一、雙積分政策

    2019年補貼退坡幅度較大，市場對行業銷量有所擔憂，但雙積分考核是一劑猛藥。2019年補貼新政整體退坡幅度較大，綜合地補總補貼退坡總幅度接近70%。對車企而言，短期成本降低難以彌補補貼退幅，車企面臨兩難選擇，終端不漲價盈利端壓力較大，若漲價幅度較大對銷量或有一定影響，所以19-20年對企業成本控制能力和品牌力是考驗期。2018年雖是個人需求崛起元年，但這也建立在補貼引導的基礎上，但短期成本降低幅度并不足以覆蓋高額補貼退坡，此時由于成本壓力部分企業會采取“變相漲價”的方式，新能源汽車的性價比受損，市場對行業銷量增速能否維系有一定擔憂。我們認為補貼退坡已經進入倒計時（2020年底退出），19年退幅較大只會短期影響行業盈利但并不改競爭市場化的趨勢，而在這個過渡階段雙積分政策則是行業銷量增速保障的基礎。雙積分考核保障19-20年新能源乘用車復合增速“底線”36%。

    對國內13大集團雙積分進行估算，對于CAFC油耗積分，19-20年由于達標值乘數β在16-20年分別是134%/128%/120%/110%/100%，在總產量結構穩定前提下，會導致CAFC負積分大幅增多，而車企解決雙積分的最有效途徑為生產新能源車，首先生產電動車會增加NEV積分，富裕積分可以補償CAFC負積分，同時電動車為0油耗/極低油耗的選擇，在計算CAFC積分是還可以作為放大系數進行補償，從而降低負積分。我們假設19-20年燃油車復合增長率1%，以18年新能源汽車和燃油車作為依據，假設結構不變，假設新能源乘用車未來兩年復合增速20-80%梯度序列，得到在不同新能源乘用車增速下，對應13大汽車集團雙積分的結果：到新能源乘用車復合增速要達到36%以上，才能在2020年雙積分結算時行業沒有負積分（負的CAFC積分可以被NEV）正積分抵償）。在此假設下，如果按照最低增速來看，新能源乘用車19-20年銷量將達到136萬、188萬輛，加上新能源商用車剛好可以達到2020年新能源汽車產銷200萬的目標。后補貼時代的過渡期（19-20年），雙積分是支撐行業銷量增長的驅動力之一。

雙積分管理辦法詳解

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    二、雙積分計算方法

    1、燃料消耗積分（CAFC）算法

    CAFC積分：我國燃料消耗積分淵源頗久，旨在倒逼車企節能減排。事實上，2013年與CAFC積分相關的法規就已經公布，這之后經由一系列指標的完善，再加上我國新能源汽車行業發展的長遠規劃，2017年國家出臺了新的雙積分政策。根據政策，若企業CAFC積分為負或在正負臨界線徘徊，則要慎重考慮傳統能源車型的生產。這是由于傳統汽車的燃料消耗量下限有極限值，在政策持續收緊的趨勢下，即使車企通過傳統車技術革新來改善積分，長期也很難達到穩定的積分安全邊際。從而迫使車企優化升級，加大0排放的新能源汽車生產力度。

CAFC積分政策下車企新車發布策略

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    CAFC數積分算法：乘數α、β逐年變小，19、20年脫離緩沖期形勢嚴峻。總的來看，燃料消耗積分計算過程中的關鍵點有三要素：

    1）、CAFC數積分達標值公式多出乘數α，給予車企一定緩沖期。CAFC積分的達標值根據目標值而來，是目標值的α倍。其中，單車車型的目標油耗量與整車整備質量有關，且具體分為三排座及以上的汽車和三排座以下的汽車，以求計算精細化。乘數α是國家考慮到過度時期的緩沖，2016年為1.34，2017年為1.28，2018年為1.2，2019年為1.1，2020年為1。在緩沖期內，α會擴大車企的達標值，從而在最后的計算步驟CAFC=（C達標值—C實際值）×Q所有車型年產量中使車企獲得更多的正積分或彌補原有的負積分。

    2）、CAFC積分實際值公式分母端多出放大乘數乘數β，協同響應NEV積分。根據政策，在計算CAFC積分實際值時，可以就該企業新能源車型年產量乘以系數β，擴大分母端的比值。對于乘數β的取值，2016-2017年為5，2018-2019年為3，2020年為2。同時，由于新能源車型的實際油耗遠遠低于傳統燃油車型，尤其是0排放的純電動汽車，因此車企加大新能源車型的生產時，不僅能減小CAFC積分實際值的分子，而且能擴大分母，整體減小CAFC積分實際值。

