一、國內新能源車現狀

    購置補貼縮窄了純電動車與燃油車的成本差距，2018年續航300km以上的車型能夠拿到4.5萬的國補，考慮系數補貼、地補，整體購置補貼可達到8萬以上。

    路權政策給予隱性支持，典型案例為限牌城市因新能源車隱含牌照價值，在補貼后定價仍遠高于同款燃油車背景下，依舊具備吸引力。

2011-2019年國內新能源汽車產量及增速

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2016-2019年國內新能源乘用車補貼政策（萬元）

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2018年限牌省份燃油車上牌量占比僅25%

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    2019年乘用車補貼大幅退坡：緩沖期后執行新政，續航400km以上車型基準補貼由2018年5萬下降至2.5萬，同時降低能量密度系數補貼；緩沖期后地方購置補貼取消，運營類車型按0.7倍給予補貼，故實際退坡幅度超過60%；在補貼大幅退坡的背景下，部分案應對；而此背景下，市場對新能源車持續增長，以及何時具備市場化競爭力較為關注。

    國內新能源汽車正經歷“政策驅動”向“消費崛起”的過程，而消費端的核心驅動力在于產品的性價比。

    二、購置平價情況

    購置平價顧名思義是消費者購置純電動車與燃油車支付相同的對價，但考慮到部分純電動車盡管定價接近燃油車水平，但仍處于虧損線附近（如特斯拉），我們認為合理的購置平價應定義為在純電動車與燃油車邊際利潤相同的條件下，純電動車消費者終端到手價接近燃油車水平。

    當前電動車定價高于燃油車的原因在于，電動車部分零部件成本更高：1）電池、電機電控構成的動力系統成本明顯高于發動機、變速箱；2）純電動車在熱管理、電氣化部件（充電、電氣連接器）等方面明顯增配。

    純電動車成本主要高在動力電池及專用零部件方面，故要實現購置平價，需推動零部件成本的下降，具體包括：1）通過優化整車設計、電池技術進步，降低百公里電耗，使得在相同續航里程下，所需的帶電量降低；2）動力電池在產業鏈技術進步、成本下降推動下，有較大的降價空間；3）專用零部件目前因純電動車體量較小，規模效應不明顯，未來隨著純電動車放量，成本、售價端均有下移空間。

    輕量化、低阻力、提效率及能量回收是實現百公里電耗改善的主要路徑：整車輕量化主要通過車身材料改進（如鋁制車身）、電池能量密度提升（以50KWh電池為例，系統能量密度由140Wh/kg提升至200Wh/kg可降低重量近100kg）、電機功率密度提升等；低阻力主要包括降低風阻（底盤設計、車型設計、隱藏式把手等）、降低輪胎滾阻等；提效率包括電機功率及高效面積提升，電控的性能優化等，此外能量回收對續航提升也有顯著的效果。

純電動汽車百公里電耗的改善路徑

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    預計到2025年百公里電耗可改善1.5-2kwh：根據中機中心、中汽研參與的論文《基于CRUISE的電動汽車能耗參數敏感度仿真分析》，在現有技術條件下，百公里電耗約有1.3kwh（10%）左右的改善空間；根據工信部技術路線圖，典型A0級車2020年目標百公里電耗為“<12kwh”，2025-2030年再降10%。從歷史上看，2018年各類車型百公里電耗較2015年有5kwh左右的改善，而從最近幾批推薦目錄看，比亞迪秦（整備質量1490kg）百公里電耗低至11.9kwh，均表明產業的技術進步持續超出預期，我們判斷到2025年，國內各級別純電動車型百公里電耗較2018年或仍有1.5-2.0kwh的下降空間。

2019年1-4批推薦目錄EV乘用車百公里電耗分布（縱：kwh，橫：kg）

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    現有化學體系下動力電芯能量密度仍有很大提升空間：作為新能源汽車中價值量最大的零部件，動力電池成本下降對新能源汽車實現平價至關重要；高鎳化是推動電池降本的重要路徑，根據寧德時代、LG化學現有的技術積累，寧德時代方形、軟包811電芯的能量密度較現有產品分別提升15%、20%，LG軟包811電芯較當前提升18%；體積能量密度方面，寧德時代方形、軟包811電芯較現有產品分別提升16%、32%，LG軟包811電芯較當前提升18%。

