工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿），并公開征求意見。此次政策擬定的2021-2023年度車企新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%，而此前的2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。

    此次工信部發布的“雙積分”修正案征求意見稿，除提高了新能源車的積分比例外，積分計算方法也發生了變化，主要改變為純電動車和燃料電池車的雙積分，相較原來的得分數值大幅削減。這體現了對插電混動車的合理支持，使插電混動能夠得到合理發展。而對純電動乘用車積分核算的“腰斬”，也體現了隨著技術水平的提升，對車型續航里程要求的進一步提高，如在原計算條件下，續航里程達到200公里即可積3.2分，而在新的計算條件下續航里程為500公里可積3.4分。續航里程標準的提升，意味著如果車企生產的傳統汽車能耗大，那必須生產出更多的新能源車才能掙得更多的正積分。

    此次征求意見稿對傳統能源乘用車進行了重新界定，對低油耗乘用車重新做了定義。重新界定的傳統能源乘用車是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。

    低油耗乘用車也有一個明確的計算公式。企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量的設定也使企業傳統車的節能提升有了一個目標區間，也就是說，車企制造傳統能源乘用車時有自身的一個低油耗概念，而并不僅是被電動車所簡單替代，所以這樣對傳統車企的技術提升有了很好的促進作用。

    2017年9月，工信部、財政部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）。該辦法自2018年4月1日起正式施行，規定對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的企業，自2019年開始設定新能源汽車積分比例要求，2019-2020年NEV積分比例不低于10%和12%。

我國雙積分管理方案

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    根據雙積分政策的實施方案，NEV正積分企業可以通過交易新能源積分獲取額外收入，傳統車企則面臨積分不達標的懲罰壓力，也有動力向電動車轉型。雙積分對于車企可以看成是一種隱性的成本，需要車企投入大量的資源和資金去跨越。通過調整不同車型的分值、NEV積分比例等方式，雙積分政策可以作為一項長效機制來推動新能源汽車銷售占比的提升，是財政補貼取消后的有效約束激勵政策。

雙積分抵償辦法

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    雙積分政策運行情況

    工信部、商務部、海關總署、市場監管總局近日公布了2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，公示的141家車企“雙積分”數據顯示，共有75家車企積分未達標，其中大部分為合資車企。對比根據2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，在130家車企中共有56家車企油耗積分不達標，說明“雙積分”給車企的影響逐年加大，也促使車企在競爭和淘汰中成長。

    2018年141家車企共生產/進口2313.91萬輛乘用車，平均燃料消耗量實際值降到5.8L/百公里，累計產生992.99萬分燃油正極分，295.13萬燃油負積分和403.53萬新能源正積分，NEV積分比例高達17%，遠超8%的設定值。

2016-2018年雙積分運行情況匯總

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    《積分辦法》發布和實施，極大促進了新能源汽車產業發展，車型升級投放速度提升，產品性能質量提高，市場競爭更加充分，行業規模持續擴大。2018年，我國新能源乘用車銷量達到102.8萬輛，連續四年位居世界首位，2019年上半年實現57萬輛銷售，同比增長65%。

新能源乘用車銷量節節高升（單位：輛）

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    從新能源乘用車產銷構成上看，結構升級非常明顯，高分值的A級車占比自2018年以來持續提升，2019年6月A級車占比達到56%，2019年上半年占比54%。由于A級車普遍可以拿到4-6分的單車積分，對于降低燃料消耗和抵償負燃油積分方面效果明顯，因此，雙積分政策實施后，車企在生產和銷售上向A級車傾斜，占比穩步提升。

純電動乘用車結構升級明顯

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插電混動乘用車結構升級明顯

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    雙積分政策的制定目的是促進我國汽車節能降耗，通過加大新能源汽車投放比例，行業平均燃料消耗量持續下降，2018年行業平均油耗實際值降至5.80升/100公里，較2016年下降了10%以上，基本達到了政策的預期目標。