    3）、過去3年CAFC。正積分可向后結轉。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》規定，乘用車企業平均燃料消耗量正積分可結轉至后續年度使用，但需要按照一定的比例，且結轉有效期不超過3年。具體來說，2018年度及以前年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為80%；2019年度及以后年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為90%。按比例結轉以前年度正積分是車企解決自身CAFC負積分的重要方法之一，這不僅給了車企喘息之機，而且促進車企樹立可持續的發展眼光，合理規劃新能源和傳統車的產能。

    2、新能源汽車積分（NEV）算法

    NEV積分：計分指標細化，正積分壓力逐年增大。NEV積分主要是對車企的新能源汽車產量進行考核，計分規則相較于CAFC積分簡單很多。主要分為三類，純電動乘用車（EV）、插電式混合動力乘用車（PHEV）和燃料電池乘用車。其中，純電動乘用車的計算過程最為復雜，要評判綜合工況續航里程數據、整備質量和百公里耗電量。而插電式混合動力乘用車則單車直接計2分，燃料電池乘用車需要考慮燃料電池系統額定功率。特別需要注意的是，標準車型的積分上限為5分。總的來說，細化的計分指標有利于新能源車向A級車發展（A00有續航限制，B級車有百公里耗電量更高要求）。

    需要注意的是，NEV數積分達標值的計算中也有一個乘數γ，也就是新能源汽車積分比例要求。一方面，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業不設定γ，也就是說不設定達標值，那么只要該企業在本年度內生產了新能源乘用車，就能獲得正的NEV積分；另一方面，政策規定2019年之后才開始設定新能源汽車積分比例要求。2019、2020年度，γ分別為10%、12%，新能源正積分壓力逐步增大。

NEV積分計分規則

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    三、2020年雙積分預測

    將國內13大車企集團分為4個層級（僅根據2020年測算結果分級）：

    A檔：占據較強先發優勢，雙積分優勢顯著且潛力極大：比亞迪；

    B檔：CAFC積分與NEV積分均為正：江淮汽車、北汽集團、奇瑞汽車、華晨汽車；

    C檔：在新能源彈性增速的情況下，NEV積分為正，CAFC積分為負：吉利控股、上汽集團、長安汽車、東風汽車；

    D檔：CAFC積分與NEV積分均為負，壓力較大：眾泰控股、長城汽車、廣汽集團、一汽集團。

    雙積分貧富差距明顯，自主品牌具有先發優勢。分級測算結果分析：

    A檔的比亞迪作為新能源乘用車行業龍頭，新能源汽車銷量最多且占比最高，故正積分情況最好，同時18年下半年的強勢新車型周期持續，市占率在19年有進一步提升，同時公司19年新能源銷量目標為40萬（同比接近翻倍），若能達到銷量目標屆時富裕正積分只會更多，考慮到行業2020年雙積分考核壓力，若19-20年行業銷量復合增速不足36%，屆時雙積分市場供不應求，將帶動NEV積分成交價格大幅提升，公司或在2020年雙積分考核時成為最大贏家；

    B檔公司基本都為自主品牌，其中北汽集團NEV正積分主要靠北汽新能源貢獻，江淮汽車、奇瑞汽車也均靠自主新能源汽車貢獻正積分，而華晨汽車主要由寶馬插電混動車型貢獻正積分，隨著19年低端車型補貼退坡幅度更大，A00市場由于性價比降低或難持續增長，倒逼北汽新能源、江淮、奇瑞等自主品牌新能源產品高端化，但綜合來看B檔企業雙積分壓力不大；

    C檔企業特點為NEV積分為正，但并不足以彌補CAFC負積分，主要因燃油車/新能源車比例過高所致。其中上汽、吉利新能源汽車也處于國內第一檔，但受燃油車基數過大的拖累，若保障2020年雙積分為正，新能源乘用車銷量增速需達到65%、50%，我們認為兩者憑借在新能源汽車領域的技術實力，疊加新車型的上量，不難達到雙積分目標。對于長安、東風而言，則需要繼續加大新能源汽車推出，才能保障2020年不需要外購積分。

    D檔企業則屬于壓力較大一檔。19年若再不開始加速布局新能源車型，2020年則需要面臨雙積分懲罰，屆時若市場雙積分供不應求，則面臨花巨額購買雙積分的情況。而對于廣汽和長城而言，我們認為兩企業負積分過多主要因新能源汽車基數太低，2018年二者新能源乘用車銷量分別為0.86、1.17萬臺，我們對二者做了一個雙積分平衡點分析，兩企業未來兩年新能源汽車復合增速分別需要達到+206%、+195%以上時，才能保障本集團雙積分盈虧平衡，而考慮到二者19年新車型的加速推出并得到市場好評（如長城歐拉R1、廣汽AionS），2020年達到雙積分平衡也較有可能。

    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源車市場全景調查及發展前景預測報告》