自第一輛桑塔納下線以來乘用車消費市場經歷了36年風雨，見證了三個階段變遷：1）2000-2010年從無到有，代步工具的定位，轎車市場的興起。2）2011-2016年從有到更好，社會地位的象征，SUV市場的興起。3）2017—未來從更好到環(huán)保，實用主義的回歸，新能源市場的興起。居民財富效應增長速度快慢+主力消費人群（70s-80s-90s）變化驅動乘用車消費特征的變遷。

    一、“轎車-SUV-新能源”

    自1983年中國上海大眾第一輛桑塔納下線以來，乘用車消費市場經歷了36年的征程。總結歷史和展望未來，乘用車消費市場變遷可以分為三個階段：

    第一個階段（2000-2010年）：從無到有，代步工具的定位，轎車市場的興起。

    第二個階段（2011-2016年）：從有到更好，社會地位的象征，SUV市場的興起。

    第三個階段（2017—未來）：從更好到環(huán)保，實用主義的回歸，新能源市場的興起。

    以2018年為基數，整體預測結論：預計國內乘用車產銷規(guī)模到2025年在2700萬輛左右，復合增速2.6%。預計國內轎車市場產銷規(guī)模到2025年在820萬輛左右，復合增速-5%。預計國內SUV市場產銷規(guī)模到2025年在870萬輛左右，復合增速-1.7%。（備注：轎車/SUV使用傳統(tǒng)燃料，新能源使用純電動/插電/燃料電池。轎車與SUV根據車型尺寸/底盤等標準來劃分）。也即2019-2025年七年時間，我們預計乘用車整體市場容量依然可以擴大450萬輛左右，其中轎車市場萎縮350萬輛左右，SUV市場萎縮100萬輛左右，新能源市場容量擴大900萬輛左右。

國內乘用車三次消費潮流的變遷演繹圖

數據來源：公開資料整理

    1950s-1960s是國內經濟高速發(fā)展時期，也是乘用車消費高增長時期，千人保有量從個位數快速上升至100附近。1970s-1980s是國內經濟增速換擋期，也是乘用車消費逐步邁入成熟期的階段，千人保有量從100逐步上升至200附近。1990s及以后日本國內乘用車消費增速中樞在0%-1%徘徊。再看中國，2000-2010年是國內經濟飛速發(fā)展時期，也是乘用車消費高增長時期，千人保有量從個位數增加至50附近，2005-2010年國內乘用車復合增速高達30%（2000-2004年數據缺失）。2011-2018年國內經濟正在經歷增速放緩，面臨轉型升級，乘用車消費復合增速下降至9%左右，千人保有量從50增加至約150。展望2019-2025年，我們認為國內乘用車千人保有量將逐步攀升至200中樞，國內乘用車消費復合增速下降至2.6%左右。

    第一個階段（2000-2010年）：從無到有，代步工具的定位，轎車市場的興起。從量角度：：轎車市場產銷體量從2005年300萬輛增加至1000萬輛，復合增速約30%。從價角度：根據汽車之家上對各個車型的指導價統(tǒng)計分析發(fā)現，轎車市場2005-2010年消費車型官方指導價12萬及以下的比例雖然處于下降通道，但一直在60%及以上。這表明了在這個階段，居民整體經濟實力可以去消費乘用車但能支付預算仍是有限的，中低價位車更受歡迎。

    第二個階段（2011-2017年）：從有到更好，社會地位的象征，SUV市場的興起。從量的角度：SUV市場產銷體量從2011年150萬輛增加至2017年1000萬輛，復合增速約35%。從價的角度：不同于轎車市場，SUV市場的指導價12萬以上一直處于優(yōu)勢（占比超過50%），雖然在2013年-2016年SUV市場從高端市場逐步滲透至中低端市場，經歷了一波指導價的下滑，但是依然整體份額是超過12萬元及以下的市場。這背后表明消費者在這個階段購買SUV更多來自于換購需求，即使是首購需求，居民愿意且有能力為購車支付更高的且預算。而且SUV底盤高，空間大，外觀更加大氣，個性化更強，更能滿足消費者財富效應得到快速積累后，對彰顯自己社會地位的訴求。

