隨著中國經濟的快速發展和國民生活水平的提升，能源緊缺的形勢越來越嚴峻，而原始的汽車工業作為能源消耗的大頭，做出改變已經成為必然，而新能源汽車產業的開發和應用就是重中之重。我國的新能源汽車產業剛剛起步不久，由于其產業的發展意義重大，也受到國家的高度重視，出臺了多項優惠政策來支持新能源汽車產業的發展。但在２０１９年的今天，隨著新政策的快速實施，新能源汽車產業正逐漸走出國家的保護圈走向社會，包括新能源汽車產業在內的一系列產業必將發生巨變，新能源汽車行業必將加速洗牌，走向不同的道路。

    一、數量優先已歸往事，門檻高企漸成定局

    1、產業發展初期補貼幅度大要求低

    20世紀末-21世紀初，以鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和多元金屬酸鋰為正極活性材料，以石墨為負極活性材料，配合電解質（電解液）和隔膜制成的鋰離子電池在能量密度、倍率性能（快充快放能力）、使用壽命（日歷壽命、循環壽命）方面體現出了大幅超過原有二次電池技術的性能。其能量循環效率高，安全性不斷獲得改進，成本也不斷降低。這一方面使得鋰離子電池淘汰鎳氫電池成為3C電池的標配，另一方面也意味著鋰離子電池可以作為動力電池汽車的核心儲能裝置，提供從未實現過的200km以上的續航。

    受制于“多煤、貧油、少氣”的自然資源稟賦結構及原油進口依賴度過高的能源安全隱患，受限于汽車工業起步較晚和國際先進水平差距較大的產業狀況，綜合考慮汽車產業對核心技術研發和消費拉動的長期性作用，國家及時起步引導以鋰離子動力電池汽車（純電動汽車）為主體的新能源汽車產業的發展。產業發展初期，我國新能源汽車補貼幅度大，技術要求低。以純電動乘用車為例，在2013年補貼方案中，續航里程超過250km即可獲得6萬元國補；在2016年補貼方案中，續航里程超過250km仍可獲得5.5萬元國補。總體而言補貼在2013-2016年退坡幅度很小。

我國純電動乘用車2013-2016年補貼標準

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    產業發展早期的新能源汽車“爆款”，如眾泰知豆E20，北汽E150EV等，NEDC續航里程均在150km以內，尚不能達到單日京津往返所需的續航里程，僅可滿足最基本的出行需求。

    2、從以量為先到量質兼顧，補貼門檻提升收實效

    幅度大、要求低的補貼標準使得產業從規模上得到了較快發展，但也帶來了騙補，產品性能相對較差等問題。鑒于此，有關部門逐步提高補貼門檻。同樣以純電動乘用車為例，2018年補貼方案在續航里程、電池系統能量密度、工況條件百公里電耗等方面對產品提出了更高的要求，性能相對不足的產品面臨較大幅度的補貼退坡。

我國純電動乘用車2017-2018年補貼標準

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    補貼方案的大幅改進使得百公里電耗基準值初步嚴格化，不同整備質量的車型面臨更高的電耗門檻，車企也有動力進一步改善整車的電耗表現。補貼方案的大幅改進直接推動了動力電池技術層面的更新。在相對短板最明顯、成本占比也最高的電池關鍵活性物質正極材料的內部選擇中，鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰和三元材料各有所長，而三元材料具有最高的容量和較高的對鋰電壓，這使得磷酸鐵鋰逐步被三元材料替代。三元材料內部也在逐步迭代，通過高鎳化進一步提升電池容量以滿足更高的單體、系統能量密度需求。同時，負極、電解液和隔膜材料也有不同程度更新，動力電池技術在產業研發應用層面得到快速發展，當前材料體系下，液態鋰離子動力電池的技術成熟度逐步提高。

典型正極材料比容量和對鋰電壓

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典型正極材料綜合性能對比

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    補貼方案的更新也使得不同續航里程車型的度電補貼情況變得均衡，此前對續航里程短車型的“相對扶持”不復存在。

