自動駕駛技術逐漸成熟，無人干預下平均行駛里程快速提升。2017年10月，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車公司Waymo向美國交通部提交了一份43頁的安全報告，其中明確指出其自動駕駛系統已達到Level4級別，即可在任何系統故障的情況下實現車輛安全制停的能力，而無需人類駕駛員接管。根據加州車輛管理局披露的Waymo自動駕駛數據，2015年以來Waymo在無干預條件下可行駛的平均里程整體上呈上升趨勢，并在2018年出現大幅提升。

    2018年12月5日，Waymo正式在美國推出付費無人出租車服務WaymoOne，在全球率先開啟自動駕駛技術的商業化進程。國內方面，百度在2017年4月發布Apollo計劃，開放自動駕駛平臺，2019年1月發布了Apollo3.5，支持復雜的城市和郊區駕駛環境。同時發布面向大規模生產車輛的全新智能駕駛解決方案ApolloEnterprise。我們認為自動駕駛技術正在逐漸成熟，自動駕駛或比預想中更快到來。

Waymo無人干預下平均行駛公里（英里）

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    加州車輛管理局年度報告，百度躋身世界領先水平。2019年2月加州車輛管理局公布了自動駕駛脫離報告，是指自動駕駛測試中，無法進入自動駕駛模式或終止自動駕駛模式改由人工控制的情況。從2015年開始，獲得自動駕駛車牌并在加州測試的公司每年都要匯報，今年提交報告的有48家。Waymo和通用Cruise以0.08次/千英里和0.19次/千英里遙遙領先其他競爭對手。我國的百度以4.86次/千英里排名第7。

    政策大力推動，自動駕駛路測牌照發放超過11000張。2018年1月5日，發改委發布《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》提出到2020年我國智能汽車新車占比達到50%。2017年12月18日，北京成為國內最先發布自動駕駛路測管理辦法的城市。2018年3月1日，上海成為國內最先發布自動駕駛路測牌照的城市。截至2019年5月，全國已經有13個城市，發放了約100張路測牌照。2019年5月15日，工信部印發《2019年智能網聯汽車標準化工作要點》，將在年內制定乘用車和商用車自動緊急制動（AEB）、駕駛自動化分級、汽車信息安全通用技術等一系列標準。

    各大公司積極布局自動駕駛，將在2020年左右爆發。其中Waymo和百度的推出時間最早，Waymo在2018年12月啟動自動駕駛出租車服務，百度則將在2018年內量產無人駕駛小巴車。此外通用旗下的第四代Cruise自動駕駛汽車將于2019年在美國率先通過車輛共享實現商業化運營。豐田2018年1月在CES上發布純電動自動駕駛概念車e-Palette，計劃在2020年東京奧運會投入使用，同時宣布并將從一家汽車公司轉型為一家移動出行公司。特斯拉、英偉達、英特爾等紛紛計劃將在2020年實現自動駕駛。

各大公司自動駕駛汽車推出時間表

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    一、車聯網

    “車聯網”不是簡單地“為車上的人提供網絡接入及服務”，而是”將汽車組成數據互動網絡“，它是物聯網的細分。車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車-X（X：車、路、行人及互聯網等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡。

    車聯網由端、管、云構成。端指是可以實現通信的車載終端，現階段包括車載中控系統、T-box等；管指數據傳輸的管道，包括各種通信設施以及交互協議；云指車聯網云平臺，負責數據的處理、分析、整合以及再利用。

    車聯網的生態由人、車、環境三部分組成。人是指車輛為人提供信息、娛樂等服務，同時集分析用戶的駕駛行為、習慣等用于保險等增值服務。車是指車輛需要依托車聯網來實現高精地圖導航、超視距決策、車輛監控、車輛救援、車輛診斷、工況信息用于車輛研發、保養等。環境是指通過車聯網可以搜集實時路況信息、實現不停車道路收費、道路事故監測、實時調度等。

    網聯化與智能化相輔相成，兩者必將融合。由于中高級別自動駕駛所需的通信技術及設施（4GLTE-V、5G）還未完善，現階段網聯化與智能化還處于各自發展或初步的協同發展階段。隨著智能化向終極的自動駕駛階段邁進的過程中，車聯網作為自動駕駛的基礎是不可或缺的，最后智能化、網聯化將深度融合。