    第三個階段（2017—）未來）：從更好到環(huán)保，實用主義的回歸，新能源市場的興起。從量的角度：從十城千輛政府引導消費開始，新能源乘用車從2012年1萬輛到2017年55萬輛，再到2018年達到100萬輛規(guī)模，新能源乘用車正在處于成長早期。“能源安全+環(huán)保問題+自主崛起”是推動國家重視發(fā)展新能源汽車的三大驅動因素。展望未來5-10年中國經濟增速逐步放緩，經濟轉型之路持續(xù)進行，居民財富效應的遞增速度也會隨之放緩，消費觀念將逐步從追求品牌到追求實用的回歸。汽車消費方面。未來隨著成本下降+基礎設施完善+環(huán)保意識重視，消費者購買新能源汽車趨勢將會愈加明顯。從價的角度：我們根據交強險數據口徑，按照尺寸標準將各個車型做了級別劃分，可以看出新能源乘用車2018年50%依然是A00和A0級別，定價區(qū)間在5-10萬元為主。展望未來隨著主流車企的車型供給增加以及產品品質的提升，預計產品售價整體逐步上升。

2018年國產新能源乘用車銷量結構

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    二、驅動原因

    1、可支配收入

    乘用車作為可選消費品，需求核心驅動力在于居民的可支配收入，也即財富效應。而居民財富效應直接與一個國家的經濟整體增長息息相關。為了保持研究一致性，我們采用世界銀行統(tǒng)計的各國人均GDP來比較分析美國-日本-中國。美國方面，自1960年以來數據顯示人均GDP絕對值一直處于穩(wěn)步上升趨勢，從同比增速指標看，可以分為三個階段：1）1960-1980年人均GDP增速中樞在8%附近。2）1980-2000年人均GDP增速中樞在5%附近。3）2000-至今人均GDP增速中樞3%附近。日本方面，人均GDP絕對值發(fā)展經歷了兩個大的階段：1）快速上升。受益于1960-1990年日本經濟發(fā)展快速發(fā)展。2）人均GDP在4萬美金上下波動。原因在于日本國內經濟增速顯著放緩。

    國內市場，人均GDP在2000-2013年期間經歷了快速發(fā)展，從人均959美元到7078美元，復合增速17%。而2014年以來增速中樞放緩至6%。目前根據2017年數據橫向比較，中國人均GDP是美國的15%不到，是日本的23%。結合國情，從中長期角度看，中國人均GDP仍有很大上升空間，短期角度增速放緩是大概率事件。

    而居民人均GDP（代表財富效應指標）增速的快慢會影響居民消費觀念的變化。在過去十幾年國內經濟高速增長背景下，居民財富效應的快速積累，從原先物資缺乏快速過渡到了物資充裕，從解決溫飽線到追求名牌的觀念變化。這點體現在乘用車消費上的：從簡單的代步工具需求變成了攀比消費或面子消費的需求。
2、消費人群

    70后-80后-90后接棒成為乘用車消費主力人群。2000-2010年乘用車消費主力軍是1970-1980年出生的70后，平均30-40歲，正是財富積累效應體現黃金時期。2010-現在（2019年）乘用車消費主力軍是1980-1990年出生的80后，平均30-39歲，也正是財富積累效應體現黃金時期。展望未來到2025年，1990-2000年出生的90后，平均25-35歲了，也將成為新的主力消費人群。

    70后：乘改革開放之風，高度享受中國經濟高速發(fā)展行業(yè)紅利的一代。出身環(huán)境艱苦，知識改變命運。乘用車消費對于70后而言，是艱苦奮斗之后的財富象征，見證了轎車從奢侈品到大眾消費品的轉變。

    80后：承接60后基礎疊加國家經濟高速發(fā)展行業(yè)紅利的一代。出身環(huán)境相比70后較大改善，擁有60后父輩支持，且85后具有較多獨生子女，成長過程亦是國家經濟飛騰時期。對乘用車消費不僅是滿足簡單的代步需求，而更多是彰顯財富，社會地位以及消費升級的訴求，換購或首購SUV成為潮流。