純電動乘用車基本補貼變化估算（元）

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    補貼標準趨嚴直接促進了技術指標更先進的車型的面世。從工信部新能源汽車推薦目錄的車型來看，2018年共有124款車型的工況續航里程超過400km，遠遠多于2017年的17款；已有53款車型的電池系統能量密度超過160Wh/kg，這一標準在2017年還沒有車型能夠達到。

工況續航>400km車型數量

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電池系統能量密度>160Wh/kg車型數量

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    以補貼政策為主的新能源汽車產業扶持政策使新能源汽車產業發展大大加速。2018年，新能源汽車銷量已逾120萬輛，約為2015年的4倍；累計銷量接近300萬輛；2019年1-2月同比保持了高增速。

我國歷年新能源汽車銷量和產品類型

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    新能源汽車內部，乘用車的銷量增幅明顯。2018年純電動乘用車銷量增速近70%，插混乘用車銷量增速近140%。銷量結構方面，純電動、插電混動乘用車占比逐漸提升，2018年二者之和超過新能源汽車總銷量的80%。

我國歷年新能源汽車銷量結構

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    作為我國新能源汽車的主體部分和主要增量貢獻者，純電動乘用車的車型結構有相當程度的調整。2018年6月補貼過渡期后，A00級車型的月度市場份額從2017年及2018年補貼過渡期內的2/3以上下降至約1/3至50%，全年份額降至50%以內，A0、A級車占比回升；除補貼政策變化外，產品結構也受電池產能、具體車型的供需情況影響。

純電動乘用車分車型銷量結構演變

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    具體到整車性能，不同續航里程的車型帶電量基本呈下降趨勢。鑒于產品工況續航里程基本和補貼標準中每檔的下限相匹配，同檔產品的帶電量下降體現了產品百公里電耗方面的進步。總體帶電量則有相當程度的增長，這和車型結構的調整、平均續航里程的增加相一致。

純電動乘用車續航里程-平均帶電量演變

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    插混乘用車的車型結構以A、B級為主，C級車型比例上升；限購限行城市對插混乘用車的消費比例相對較高。如2018年前3季度上海插混乘用車占新能源乘用車銷量的62%，深圳占46%，廣州占20%，杭州占18%。我們認為，在京外限購限行城市不受限且使用習慣和傳統燃油乘用車相近是插混乘用車的核心優勢，如政策扶持方式不變則插混仍可保持甚至提高份額。

插混乘用車銷量結構演變

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    3、補貼完全退坡前夜，門檻漸成“龍門”

    2019年，我國新能源汽車補貼全面大幅退坡。以總量、增量地位均最重要的純電乘用車為例，2019年補貼標準對純電動乘用車的工況續航里程門檻直接提升至250km。250km-400km檔位車型補貼降至1.8萬元，400km以上車型補貼降至2.5萬元，度電補貼上限550元，國補退坡幅度在47%到60%之間；營運車型補貼7折；過渡期至6月25日，過渡期后取消地補。2019年補貼調整系數方面，電池系統能量密度最高檔位維持160Wh/kg，但最高系數為1倍；百公里電耗優于國家限值35%可獲1.1倍補貼。調整系數也全面加嚴。

2018-2019年我國純電乘用車補貼標準（系數-倍；金額-萬元）

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    從補貼政策開始到2019年的最新調整方案公布，整車續航里程、電池系統能量密度、百公里電耗等技術指標增長/加嚴明顯，“門檻”逐漸提升。補貼退坡的直接影響是消費者購用車成本下限不同程度提升，進而影響消費者購買決策和行業利潤。

    二、補貼收官影響幾何，多重因素兵棋推演

    1、補貼退坡-升級降本同時進行，多因素納入實際考慮

    鑒于純電動乘用車是新能源汽車的主體和主要增量貢獻者，且不受各種“新能源汽車定義”變化的影響，我們主要分析純電動乘用車補貼的退坡路徑；純電動乘用車補貼退坡過程中由BOM成本、補貼扣減組成的消費者理論購車成本（認為理論購車成本是通常情況下消費者必須承擔的購車成本下限），以及補貼退坡過程中由BOM成本、使用成本、補貼扣減和殘值扣減組成的消費者理論（購、用車）綜合成本面臨的變化（暫不考慮制造成本等，認為理論綜合成本是通常情況下消費者必須承擔的購車及使用成本下限），及成本變化對營運、家用兩種用途的影響。