    車聯網讓自動駕駛實現云感知、云計算。傳統汽車是單獨的個體，而自動駕駛汽車將互聯互通，汽車變成了一個移動終端。通過云端的高精地圖實現路徑規劃，同時將實時路況上傳，更新高精地圖。通過車聯網實現車與車、車與道路基礎設施的實時通信，更好的感知車、人、路的狀態。通過本地決策與云端決策并重的方式分析雷達、MEMS等傳感器獲取海量數據，然后通過執行單元控制車輛。

車聯網對自動駕駛的作用體現在：云感知、云計算

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    二、硬件

    智能網聯汽車生態，硬件先行，增值服務后續發力。智能網聯汽車將顛覆現在傳統的汽車行業，汽車可能將由傳統的車輛銷售、售后進入到出行運營時代。同時智能汽車需要更多的傳感器、強大的芯片和人工智能算法。通過車聯網實現云感知、云計算等。而積累下的海量數據也將衍生出海量的增值服務。在智能網聯汽車逐步興起的過程中，攝像頭、雷達等傳感器、芯片、通信設施、數據庫等硬件肯定將率先盈利。隨后增值服務比如道路違章監控、安防監控、快遞到車等將讓智能網聯汽車衍生到人們生活的方方面面。

    車聯網將使汽車變成下一個移動終端，流量紅利將從智能手機分流到汽車。因此互聯網巨頭紛紛布局智能網聯汽車，試圖將成熟的移動互聯網生態移植到汽車上。比如阿里的AliOS已經搭載在上汽榮威、名爵、大通等車型上，而且與神龍、福特等戰略合作。騰訊的AIinCar與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽、一汽等戰略合作。百度的Apollo平臺已經進化到3.5版本，合作伙伴達到100家。華為汽車業務基于ICT（信息通信技術）為智能網聯汽車提供增量部件，具體包括云服務、智能駕駛、智能網聯、智能互聯、智能能源5個方面。

    數據成為各方爭奪與博弈的核心。智能汽車與傳統汽車不同，它會產生大量數據。根據應用的不同可以分為三類：汽車行車工況數據、車內交互數據（包括語音、消費、娛樂等用戶數據）、地圖數據（或周圍場景數據）。智能汽車可以在用戶許可的情況下，通過技術手段獲得汽車全生命周期的行車數據，對車廠品質和技術提升，以及車型后續的開發至關重要。地圖數據（或周圍場景數據）可以提高地圖的準確性，并實時更新，特別是進入自動駕駛階段，高精度的場景數據決定了自動駕駛的安全性。車內交互數據包含的面更廣用戶通過車載系統進行的購物、娛樂、社交等信息都包括在內，是增值服務的基礎。比如可以根據用戶習慣推薦商店，獲得廣告收入。

    三類數據的劃分、歸屬、應用是各方爭奪和博弈的核心，其中用戶信息是增值服務的入口和基礎，更是各方爭奪的焦點，而深諳平臺重要性的互聯網巨頭們更是不會錯過。阿里推出YunOS、百度推出DuerOS、騰訊推出AIincar生態系統，都集成了內容+服務，并輔以語音識別等AI功能。其中阿里的YunOS開始的最早，而且已經跟上汽開發出了非常成功的榮威RX5車型，并探索了一套行之有效的汽車數據合作協議。2014年7月阿里、上汽簽訂協議，共通投資10億元成立“互聯網汽車基金”，各占股50%，并成立斑馬網絡技術有限公司，雙方各持股49.5%。并以斑馬網絡為主體開發了YunOS（現在進化為AliOS），并搭載在了榮威RX5上，其中行車過程中的地圖數據采用阿里旗下的高德地圖。