    90后：承接70后基礎疊加互聯網經濟快速發(fā)展的一代。依托于70后父輩，且獨生子女居多，成長環(huán)境不僅物資充裕，教育資源充分，且伴隨著互聯網普及。對乘用車購買能力不是問題，能否買到適合自己的車才是關鍵。對90后購車趨勢做了研究，具有以下特征：：1）強調個性。90后基于共同的興趣、喜好聚集成小圈子，對汽車的要求是必須能夠彰顯其個性。2）天生互聯。90后視互聯功能和體驗為生活必備品。3）智能體驗。90后對智能化期待最積極。4）顏值為王。

    90后對顏值的看重不僅體現于外觀，也注重車內。5）購車年輕化且價格帶更寬且品牌中立。90后物資環(huán)境優(yōu)越，首次購車年紀比80后70后小，但并不一定追求過高品牌，價格帶更寬。

    三、自主品牌轎車

    自主品牌在轎車領域市場份額經歷了“快速上升—”快速下降”。通過對2005年-2018年乘用車銷量數據詳細分析可知，自主品牌在轎車領域發(fā)展可以分為三個階段：1）2005-2010年市場份額快速上升期。這個階段轎車整體市場規(guī)模完成了300萬-1000萬輛的快速擴容，自主品牌產銷規(guī)模從84萬快速上升至約340萬輛，2010年市場中占有率歷史最高點35%。2）2011-2016年市場份額快速下降期。這個階段轎車市場規(guī)模從1000萬輛穩(wěn)步提升至1250萬輛左右，但自主品牌規(guī)模從340萬輛下降到約240萬輛，萎縮了約100萬輛規(guī)模，市場占有率最低2016年達到了20%。。2017-2018這個階段轎車規(guī)模縮小了100萬輛左右，而自主品牌份額反而提升了2%左右，原因在于新能源汽車興起，占比最高的A00-A0級別劃分為轎車為主。如果剔除新能源影響，自主品牌轎車份額仍在下降。

    自主品牌份額的丟失，合資品牌受益程度排序：德系—日系—美系—法/韓。從轎車數據上看，2011年以來合資品牌中德系上升最明顯（從2011年的21%提升至2018年的33%）；其次日系（從2012年的17%提升至2018年的23%）；美系從2011年的14%穩(wěn)步提升至2017年的17%，而2018年下降至15%；其他（法系+韓系）從2011年的14%提升到2014年的16%，而后又持續(xù)下降到2018年的8%。

2005-2018年轎車市場各個系別的市場份額演變過程

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    自主品牌車企層面：逐步退出，吉利為少數依然堅持者。面對轎車領域變化，自主品牌反應有三類：1）一直在堅持者，吉利為代表。從2005年開始到現在依然在轎車領域堅守且保持產銷規(guī)模20萬以上只有4家：吉利+上汽+長安+奇瑞。奇瑞和吉利均曾經是轎車自主品牌領先者，兩者都有在堅持，結果不同是奇瑞產銷規(guī)模逐步從50萬臺縮小到20萬臺，吉利雖然經歷過2011-2014年調整期，2015-2018年產銷規(guī)模逐步企穩(wěn)，并創(chuàng)歷史新高至60萬輛+。長安發(fā)力晚于吉利和奇瑞，借助2009-2014年新車周期產銷規(guī)模做至40萬輛，而后逐步萎縮至20萬輛。上汽發(fā)力晚于長安，借助2015-2018年新車周期，產銷規(guī)模逐步做到30萬輛。2）后期才開始做轎車，廣汽為代表。廣汽自主并沒有參與2010年之前轎車行業(yè)紅利，2011年之后才逐步有車，目前產銷規(guī)模5萬輛左右。上汽通用五菱在2010年之后微面市場萎縮下，不得不往轎車市場發(fā)展，推出寶駿轎車系列，產銷規(guī)模20萬輛左右。3）戰(zhàn)略放棄者，長城為代表。大部分自主車企均屬于這類，在2011年轎車市場增速放緩之后，合資品牌新車周期強勢攻擊下，長城是果斷放棄轎車市場，聚焦于SUV市場，其他車企雖依然堅持了幾年，最終結果是被迫逐步放棄。