2015-2018年平均燃料消耗值逐步降低（單位：升/百公里）

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    雙積分政策標準落后行業發展趨勢

    按照《積分辦法》的規定，2018年雙積分不做考核要求，只作為考核前對車企的最后一次摸底，2019年迎來首次考核，最終結果將在明年6月底公布。而且第一版《積分辦法》沒有規定2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行制定公布。同時，隨著我國新能源汽車產業的快速發展，《積分辦法》在執行過程中也出現了一些新情況、新問題。

    從雙積分規模來看，由于新能源汽車快速放量，NEV正積分規模迅速擴大。2018年新能源積分比例達到17%，遠高于10%的目標。NEV正積分與燃料負積分絕對值明顯拉開差距。由于燃料正積分可以結轉至下年和向關聯方轉讓，導致NEV積分市場需求低于預期。

2016-2018年燃料消耗負積分和新能源汽車正積分規模

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    從2018年雙積分交易情況來看，單分價值偏低，新能源車企無法從中獲得可觀收入。中國汽車技術研究中心在《積分辦法》頒布時，發布了1000-1500元/分的引導價格。但從目前大幅超預期的積分比例來看，實際交易價格不達預期。根據工信部部長苗圩披露，2016年和2017年兩年間，共有118家車企完成107筆雙積分交易，交易額超7億元，積分單價只有700元左右。而在交易平臺之外，一些積分交易價格僅為100-200元，遠低于預期價格。

    綜上，新能源汽車行業發展速度遠超預期，雙積分政策經過一年多運行后，考核標準已經略顯滯后，為了更好發揮《積分辦法》的作用，促進我國汽車能耗和排放完成既定目標，需要對《積分辦法》進行修訂。
NEV積分下調，標準要求提高，積分規模大幅降低

    征求意見稿對乘用車NEV積分公式進行了調整，主要是為了改善當前NEV比例過高以及單車分值過高的問題。新NEV積分的計算主要改變了計算公式，從“0.012*R+0.8和0.16*P”到“0.006*R+0.4和0.08*P”，意味著純電動車和燃料電池車的標準NEV積分較原來的數值削減一半。純電動乘用車標準車型積分上限由5分下降到3.4分；而燃料電池乘用車標準車型積分上限由5分調整到6分，體現出政策向燃料電池乘用車一定程度的傾斜。插電混動車型的NEV積分值由原來的2分調整到1.6分，下降幅度僅20%，體現了對插電混動的合理的支持，使插電混動能夠得到合理發展。

單車NEV積分公式變化，積分降半

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    在上述標準車型積分的基礎上，工信部修訂了附加分值要求。新的條件不僅降低了平均權重系數，還大幅提高了新能源乘用車能耗優化門檻。

    對于純電動乘用車來說，百公里電耗計算公式合并成一個公式，新公式中整車裝備質量系數非常接近老版本條件二的最高標準，意味著對百公里能耗的要求大幅提高，體現了對純電動乘用車從簡單的鼓勵續航里程到鼓勵技術提升和百公里電耗的下降。高續航和優秀能耗水平的乘用車最高可以獲得3.4*（1+50%）=5.1分的最高單車積分（老版本最高為6分），而當前在售所有車型均沒有超過5分，絕對值最高的為廣汽AionS單車積分為4.94分，而歐拉R1則以EC=1.49%排名能耗最優地位。

純電動乘用車積分計算附加權重系數變動情況

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    我們統計了2019款所有車型可獲得積分變化情況，從各級別車型的平均積分來看，A級車和主流車型的平均NEV積分變動幅度較小，修訂稿公式計算平均積分為4.06分和3.83分。A0和A00車單車積分下滑幅度大，其中A00車下滑超一半。綜合來看，單車積分降幅在30%左右。預計NEV正積分單分價格將有30%左右的上揚。

各級別車型平均積分變化情況

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    對于插電混動乘用車來說，權重系數的條件也進行了簡化，續航里程不再分為50≤R＜80公里和R≥80公里兩檔，改為統一考察燃油模式下的燃料消耗水平和電耗水平。在燃油模式下，實際燃料消耗量小于《乘用車燃料消耗量限值》中車型對應的燃料消耗量限值70%的，權重系數為1；大于70%的，權重系數為0.5；在純電模式下，電能消耗量小于前款純電動乘用車電能消耗量目標值135%的，權重系數為1；不滿足的權重系數為0.5。插電乘用車的最終權重系數為上述兩種模式下獲得的系數乘積。