    動力電池能量密度提升將有限降低材料單耗：考慮到當前電池龍頭811技術已基本成熟，2022年前后量產水平的電芯能量密度即可達到300Wh/kg，2025年在現有體系下，也有望接近350Wh/kg；若在電池技術上有跨越式進步，則將達到更高水平；材料單耗方面，正負極更多由自身材料克容量決定，而電解液、隔膜、銅箔等材料單耗則將顯著受益于能量密度提升，預計2025年各材料單耗水平較2018年有望下降近30%。

    正極降本主要源于高鎳化和資源降價：正極材料90%以上的成為為原材料，故其成本下降主要來自于資源成本的優化，包括：1）通過高鎳化，減少高價金屬鈷的含量，提高低價金屬鎳的占比；2）鋰鈷價格逐步從產業化早期的緊缺走向供需平衡，價格跟隨成本逐步下移；3）隨著產業化成熟，正極加工成本也有望逐步下降。

    負極成本方面：1）2017年以來針狀焦、石油焦漲價拉高了負極材料成本，未來焦類原材料價格有望回歸合理水平；2）人造石墨企業逐步向上游石墨化領域延伸（且在低電價地區），帶動生產成本降低；3）伴隨負極技術進步，原材料單耗、制造成本也有望得到改善。

    電解液成本方面：1）原材料成本占比高，降本主要依賴于原材料降價，例如碳酸鋰；2）溶劑化學品2018年處于高位，未來有一定的回落空間；3）高鎳電解液需新增添加劑，一定程度上增加電解液成本。

    隔膜成本方面：1）技術進步和工藝改善推動隔膜厚度變薄，進而改善基膜的原材料成本；2）產線效率提升將增加單線產能，進而改善固定成本如折舊、人工等；3）良品率的提升將直接改善原料用量、提高生產效率等；4）未來隔膜設備有望實現國產化，則將進一步推動制造費用的下降。

濕法涂覆隔膜成本下降路徑

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    動力電池有望在2025年降至0.6-0.7元/Wh（含稅）：結合對能量密度提升改善材料單耗、材料自身成本下降空間的分析，判斷到2025年動力電池PACK價格或在0.6-0.7元/Wh（含稅），對應動力電池毛利率在20-25%左右。

    現有化學體系下，動力電池價格下降至0.6-0.7元/Wh已是相對極限的位置，大幅下降的空間不大，除非在固態電池、富鋰錳基電池等新技術上有所突破。

    專用零部件價格隨著采購規模快速增長有進一步下降的空間：電機電控、熱管理、電氣化部件等伴隨新能源汽車采購的規模化，成本端與價格端均有下降空間；從傳統零部件來看，以進氣系統、電子油門踏板等未出現顯著價值量提升的環節為例，均價下行是產業化帶來的趨勢，而在最初的幾年降幅較大，后續進入穩定的年降狀態。

    A00級車型，基于前文對百公里電耗及電池價格的假設，在邊際利潤相同的情況下：新能源車購置稅減免到20年為止（是否延期為止），若政策不延期，預計中期純電動車購置價較燃油車高0.8萬元；若繼續免征購置稅，則消費者購置電動、燃油車支出價差僅0.2萬元；若考慮A00級車降低配置至200km續航，則中期該車型有望實現購置平價。

    A級車基于前文假設：若征收購置稅，燃油車中期增配48V系統滿足油耗考核，則中期純電動、燃油購置價差在1.6萬左右；若純電動車繼續減免購置稅或減配至300km（事實上A級車減配難度大），則較48V的燃油車貴0.7萬元左右；若燃油車維持原配置，則中期看價差進一步拉大0.5萬元左右。

    B級與A級結論一致：若征收購置稅，燃油車中期增配48V系統滿足油耗考核，則中期純電動、燃油購置價差在1.3萬左右；若燃油車為原版，則價差在2萬元左右。若純電動車繼續減免購置稅，則中期到手價將低于B級燃油車；此類車型，續航里程配置影響較大，若續航里程為500km，則與48V/原版燃油車價差為2.5/3.2萬元左右。

    豪華車定價區間寬泛，當前純電動豪華車補貼前價格與燃油豪華車基本處于同一區間；且豪華車所針對的消費人群對于價差的敏感度不高，更加注重產品品質與性能體驗；其次，從成本端看，豪華燃油車動力系統配置高，對于定價40萬以上的車型，發動機、變速箱及傳統裝置預計能夠占到8萬以上的成本，明顯高于中低端的燃油車；而對于純電動車而言，高中端電池的價差不會過大，故純電動、燃油豪華車的成本差距要明顯小于中低端車型，更容易實現平價。

豪華燃油車發動機、變速箱配置較高，故成本差距并不顯著（萬元）

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    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源車市場運行態勢及戰略咨詢研究報告》