    2005-2010年自主品牌之所以能抓住轎車行業(yè)紅利且市場份額一度高達35%：：1）自主品牌對國內乘用車消費市場興起的信號捕捉能力更強，反應速度更快。2）占領低端市場策略。這兩點原因綜合表現出來的現象是：自主品牌采取逆向開發(fā)，快速推出多種新車型，占領低端消費市場。從需求角度，中國消費者基本是首次購車，滿足基本代步工具為核心訴求，對產品的品質要求一般，價格實惠成為重要考量。

    奇瑞：QQ品牌深入人心，挑戰(zhàn)高端失敗告終。回顧2005-2010年奇瑞發(fā)展歷史，可知：1）奇瑞累計銷量200萬輛，自主品牌內排名第一。2）累計推出車型超過15款，平均每年有3款新車，尤其是2007-2010年新車上市非常密集。3）定價在3-10萬元的QQ品牌及A系列表現最好，定價10-20萬元的瑞麒和B系列銷量慘淡。

    吉利：全球鷹表現最佳，挑戰(zhàn)高端失敗告終。回顧2005-2010年奇瑞發(fā)展歷史，可知：1）奇瑞累計銷量154萬輛，自主品牌內排名第二。2）累計推出車型超過15款，平均每年有3款新車，尤其是2006-2010年新車上市非常密集。3）定價在3-10萬元的全球鷹品牌及金剛表現最好，定價10萬附近的帝豪系列2009年陸續(xù)推出，表現尚可，定價最高（20萬+）的英倫TX4銷量十分慘淡。

    造成自主品牌轎車領域的衰退，原因究竟何在？最淺層原因：2011年之后轎車增速放緩，合資品牌新車密集上市，競爭程度加劇。從2005-2016年合資品牌主要車型上市節(jié)奏統(tǒng)計可知：累計2005年合資品牌轎車車型約46款，其中近20款均是截止目前依然是熱銷車型，2006-2016年期間合資品牌以平均每年10款全新車型速度推出上市，且其中約近三分之一車型在各自細分領域里面成為了知名車型。面對合資品牌強勢攻擊，2010年之后自主品牌在轎車領域依然推出了不少新車型，然而卻躲不過市場份額丟失的命運。有進一步分析原因，主要有2點：1）車主對產品力要求日益提升，而自主品牌正向開發(fā)技術不足，即使推出新車型，但品質難以和合資競爭。2）轎車的主力消費人群是70后，注重品牌，外資品牌對其吸引力遠大于自主品牌。

    四、SUV

    “市占率+市場容量”兩個指標看2017年均已成為SUV市場分水嶺。相比2010年自主轎車，當下自主SUV發(fā)生了兩大有利變化：1）核心動力總成+外觀設計等均表明產品力得到了質的飛躍。2）消費者品牌中立性增強，對自主品牌接受度更高。但同時也面臨兩大非常不利的因素：1）德/日/美系強勢SUV新車周期進行中。2）國六提前至2019年7月月1日實施，新車公告/新車上市/國六銷售三個維度均證明自主準備顯著不足合資。2019-2021年自主SUV市場推演：1）市場占有率預計從60%下降至39%（悲觀）/49%（中性）/54%（樂觀）。2）市場容量預計下降200萬輛（悲觀）/100萬輛（中性）/50萬輛（樂觀）。3）逐步完成淘汰賽，前三名集中度從40%提升至50%，單一車企天花板或100萬輛。4）價格戰(zhàn)或成常態(tài)，SUV單車盈利的下行周期遠未結束。

    1、 自主產品力提升+消費者品牌中立性增強

    依賴三菱和寶馬階段。沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司成立于1997年8月，是由中國、日本、馬來西亞三國五方出資組建的中外合資企業(yè)，中國航天汽車有限責任公司占股比30％，三菱自動車工業(yè)株式會社占股比25％，沈陽建華汽車發(fā)動機有限公司占股比21％，馬中投資控股有限公司占股比14.7％，三菱商事株式會社占股比9.3％。綿陽新晨動力機械有限公司成立于1998年5月，由華晨汽車集團和五糧液集團聯合控股。航天三菱和新晨動力止是自主品牌成長初期重要發(fā)動機合作伙伴，截止2019年部分自主品牌依然依賴于這兩家供給發(fā)動機。