    退坡方案設定方面，2018和2019年方案成為定局直接使用（2018年地補簡化起見予以統一的0.4倍系數，不考慮過渡期的暫時性影響；2019年考慮營運車型0.7倍補貼，不考慮過渡期的暫時性影響，認為車型設置也盡可能同時滿足工況續航門檻和度電補貼最大化兩個條件）；2020年全年補貼方案尚未公布，我們假設沿用2019年續航里程決定的補貼基準，電池系統能量密度和節電比例系數決定的補貼調整系數，并同時假設補貼基準值統一退坡50%，不考慮地補；假設2021年初補貼完全退坡。

    車型方面，我們考慮A0、A、B級三種級別的參比燃油乘用車；重點關注性能指標參考優質自主品牌產品并進行部分合理估計的A00、A0、A（此三種級別車型不區分轎車和SUV，下同）、B級轎車、B級SUV五種級別的三元鋰電池純電動乘用車；同時設立性能指標參考優質自主品牌產品并進行部分合理估計的A00、A0、A、B級轎車、B級SUV五種級別的磷酸鐵鋰電池純電動乘用車參比車型。其中三元鋰電池車型假設適度提高電池系統能量密度，增加帶電量并降低百公里電耗，體現為工況續航里程進一步提升（A00級車型2019年續航超過300km，A0級2019年續航超過400km，A級、B級2020年續航分別超過500、550km）；磷酸鐵鋰電池車型假設在保證基本使用性能的基礎上控制BOM成本為主，略微提高電池系統能量密度，降低百公里電耗，微增帶電量，續航也略有增長；鐵鋰車型的電池系統能量密度、帶電量和工況續航（A00級車型2019年續航超過250km，A級2019年續航超過400km，B級2020年續航約500km）低于同級三元車型，百公里電耗高于同級三元車型。

    BOM成本方面，假設參比燃油乘用車成本年均降幅2%；純電動乘用車部分，假設動力電池單體成本逐步降低，三元、鐵鋰電池至2020年分別為950元/kWh、850元/kWh含稅；純電動乘用車專用零部件除熱管理系統外成本年均降幅5%-10%之間；和燃油乘用車共用的零部件成本年均降幅2%。使用成本方面，考慮其由保險保養、油費/電費組成。相應油價取2018年12月北京地區95號汽油價格7.43元/L，電價取1.8元/kWh。使用情景方面，考慮到目前純電動乘用車實際使用壽命尚存短板，假設家用場景年行駛10000公里，生命周期6年，燃油乘用車殘值30%，純電動乘用車殘值為0；假設營運場景年行駛60000公里，生命周期4年，燃油乘用車殘值30%，純電動乘用車殘值為0。

    2、補貼退坡直接影響：補貼金額大幅降低

    補貼退坡的直接影響是補貼金額的降低。補貼退坡過程中，使用三元鋰電池的不同家用車型的可獲得補貼數額均有較大幅度降低。A00級車型2018、2019及后續年份補貼總額相對均低。A0級車型2019年續航里程增至400km以上，補貼退坡幅度相對略小。2019年及以后A0級、A級、B級轎車、B級SUV等車型補貼額度和變化數額一致。總體而言2019年的補貼退坡額度大，故后續補貼金額所剩不多故影響相對較小；工況續航超過400km，百公里電耗處于國家標準20%-35%優化范圍內，電池系統能量密度超過160Wh/kg后車型在補貼數額方面無差別。延緩補貼退坡的方法包括提高續航里程（對續航不足車型而言），提高電池系統能量密度（對電池系統能量密度較低車型而言）和降低百公里電耗（唯一的調整系數可能超過1的選項，但實現難度大）。