插電混動乘用車積分計算附加權重系數變動情況

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    雙積分算法比例調整，符合未來節能降耗目標

    修訂稿中雙積分計算方式的變化容易被市場忽略，而這部分的變化主要體現在三個方面：

    1、燃料消耗量目標值計算公式調整，要求大幅提高

    在燃料消耗量目標值計算方面取消了原來漸進式的列表型式，輔助以公式計算。我們以燃油車銷量較好的大眾朗逸來看燃料消耗量目標值的變化。朗逸T動力車型重量為1318Kg，按老版本質量油耗列表查詢，燃料消耗量目標值為T=4.9L/百公里；按新版本計算為T=0.0018*（1318-1415）+4.6=4.43L/百公里，較老版本下降10%。這將給傳統車企帶來巨大的壓力。

燃料消耗量目標值計算方式調整情況

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    2、乘用車企業平均燃料消耗量計算方法中降低了新能源乘用車和低油耗車型倍數，2021-2023年其生產或進口電動車的數量應分別乘以2.0/1.8/1.6；低油耗電動車（車型燃料消耗量≤3.20L/100km），2021-2023年其生產或進口量應分別乘以1.4/1.3/1.2倍。這兩類車型的數量倍數均下調了40%以上，單車的貢獻度降低，需要堆更多的量來彌補。

新能源乘用車和低排放燃油車產量貢獻度降低

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    3、適當放寬了平均燃料消耗量年度要求，2021-2023年要求比例分別為123%、120%和115%。上述三個方面綜合作用的結果是，新能源乘用車對降低企業平均燃料消耗量實際值的權重大幅降低，倒逼企業要么盡可能多的生產新能源乘用車或者提升節能技術水平，降低燃油能耗。相比之下，增加新能源乘用車的產量更容易實現。

新能源乘用車和低油耗車型對企業平均燃料消耗量計算結果的貢獻逐年降低

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    雙積分意見稿修訂的本質降低平均燃料消耗量

    從上述變化來看，國家鼓勵新能源車及出臺雙積分政策的本質是降低汽車平均燃料消耗量，即節能減排。前期新能源積分政策較為寬松，導致政策有所缺位，即使單車積分下降了，新能源汽車NEV積分約束條件仍能輕松完成，而要完成2020年5升/100公里的燃料消耗量目標則存在非常大的難度。因此，此次政策調整本質是奔著促進企業通過加大新能源汽車生產量，助推節能減排實際落地，同時疊加2020年燃油車排放目標值要求由2019年的110%調至100%、新能源單車系數由2019年的3調至2，較為嚴苛的政策環境將促使車企重視并更好地執行新能源汽車戰略。新能源單車積分下調有助于2020年達到200萬輛目標，同時后續積分要求也為新能源車長期發展保駕護航。減排要求的提高將導致未來五年燃油負積分大幅升高，如果該辦法2020年起正式實施，則2020年燃油負積分將突破500萬。屆時，NEV積分要滿足的超高油耗負積分，則需要生產約183萬輛新能源乘用車，加上客車和專用車的銷量，基本可以保證2020年200萬輛的產銷規模，同時促進企業乘用車平均燃料消耗值達標。此外，后續積分比例的落地再次體現了國家推動新能源車的決心，即使補貼退去也能在政策端為新能源車保駕護航。

雙積分修訂稿新能源乘用車需求量測算

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    調整系數更看重百公里耗電量，高性能電池/材料仍是重點，輕量化值得期待。新的政策弱化了純電乘用車續航里程的要求，但在先進性方面尤其對能耗指標要求有升無減，小車型百公里電耗要求在11.6度以下，甚至更低。我們認為政策旨在引導企業尋求續航與性能/安全的平衡，一方面提升續航有助于提高積分，而另一方面加裝電池可能帶來性能指標的下降，而要兼顧兩者就要對電池提出更高要求，更合理的設計、更輕的材料、適當的能量密度仍將是短期發展重點，而中長期來看汽車整體的輕量化將成為趨勢。

    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源汽車行業市場專項調研及投資前景分析報告》