    實現自主研發(fā)階段。經歷了初期原始資本積累后，自主品牌為了尋求更好發(fā)展，紛紛加大研發(fā)投入，開發(fā)自主研發(fā)發(fā)動機。從2010-2018年核心上市自主品牌研發(fā)費用數據可知：過去八年自主品牌對研發(fā)重視程度不斷上升，復合增速均在20%以上，上汽自主研發(fā)投入最大，2010年34億元，2018年高達了159億元。核心動力總成（發(fā)動機+變速器）便是各大車企研發(fā)投入的核心。目前核心自主基本做到了發(fā)動機自配的能力。

2010-2018年核心自主品牌研發(fā)投入持續(xù)上升

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    2、自主SUV市占率

    新能源與傳統(tǒng)車劃分核心看動力來源，SUV與轎車劃分核心看底盤尺寸等，兩者并不能直接可比。轎車和SUV均可以是新能源車。從消費趨勢看，2019-2025年新能源車興趣，傳統(tǒng)燃料的轎車和SUV的衰退是大概率事件。我們預測：到2021年轎車和SUV市場基本和2018年持平。到到2025年新能源乘用車銷量1000萬輛，相比2019年增加900萬輛；傳統(tǒng)燃料轎車市場銷量將減少350萬輛，傳統(tǒng)燃料SUV市場銷量將減少100。萬輛。預計SUV比轎車市場規(guī)模減少更少一些，原因在于：根據2017-2018年新能源乘用車占比看，SUV中樞是26%，新能源消費中轎車主導。

    按照價位我們將SUV市場分為12萬以下，12-18萬，18-25萬，25萬以上四個細分市場。對于自主品牌而言，到2021年我們認為25萬以上的市場有效性很弱。25萬以下的SUV市場容量預計2021年年827萬輛（2018年年845萬輛）。消費升級背景下，自主SUV有效市場容量中，12萬以下市場預計規(guī)模逐步縮小，12-18萬和18-25萬穩(wěn)步增加。

    2017-2020兩年時間預計主要9家合資車企推出SUV新車型約30款，其中實際成交價預計25萬元以下，會直接與自主品牌產生競爭關系的車型約23款。這20款新車型中2017-2018年已經上市且產生實際銷量超過6個月的有12款，2019-2020年爬坡上量或全新上市預計11款。

    2019-2020年爬坡上量或全新上市預計11款分別是：1）已經上市仍處于爬坡期，領界目前月銷量平均5000輛，T-cross目前月均銷量近4000輛，未來依然有望繼續(xù)上量。2）預計全新上市車型有：捷達VS5+達捷達VS7+RAV4姐妹版+CR-V姐妹版+雪佛蘭創(chuàng)界+別克兩款新SUV+江鈴福特兩款SUV。

    回顧自主品牌布局SUV歷程，主要分為兩個階段：1）2005-2012年：新車型推出速度穩(wěn)健。主要參與者是長城+長安+奇瑞+比亞迪+江淮等。2）2013-2018年：不斷加速推出新車型。吉利+上汽+廣汽+五菱新車不斷推出，眾泰/力帆等其他自主也紛紛加入。而根據2019年上海車展自主品牌計劃推出新車型來看，焦點已經明確開始布局新能源市場，傳統(tǒng)燃料SUV市場新車型相對有限，而且主要推出B級SUV為主。

    2017年以來加快新SUV推出速度和數量，一方面填補10-15萬元區(qū)間，另一方面是強化15-20萬元區(qū)間。5家自主車企（長城+上汽+吉利+長安+廣汽）發(fā)展策略是，集中發(fā)起15-20萬元市場挑戰(zhàn)，鞏固10-15萬元市場，填補5-10萬元市場。10-15萬元市場在2019-2021年將成為自主與合資競爭的核心，價格戰(zhàn)可能為常態(tài)。