三元鋰家用不同車型補貼退坡金額比較（萬元）

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    補貼退坡過程中，鐵鋰家用車型的退坡趨勢和三元鋰相近，但其電池系統能量密度較低，且百公里電耗較高，所以實際金額不及三元鋰家用車型。但鐵鋰電池度電成本更低，所以經濟性仍需進一步討論。

鐵鋰家用不同車型補貼退坡金額比較（萬元）

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    對于營運車型，因為0.7倍系數的存在，其實際補貼數額均更低。但是營運車型的使用成本優勢借助于相對廉價的電力，或有突出表現。

    3、車型家用有關成本對比：純電動不同程度增加

    隨著補貼退坡，不同中低端車型家用的理論購車成本（BOM-補貼）相對變化明顯。燃油車型重獲優勢，A級燃油車型的成本低于A0級純電動動車型，而且差距隨著補貼退坡總體變得更加顯著；純電動車型的BOM成本降低幅度不及補貼退坡幅度，導致理論購車成本不降反升；三元鋰車型的成本高于鐵鋰車型，因為度電成本和搭載電量的區別，差距隨車型等級的提升而擴大。

中低端車型家用理論購車成本

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    隨著補貼退坡，不同中高端車型家用的理論購車成本（BOM-補貼）相對變化明顯。燃油車型的成本優勢明顯，但是高端純電動車型所用的動力電池較多、三電系統較昂貴所以降本空間較大，BOM成本的有效降低在2019年以后即可基本彌補補貼繼續退坡的損失。SUV車型因為電耗更高，同等續航的帶電量更高，所以理論購車成本也更高；三元鋰車型的成本仍較顯著地高于鐵鋰車型。

中高端車型家用理論購車成本

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    家用的生命周期實際行駛里程較低，電價較低的優勢并不顯著。中低端車型方面理論綜合成本和理論購車成本變化情況類似，燃油車型顯著低于純電車型。

中低端車型家用理論綜合成本

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中高端車型家用理論綜合成本

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    中高端車型方面理論綜合成本和理論購車成本變化情況同樣類似，燃油車型成本顯著低于純電動車型。

    4、車型營運有關成本對比：純電動“以用補購”初顯崢嶸

    營運用途車型多為中低端車型，故我們也只考慮相應理論購車成本和理論綜合成本。隨著補貼退坡，不同中低端車型營運的理論購車成本相對變化明顯。A級燃油車型的成本低于A0級純電動動車型，而且差距隨著補貼退坡總體變得更加顯著；純電動車型的理論購車成本不降反升；三元鋰車型的成本高于鐵鋰車型，因為度電成本和搭載電量的區別，差距隨車型等級的提升而擴大。

中低端車型營運理論購車成本

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    較低的電費是我國新能源汽車發展的有利因素，營運場景燃料/電費因素相比于家用場景更高。營運用途的純電動乘用車受惠于電費優勢，同級別車型雖然相比于燃油車型仍有所不及但差距不大。純電動乘用車內部，三元、鐵鋰理論綜合成本接近。前者優勢在于電耗低，后者優勢在于理論購車成本低。

中低端車型營運理論綜合成本

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    5、補貼退坡影響車企決策，壓力下博弈或逐步展開

    2019-2020年是補貼退坡的最后階段。承前分析，總體而言純電動乘用車的理論購車/綜合成本在退坡過程中/完全退坡后的早期階段將不同程度提升，從相比于同級別燃油車更低變為更高；同時，車企之間、車企和電池企業之間的博弈也變得很重要。

    我們估計，2019年補貼退坡過渡期開始，優質電池實際供應相對不充足，具備電池優勢、可以迅速進行整車投放的車企在定價方面具備較大空間（或通過扣除增配部分成本后額外提高定價、優先投放高配高價車型等方式實現）。隨著電池供應問題逐步緩解，至約過渡期結束時點，多家車企之間的量-價博弈將開始升溫，車企乃至整個新能源汽車行業的后續業績最終將由整車成本、銷量/結構、價格調整情況和產業鏈地位等因素共同決定。我國新能源汽車消費群體主要為私人用戶購買，消費地域從限購地區總量占優逐步過渡到非限購地區總量反超。我們認為，限購、非限購區域的營運需求都是剛需，補貼退坡對銷量的影響有限，同時營運用途對理論綜合成本的訴求使得中低端車型是其主要組成部分，補貼退坡對車型結構的影響也有限。限購區域的家用需求也是剛需，補貼退坡對銷量的影響有限，但理論綜合成本的上升或影響實際購車決策，中低端車型占比提升。同時我們也注意到，限購地區人均可支配收入更高，加之首臺車需購置新能源的用戶也有相當數量，故中高端優質車型仍會保留一定市場空間。非限購區域的家用需求受到補貼退坡的影響最大，購車決策可能從購買純電動乘用車轉為購買燃油乘用車。

