一、1-5月乘用車銷量復盤：批發同比大幅下滑，零售好于批發

    乘用車：5月銷量同比-17.4%，主要受國VI切換影響下滑較大。5月乘用車生產149萬輛，環比-10.2%，同比-23.7%；銷售156.1萬輛，環比-0.9%，同比-17.4%。2019年1-5月，乘用車批發銷量共計840萬輛，相比去年同期991萬輛下降15.2%。分車型看，5月轎車、SUV、MPV和交叉型乘用車銷量同比增速分別為-16.6%、-15.6%、-22.4%、-46.0%。1~5月合計汽車產銷1023.7萬輛和1026.6萬輛，同比均-13%，降幅比1-4月分別擴大2.0%和0.8%。

    5月產銷同比降幅擴大，產量顯著低于銷量，主要由于部分區域將于7月1日執行國VI標準，行業仍以去庫存為主。零售銷量方面，受去國V庫存的影響，4月、5月月度同比增速分別為-6.3%和-3.0%，明顯好于批發。預計6月批發銷量依然低迷，但受益于終端大幅折扣促銷，預計6月新車零售數據環比將繼續改善。

2017-2019年中國汽車批發月度銷量（萬輛）

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    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國汽車檢測行業市場評估及投資前景評估報告》

2017-2019年中國狹義乘用車月度零售銷量（萬輛）

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    二、地方政策是影響各地乘用車市場表現分化的主因

    整體來看，歷史上乘用車消費和GDP增速的變化方向呈比較明顯的趨同關系，且汽車消費呈現出“早周期”的屬性，因此GDP增速放緩往往伴隨著乘用車銷量出現下滑。歷史上的汽車消費數據增速和各地GDP增速具有較強的相關性，但從今年的細分城市來看，各地GDP增速并非是影響今年乘用車消費的核心因素，兩者間正相關關系較弱。于各城市消費者而言，相關地方政策才是決定買不買、何時買的核心因素和驅動力。

    在統計的中國前100大城市中，南京（-24.7%）和西安（+14.9%）的表現值得關注。南京作為二線城市，19年一季度實際GDP增速達8.2%，遠超全國平均線，人口流入也保持了多年持續增長，乘用車消費本應水漲船高。然而通過數據對比我們發現，南京18年銷量增速不溫不火，今年1-4月更是跌至排名最后一位。當地2018年4月出臺的暫停受理網約車新增運力許可的政策，即規定從同年4月20日起停止向網絡預約出租車辦理經營許可，是造成這一現象的主因。由于南京網約車登記必須是新車，該政策下，網約車公司紛紛在執行日期前進行新車搶購，極大的增加了18年4月乘用車銷量。受去年同期高基數的影響，今年1-4月南京乘用車銷量增速呈現大幅下滑。

2017-2019年南京市乘用車月度銷量（輛）

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    西安今年1-4月乘用車消費在前100大城市排行中躍至第二名，實現了+14.9%的增速漲幅。和南京同為二線城市，西安在全國需求疲軟的情況下依然消費強韌，1-5月中除了2月屬于周期性需求自然回落外，剩余四個月乘用車銷量增速均為正增長，1月消費增速更是達到了+55.4%。其中的主要驅動力來源于其今年年初進一步放松限制的“史上最寬松戶籍政策”，將本科及以上學歷人員落戶的年齡限制由35歲以下調整到45歲以下，并對研究生及以上學歷人員不設年齡設置，是同等城市中最先打造出“流程最簡、門檻最低、條件最少”落戶政策的城市。2018年西安的人口增量已到38.7萬人（+4.02%），在全國城市人口增量排名中位列第三，僅次于深圳和廣州，今年隨最寬松落戶政策的出臺，預計常駐人口增速有望繼續保持。

2017-2019年西安市乘用車月度銷量（輛）

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    另外，北京、上海、廣州、深圳四個一線城市今年1-4月乘用車消費增速除廣州為正增長外，其余均為個位數負增長。其中：北京2019年1-4月乘用車累計銷量為33.3萬輛，同比-1.8%；上海1-5月累計銷量30.1萬輛，同比-6.0%；廣州1-4月累計銷量23.7萬輛，同比+7.4%；深圳1-4月累計銷量15.2萬輛，同比-5.1%。

2017-2019年北京市乘用車月度銷量（輛）

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2017-2019年上海市乘用車月度銷量（輛）

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2017-2019年廣州市乘用車月度銷量（輛）

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2017-2019年深圳市乘用車月度銷量（輛）

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