中性情景下自主SUV份額從60%下降至49%

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中性情景下自主SUV銷量下降100萬輛

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    五、德日美強勢新車周期+國六提前實施

    新車推出速度加快，數量增多，未來核心增量在于SUV市場。上汽大眾的新車周期特征：大眾品牌從2005年以來基本每年有全新車或換代車，但較為集中是2010-2011年，2017年至今；斯柯達品牌周期性較強，容易出現空檔期，當下正處于新車周期密集階段。根據公司官網/媒體報道/車型生命周期推斷2019-2020年上汽大眾主要新車：全新T-CROSS，桑塔納+POLO換代；明銳換代+柯米克GT轎跑。

    一汽大眾的新車周期特征：大眾品牌2005-2012年新車分布較為均勻，2013-2015年新車很少，2017年開始進入新車密集期；奧迪品牌新車數量整體較少，存在空檔期，目前也處于新車密集期。根據調查數據推斷2019-2020年一汽大眾主要新車：捷達品牌獨立推三款全新車型（捷達VA3+捷達VS5+捷達VS7），高爾夫+速騰換代，探岳GT；奧迪A6+奧迪A3+奧迪Q3換代。

    日系：轎車/SUV先后經歷了輝煌-衰退-復蘇，目前轎車地位已穩(wěn)固，SUV依然在恢復。1）轎車市場：2005-2009年日系轎車市場份額高達25%+，2010-2012年經歷了下滑期（尤其是2012年釣魚島事件催化），2013-至今進入了持續(xù)恢復期，2018年市場份額已經回升至23%，接近歷史高點。2）SUV市場：2005-2009年日系SUV市場份額持續(xù)提升至40%左右，2010-2016年市場份額持續(xù)下滑至14.5%附近，2017年開始逐步恢復。

    新車周期加快是推動日系恢復重要因素，未來核心增量在于SUV市場。日系車企推出新車速度和數量一貫較為保守，這也是導致2009-2012年期間轎車和SUV雙雙衰退重要原因，2013年以來新車推出速度和數量逐步加快，市場份額持續(xù)回升。日系內部比較看：車型豐富程度日產好于本田好于豐田。根據公司官網/媒體報道/車型生命周期推斷日系主要車企2019-2020年新車計劃：廣汽豐田新車：RAV4姐妹版全新SUV，雷凌和致炫全新換代；一汽豐田新和車：亞洲龍全新轎車，卡羅拉和RAV4全新換代；廣汽本田新車：CR-V姐妹版全新SUV，奧德賽和飛度全新換代；東風本田新車：享域全新轎車，杰德，XR-V和哥瑞或全新換代；東風日產或迎來集中換代（軒逸+驪威+奇駿+）樓蘭）。

    美系：轎車基礎尚可，未來核心增量是是SUV產品布全+豪華車國產化。美系核心主力是上汽通用和長安福特。轎場車市場2005-2016年美系份額一直處于穩(wěn)步上升趨勢中，2017-2018年趨勢開始向下。SUV市場美系布局較晚，2012-2014年迎來份額擴張期，2015年之后份額持續(xù)下降。從美系內部產銷結構看，SUV的占比一直處于較低水平。導致這些現象核心原因在于長安福特的新車推出周期性過強，容易出現空檔，2015年之后幾乎無新車現象導致美系衰退；上汽通用的車型豐富且推出速度較為均勻，一直發(fā)展相對穩(wěn)健。

    長安福特的新車周期特征：1）產品譜系簡單；2）新車推出周期性強，容易出現空檔期。2005-2009年長安福特平均2年推出一款全新車型。2010-2011年是空檔期。2012-2015年新車密集期。2016-2017年是空檔期。2018-2020年逐步開始新車密集期，預計2019-2020年累計全新/換代車型有望達6款+主要包括現有車型換代及林肯國產化。

    上汽通用的新車周期特征：1）產品譜系齊全；2）新車推出節(jié)奏較為均勻，一般不會出現空檔期。2005-2013年期間上汽通用（別克+雪佛蘭+凱迪拉克）平均每年推出2款全新/換代車型。2014年開始新車上市節(jié)奏明顯加快（尤其是別克品牌），平均每年達到4款，預計2019-2020年累計全新/換代車型有望達10款，主要包括別克3款全新SUV+雪佛蘭1款全新SUV/2款換代+凱迪拉克3款全新車型。

