同比增長5%。上汽通用五菱、長安汽車、上汽乘用車銷量均大幅下跌。

2019年1-5月國內銷量前15名車企銷量及同比增速

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    3、長周期看自主龍頭，風雨過后見彩虹

    自主市場份額再度下滑，但增長質量提升。過去十年，自主品牌市場份額波段走高，自主行業格局由各領風騷兩三年到龍頭格局日趨明朗。2010-2012年，自主市場的絕對龍頭是奇瑞汽車，其次是吉利汽車和比亞迪；2012-2015年，自主龍頭是長安汽車，長城汽車；2016-2019年期間，自主龍頭是吉利汽車，其次是長城汽車。2019年以來，自主市場份額再度下滑，降至2012年年初的水平，如何看待當前自主下降的趨勢呢？

    首先是自主品牌面臨較大價格調整壓力。由于合資降價使得自主與合資價格出現

    短兵相接的趨勢，因此自主龍頭車企銷量面臨合資車企的擠壓，而自主品牌內部洗牌加劇，二三線自主品牌面臨自主龍頭和合資車企的沖擊，銷量暗淡，處于被淘汰的邊緣。但行業的調整和洗牌中長期來看對行業良性發展是有利的

    其次是車型增長質量在提升。2005-2012年奇瑞、比亞迪崛起的代表車型QQ3、比亞迪F3等，單車價值3-8萬元，分別為A0和A級車。而長城汽車、吉利汽車崛

自主品牌市場份額及乘用車銷量增速

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自主車企歷年市場份額（%）

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    首先是自主品牌面臨較大價格調整壓力。由于合資降價使得自主與合資價格出現短兵相接的趨勢，因此自主龍頭車企銷量面臨合資車企的擠壓，而自主品牌內部洗牌加劇，二三線自主品牌面臨自主龍頭和合資車企的沖擊，銷量暗淡，處于被淘汰的邊緣。但行業的調整和洗牌中長期來看對行業良性發展是有利的

    其次是車型增長質量在提升。2005-2012年奇瑞、比亞迪崛起的代表車型QQ3、比亞迪F3等，單車價值3-8萬元，分別為A0和A級車。而長城汽車、吉利汽車崛起的代表車型是哈弗H6、帝豪、博越等，單車價值突破10萬元天花板，在A級車中站穩腳跟，縱向比較，從單車價值以及車的檔次來看，自主車企的造車能力均在持續的進步。因此當前的市場份額盡管下跌至2012年底，但自主汽車增長質量在提升。

自主車企代表車型歷年銷量（萬輛）

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    自主深蹲蓄勢，向上突破趨勢明朗。2018-2019新上市的自主車型，品質和價格均在繼續向上沖擊，領克01最高售價達到20.08萬元，突破20萬元天花板，紅旗H7最高價位達31.78萬元，突破30萬元天花板。短期看，自主車企向20萬元以上發起沖擊，往往是價格有突破，銷量沒有突破。但隨著合資的品牌溢價率逐漸縮小，而自主的產品力不斷提升，自主向上突破是一個量變到質變的過程。

自主歷年主流暢銷車型售價（萬元）區間

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    核心零部件技術突破是自主產品占有率不斷提升的根本原因。自主產品占有率

    不斷提升的主要原因是技術突破，國內核心零部件企業的進入壁壘降低，中長期看具有成本控制優勢的自主企業有望勝出。

    行業分化加劇，自主車企正進入慘烈的淘汰賽。2019年以來，除吉利汽車、長城汽車等少數自主車企市場份額提升之外，大部分車企市場份額不斷下滑。市場分化加劇。本輪汽車行業進入上升周期中的平臺整理器，由于受宏觀環境影響終端需求疲軟，因此這一輪調整期間，預計大量的二三線自主車企或將退出歷史舞臺。競爭中勝出的自主龍頭前景光明，中長期看好吉利汽車、長城汽車等自主龍頭標的。

自主車企歷年銷量占比（%）

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