我國新能源乘用車消費群體分布

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我國新能源乘用車消費地域分布

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    綜上所述，補貼退坡過程中車企大概率難于兼顧量價，業績承壓并向新能源汽車全產業傳導。產業鏈內部，可提供產品力較強車型的車企受影響相對較少；產業鏈上游、中游具備技術、規模、客戶等核心競爭優勢的龍頭企業受影響相對較少。新能源汽車產業由導入期進入成長期后或迎來真正挑戰。

    三、新能源汽車產業在補貼政策下未來發展方向

    1、在國家補貼后無法達到預期目標的解決方法

    國家對于新能源汽車產業的重視程度是空前的，國家的初衷是好的，希望能夠在這種低碳生活，提倡環保的大背景下加速新能源的替換，使得國家的環境和資源緊缺危機能夠得到緩解。但是國家在投入了大筆資金后的十年并沒有達到預期的目標，新能源汽車技術更是停滯不前，期間更是有很多的新能源汽車企業為了“騙取”國家的補貼，產出一些低續航能力的新能源汽車，增加銷量，賺得盆滿缽滿。過度的商業化新能源汽車產業，使新能源汽車產業并不能夠快速產業化市場化。理論下當有技術外部性存在的時候，企業研發投入不僅提高了自身的創新能力，也通過溢出提高了競爭對手的創新能力，當這個技術是共有時，補貼才能發揮重要作用。顯然這種像前期的大規模補貼政策，在一定程度上并不適合剛邁入新能源汽車產業這個大門的中國，適時的改變相關政策，或許能夠產生奇效。

    2、借鑒發達國家的相關政策與技術方向

    美國等發達國家，可以說是發展新能源汽車的先驅者，在新能源汽車產業方面，美國更加注重市場化，產業化的培養，由市場來主導新能源汽車的發展方向，其新能源汽車產業扶持政策模式為典型的“市場帶動型模式”為了讓新能源汽車能夠盡早取得客觀的利潤，美國政府為其量身定做了相關的稅收政策和相關法律法規。通過多年發展，美國出現了一個新能源汽車的領航者“特斯拉”這是一家全新理念的公司，區別于中國市場的比亞迪，它們在技術層面有明顯的差別，比亞迪說透了注重的是硬件的生產，電池的生產，并沒有注重電池內部的協調，這使其發展的上限有限。而特斯拉的汽車其最關鍵的是軟件的開發，如何使一萬個電池組聯合起來工作使其更加協調更加節能，依靠流暢的軟件運作，實現充分的放電，控溫，特斯拉的運作使他們在新能源汽車產業上獨樹一幟，被中國政府引入中國，并不是說我們的企業近些年做得不好，而是需要取長補短，為中國現在并不太多活力的新能源汽車產業市場注入活力。

    ３、新政策下中國新能源汽車產業的未來

    進一步下調補貼，導致我國新能源汽車產業暫時的低迷，不過我們并不用太過于悲觀，現今人們越來越崇尚環保節能，而新能源汽車相比燃油車擁有更高的技術上限，新能源汽車注定將走上歷史舞臺，就像習近平總書記說的：發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路，我相信這一切僅僅是時間問題，現在我們的生活中，出租車公交車大部分都采用了新能源汽車，而這才僅僅過了１０年我們完全有理由相信在未來，它的技術會更加突出和優秀，新能源汽車會得到普及。

    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源汽車行業市場專項調研及投資前景分析報告》