    國六提前實施對乘用車企業(yè)的影響為分為2方面：1）提前一年，節(jié)奏打亂，核心自主準備慢于合資1-2個季度，尾部自主或面臨無車可賣的困境。截止4月份傳統(tǒng)車中國六占比已提升近25%，其中96%是合資品牌（東風日產+華晨寶馬占比達50%）。2單車成本上升2000-2500元，供過于求格局下轉嫁給消費者概率很小（東風日產和華晨寶馬目）前均沒有轉嫁成功）乘用車時間節(jié)點提前1年：原定于2020年7月開始實施國六a，因2018年6月國務院出臺藍天保衛(wèi)戰(zhàn)政策，要求京津冀/長三角/珠三角/川渝等重點區(qū)域（覆蓋全國50%+銷量占比）提前至2019年7月實施國六。截止目前：“深圳+廣州+海南+天津+山東+上海+浙江”7個城市/省份定已經出臺針對輕型汽車國六實施的明確細則政策，確定2019年7月1日開始執(zhí)行。其余重點區(qū)域是模糊政策階段。

    本次國六標準要求極其嚴格，體現在：1）測試循環(huán)從歐洲循環(huán)變?yōu)槭澜缃y(tǒng)一循環(huán)，加大滿足限值的難度。輕型汽車從NEDC循環(huán)變?yōu)閃LTC循環(huán)。2）限值加嚴程度堪比或者超過國三升級國四。輕型汽車國6六階段NOX加嚴42%。輕型汽車國六a對PM限值范圍擴大所有汽油車，國六b階段加嚴33%。

第一類輕型汽油車Ⅰ型試驗CO和和HC限值變化

數據來源：公開資料整理

第一類輕型汽油車段Ⅰ型試驗NOX和顆粒物限值變化

數據來源：公開資料整理

    各家車企針對國六準備情況是否充足，可以從以下三方面展開跟蹤：1）國六新車公告節(jié)奏。2）國六新車上市節(jié)奏。3）國六新車銷量。目前跟蹤下來看：自主準備節(jié)奏上顯著落后于合資。

    國六新車公告公布節(jié)奏：合資領先核心主自主1-2個季度，日系最積極。一線自主品牌比合資品牌晚1-2個季度，二三線自主品牌比一線自主品牌晚1-2個季度，而且不少自主品牌因自身實力有限，只能減少車型型號。

    國六新車上市節(jié)奏統(tǒng)計：合資領先核心自主1-2個季度，日系最佳。一款車型拿到了工信部新車目錄公告后便可以準備生產上市。經過我們不完全統(tǒng)計發(fā)現：合資國六車型正式上市時間節(jié)奏整體依然是早自主1-2個季度。合資里面日系準備最早（尤其是東風日產）2018Q3-2019Q2各個季度分布均勻，都有國六車型上。德系比日系晚一個季度，其他合資（美/韓/法）比德系再晚一個季度，自主比其他合資再晚一個季度左右且上市較為集中。自主品牌內部看，目前主要集中在核心自主，尾部自主品牌目前仍幾乎無一款國六車型。

2018Q3-2019Q2各個系別國六新車上市節(jié)奏

數據來源：公開資料整理

自主品牌目前已經上國六車型數量分布情況

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    國六新車銷量統(tǒng)計：據合資品牌占據96%市場份額。以傳統(tǒng)車交強險數據看（剔除新能源）,單車新車銷量結構中國六占比經過半年多時間提升至25%。銷量排名前十省份中廣東、山東、上海為已經明確2019年7月1日開始實施國六a/b排放標準。合資品牌占比目前達到96%，銷量排名前十車企中無一個自主品牌，東風日產+華晨寶馬國六推進最為積極，兩家占比達50%。

    單車成本上升2000-2500元，轉嫁給消費者概率較小。本輪國五升級國六對于輕型汽油車成本增加主要體現在：GPF約1000-1500元，GDI升級+TWC催化劑升級+EGR等1000元。而增加成本能否轉移給消費者對于車企的盈利至關重要。

    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國乘用車市場專項調查及發(fā)展趨勢分析報告》