    車廠：汽車底層應用在行車過程中積累的工況數據因為涉及到車廠的技術和品質信息，因此不經斑馬直接上傳到車廠的數據中心。

    阿里/斑馬：用戶在使用基于AliOS的斑馬智行車機過程中產生的交互、語音識別、以及衣食住行產生的數據，上傳至阿里/斑馬的服務器。

    高德：與出行強相關的地圖數據，例如餐飲、停車場、加油/充電站的POI會上傳至高德的服務器，用于高德改善和加強動態交互信息的準確性。

    但是汽車廠商們也不想將車聯網所帶來的附加價值拱手讓給科技公司，在智能網聯的趨勢下各大車企都在嘗試向服務型公司轉型。其實車企與互聯網公司早在2014年就開始合作。2014年蘋果發布CarPlay，Google發布AndroidAuto，百度發布CarLife，并拉攏各大汽車廠商。2015年谷歌和通用汽車、本田汽車、奧迪、現代四家車企以及英偉達組建OAA（開放汽車聯盟），試圖復制Android在智能手機上的成功，但是進展緩慢。2017年3月，寶馬還宣布放棄使用對車輛信息要求比較多的AndroidAuto。相反車企巨頭們開始自立門戶，推出后續服務。比如2016年4月，豐田與微軟成立了專注于數據處理的軟件技術公司ToyotaConnected，其中微軟占股5%。豐田希望通過ToyotaConnected打造一個“全球云生態系統”和一個靈活的“移動出行服務平臺”。而新推出的2018款凱美瑞也成為第一款向豐田回傳數據的車型，今后上市的其他車型也將會接入這一服務。而搜集的數據可以提供車隊管理和UBI車險等增值服務。而特斯拉更是從一開始就將車聯網作為自己核心的競爭優勢和研發重點。

    傳統的車載信息娛樂系統企業把握了人機交互的入口，也在試圖向后續的服務延伸。德賽西威就前瞻地提出要從Tier1向Tier0.5轉型的戰略。特別是在目前，阿里、百度、騰訊、谷歌等互聯網巨頭們已經擁有了成熟的互聯網生態，涵蓋了地圖、購物、支付、社交等等，似乎只需要將這種成熟的互聯網生態遷移到汽車平臺即可，因此在三方角力中，處于強勢地位。在這種情況下處于弱勢的整車廠和車載信息娛樂系統企業很可能合作，從而分到增值服務的大蛋糕。于是傳統車載信息娛樂系統企業在整車廠面前的話語權就增加，確實有可能從Tier1向Tier0.5轉型，從單純的產品交付向后續的服務延伸。

    目前互聯網巨頭、整車廠、車載信息娛樂系統公司這三方各有優勢與劣勢，互聯網巨頭的雖然擁有完善的生態，極強的系統開發能力，但是與整車廠的合作經驗不足，對硬件集成開發的經驗不足；整車廠擁有成熟的汽車研發、生產、供應鏈體系，以及用戶口碑，但是軟件開發能力不足。車載信息娛樂系統企業處于中間狀態，雖然沒有互聯網巨頭的生態與底層開發操作系統的能力，但是擁有一定的系統定制能力，比如德賽西威的核心技術中符合車載信息娛樂設備的操作系統設計技術，自主研發了基于WinCE和Linux的導航信息娛樂系統平臺，同時優化WinCE和Linux的的啟動速度，做到車載系統的快速啟動，這些是整車廠不具備的。車載信息娛樂系統公司還具有豐富的車規級硬件開發能力，擁有與車廠合作開發的豐經驗，這些是互聯網公司不具備的。

    三、行業格局

    5G商用在即，給車聯網注入活力。5G網絡的核心特點：更高速率、更多連接、更低時延、更高可控。5G移動邊緣計算、邊云協同技術可以滿足車聯網在高可靠性、低延時方面的嚴格要求。我國從2016年11月工信部就正式劃分5905-5925MHz用于LTE-V試驗，未來LTE-V技術可以平滑演進到5G。

    不同傳感器各有優勢，多傳感器融合成為趨勢。自動駕駛的傳感器主要有LiDAR（激光雷達）系統、視覺（照相機）系統、毫米波雷達、超聲波雷達等。不同傳感器的原理和功能各不相同，能在不同的場景中發揮各自的優勢，因此目前難以相互替代。

四類汽車傳感器對比

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    毫米波雷達發射毫米波段的電磁波，利用障礙物反射波的時間差確定障礙物距離，利用反射波的頻率偏移確定相對速度。毫米波雷達穿透霧、煙、灰塵的能力強，具有全天候（大雨天除外）全天時的優點。其缺點是無法識別物體顏色；視場角較小，需要多個雷達組合使用；行人的反射波較弱，難以識別。目前市場上主流的車載毫米波雷達頻段為24GHz（用于短中距離雷達，15-30米）和77GHz（用于長距離雷達，100-200米）。但是77GHz在性能和體積上都更具優勢，77GHz的距離分辨率更高，體積比24GHz產品小了三分之一。

    毫米波雷達主要由天線、射頻MMIC、基帶信號處理三部分組成。現在的毫米波雷達采用“微帶貼片天線”使得天線體積更小、重量更輕。雷達射頻前端單片微波集成電路（MMIC）用于產生和接收射頻信號，目前主流的芯片是SiGe工藝，主要廠商有英飛凌。不過已經有公司如富士、德州儀器等公司開發出了CMOS工藝的毫米波射頻芯片，使得成本大幅降低。基帶信號處理部分主要是算法，是毫米波雷達穩定性、可靠性的核心。數字處理包括陣列天線的波束形成算法、信號檢測、測量算法、分類和跟蹤算法等。

    自動駕駛市場空間巨大，根據我們簡單的測算，根據我們草根調研到的單價，假設單價不變，國內汽車年銷量2800萬輛，全球年銷量9400萬輛，僅傳感器部分，國內市場空間就超過3000億元，全球市場規模超過1萬億元。當然這只是簡單測算，因為汽車零配件公司大多有年降，汽車銷量也在緩慢增長。

    三、發展趨勢

    1、 整車廠與互聯網巨頭合作，阿里和上汽就是典型。

    兩方共通出資成立了斑馬網絡，并以斑馬網絡為主體，開發車載操作系統，并提供后續的增值服務，獲取用戶數據。而上汽因為有斑馬網絡的股權，所以也能獲得利潤。屬于整車廠與互聯網公司的互利共贏，而車載信息娛樂公司被繞過，或者只是承擔車機的硬件開發生產工作。但是阿里與上汽的合作，經歷了三年的磨合，項目更是幾經波折，時間成本巨大。后續的百度、騰訊們是否還有三年時間磨合？此外以這種模式合作，車企需要持股，分享到增值服務的利潤，不然車載系統推廣難度較高。

    2、 互聯網巨頭主導型，這里分為完全完全主導的封閉型和開放的平臺型兩種。

    完全主導封閉型的代表是Waymo。Waymo通過自主研發軟件與硬件，開發出了全球最先進的自動駕駛技術，并且將在2018年內提供自動駕駛出租車服務。整車廠、車載信息系統商都成為了Waymo的供應商。由于車輛無需駕駛，乘客在乘車時可以社交、購物、看新聞、看視頻、玩游戲等。而這些甚至都可以在Google的整個生態系統中完成，將Android的整個生態無縫地遷移過來。比如在美國，Android手機里的GoogleNow已經在根據位置提供服務推薦，比如進入一家餐廳，GoogleNow就會跳出這家餐廳的推薦菜。短期來看，由于自動駕駛汽車成本還太高，主要應用肯定是出租車等商用活動，而非私家車。由于車輛并非乘客專屬，乘客就不會通過車輛來完成支付、購物等專屬活動，這一塊增值服務的空間有限，就像大家不會在網吧的電腦上保存自己的淘寶、郵箱、支付寶等賬號。只有長期來看，在自動駕駛汽車向私家車普及，智能手機的生態才能真正遷移，當然這個過程比較漫長。Waymo也發現完全封閉的模式雖然能最大限度保證品質，但是滲透率太慢，就像Android跟iOS，順豐跟三通一達。因此Waymo的定位也在搖擺，2月27日，Waymo的CEO在參加一個《紐約時報》組織的論壇中說：“對Waymo而言，自我定位不是一家出行公司，也不是一家汽車公司，Waymo是一家自動駕駛技術方案提供商，首要任務是推出安全的自動駕駛方案。”

    開放的平臺型的代表是百度Apollo平臺，通過提供開源的自動駕駛平臺，讓整車廠、硬件廠商等參與進來，共同開發。這種模式雖然對平臺而言短期的盈利能力不強，但是能夠快速擴張市場份額。而對于接入平臺的硬件廠商而言，在平臺滲透率擴張的過程中就已經能開始盈利。比如德賽西威與百度共通開發的BCU-MLOC（高精度定位）、BCU-MLOP（高精定位+環境感知）產品，在百度自動駕駛滲透率提升的過程中，出貨量也將隨之增長。雖然長期來看，如果Apollo平臺能順利推廣，那百度勢必能占領車載操作系統，把握人機交互的入口。

    但是短期來看，車載操作系統的落地要快于自動駕駛（比如上文提到的AliOS已經在榮威RX5中量產），萬一到時候車載操作系統已經一家獨大，那百度只能反過來將自動駕駛解決方案接入車載操作系統，這顯然是百度不愿看到的。于是百度也在2017年1月推出了操作系統DuerOS，DuerOS和Apollo一樣，其核心能力都源于百度大腦。但是目前DuerOS在汽車上的裝機量并不高。這種情況下百度可能會通過入股現有的車載信息系統企業，利用車載信息系統企業成熟的開發體系以及整車廠的客戶資源來加速DuerOS的落地。此外DuerOS也面臨了諸多競爭對手，除了上文提到的阿里的AliOS，騰訊肯定也不會忽視互聯網汽車這個未來的移動終端。2017年11月騰訊發布了AIinCar系統。AIinCar并不是一套完整的操作系統，更像是解決方案，基于騰訊在安全、內容、語音、大數據、AI等方面的技術，根據車廠的實際需求按需輸出，即成為了整車廠的供應商。

    3、 整車廠主導型，互聯網公司與車機廠都是供應商。

    典型的如特斯拉、蔚來等新興車企，他們的車載系統分別采購了屏幕、芯片等硬件，以及地圖服務、語音識別方案等軟件，然后集成了自己訂制的系統。而現有的開源車載操作系統如AGL等，也為整車廠訂制操作系統提供了基礎。但是整車廠繞過互聯網巨頭提供的網絡服務是有限的，比如現在的購物、支付、社交等都已經牢牢掌握在巨頭手中，舉例來說，如果要查看周圍商家的點評就需要大眾點評的數據，而就算是特斯拉、蔚來等主打科技的新興車企也不具備這些數據，于是整車廠會跟大眾點評等公司采購這些數據。或者車載系統跟手機一樣安裝APP，用戶在多個APP之間跳轉，但是體驗效果要比類似AliOS的基于場景推送服務的模式差很多。此外并非所有整車廠都具備特斯拉、蔚來等公司的軟件開發能力，于是有些整車廠會選擇跟車載信息系統公司合作，由車載信息系統公司來負責開源車載系統的定制和硬件開發。

    騰訊的AIinCar系統的邏輯也是類似，比如交互領域騰訊語音助手可以為車機提供語音控制能力，在內容領域QQ音樂、騰訊視頻的內容可以無縫嫁接到車載信息娛樂系統，安全領域騰訊可以幫助車企完善車聯網的安全體系架構，比如騰訊“白帽子”團體科恩安全實驗室曾經幫助特斯拉修復系統漏洞。隨著車聯網時代的到來，車載環境下的應用除了導航、音樂外還會產生新的“殺手級APP”。騰訊肯定不會放棄自己從PC時代的QQ到移動互聯時代的微信積累下的社交地位。但是試想如果未來的車載系統集成了社交功能，通過語音就實現發訊息、通過車內大屏查看好友分享的照片，并集成更多新玩法，比如因為車上的攝像頭實時拍攝周圍的景象，用戶可以選擇喜歡的片段或照片迅速分享，而不會錯過轉瞬即逝的某個有趣的場景。車內的攝像頭還可以完成自拍，用戶還能解放雙手擺Pose。應用場景的變化會帶來巨大的變化，很多PC時代成功的應用由于沒有把握移動互聯時代的變化，最終被淘汰。其實早在2015年騰訊就推出過車聯ROM、車聯APP和“我的車/MyCar”服務，車聯APP是手機互聯，類似于CarPlay。車聯ROM則是車機操作系統，當時主打后裝市場，并與華陽、路暢等車機廠家合作，不過都不算成功。AIinCar的推出正是騰訊在車聯網時代的反擊，而AIinCar的服務落地都集中在車載信息娛樂系統，因此騰訊很可能通過收購或參股現有的車載信息系統企業來加速AIinCar的落地。

    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國車聯網行業發展現狀分析及市場前景預測報告》