一、新能源汽車銷量及銷售結構分析

    1、我國新能源汽車銷量持續高增長，銷售結構上移

    我國新能源乘用車保持高增長，插電混動占比有望持續提高。2018年1-11月，在政策和供給的雙重驅動下，我國新能源乘用車實現銷量88.6萬輛，同比累計增速為84.8%，其中純電動乘用車實現銷量65.2萬輛，同比累計增速為69.4%，插電混動乘用車實現銷量23.4萬輛，同比累計增速為147.7%。分月度數據來看，純電動乘用車在補貼新規實施后銷量出現短暫回調后重回上升趨勢，而插電混動乘用車由于其較高的使用屬性，在全年均保持高速增長。考慮到2020年補貼全面退坡和插電混動牌照回收的影響，預計2019年新能源乘用車銷量增速仍能維持在50%左右，其中插電混動乘用車增速將維持在當前100%以上的水平，占新能源乘用車比例有望從當前的26%上升至40%左右。

中國內新能源乘用車銷量及同比增速

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    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源汽車行業市場調查及發展趨勢研究報告》

國內純電動和插電混動乘用車銷量及同比增

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純電動乘用車月度銷量（輛）

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插電混合乘用車月度銷量（輛）

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    18年補貼新政對續航里程和電池能量密度提出高要求。2013年-2018年，我國先后出臺了4次有關新能源汽車補貼退坡的相關通知，14-15年每年退坡5%，16-17年每年退坡20%；18年出臺的補貼新規，則對新能源技術和車企研發能力提出了高要求，總體補貼力度較2017年下降較多，對續航150公里以下和電池系統能量密度105wh/kg以下的車型全面取消補貼，但對高續航車型和高能量密度電池增加補貼力度。從而一批低續航里程車型將被淘汰出局，而實力車企則將不斷優化產品性能，由此推動新能源車產業的高質量發展。

2013-2017年新能源乘用車補貼政策一覽

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2018年新能源汽車補貼新規

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    18年我國新能源乘用車續航里程和電池能量密度提升迅速。從2018年工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦目錄》中可以看出，為應對補貼新政的要求，我國新能源乘用車無論是續航里程還是電池系統能量密度都得到了顯著提升，2018年續航超過300km的純電動乘用車占比過半，電池系統能量密度超過140wh/kg的車型占比過半，能量密度超過150wh/kg的車型占比提升了16個百分點，說明政策的導向作用明顯，助推新能源汽車產業層級上升。按照國家動力電池技術路線圖的規劃，2020年動力電池單體能量密度目標為300wh/kg，動力電池系統能量密度目標為260wh/kg，2018年我國動力電池系統能量密度提升迅速，但是離2020年的目標還有一定的距離，可以預見在2019年和2020年能量密度和續航里程的進一步提升依然會是補貼重要考察的因素。

2018年新能源汽車（純電動乘用車）推廣應用推薦目錄數量

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2018年新能源汽車（純電動乘用車）推廣應用推薦目錄占比

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電池系統能量密度（wh/kg）

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    補貼新政推動新能源乘用車結構上移，A級及以上電動車占比過半。補貼新政的影響在終端得到有效反映，2018年6月補貼新政實施后，A00級電動車銷量增速明顯放緩，占新能源乘用車的份額從補貼前的49%下降到補貼后的31%；A級及以上純電動車由于其較高的續航里程，一方面可以獲得較高的補貼，另一方面也符合消費者的使用需求，銷量上升顯著，2018年1-11月A級、B級純電動車銷量增速分別為162%和296%，占新能源乘用車的比例較補貼前分別提高14和2個百分點。補貼新政對插電混動車型的影響較小，基于插電混動車型較高的使用屬性，2018年插電混動市場迎來高增長，A級、B級和C級插電混動車型銷量增速分別為115%、193%和1660%，補貼后插電混動B級車型占新能源乘用車份額提升較快，上升7個百分點。目前關于2019年補貼退坡的決定還沒有出臺，但是可以預見的是政策對于電動車的性能要求會越來越高，這也必然倒逼車企提升技術實力，生產高續航高品質的車型。

補貼新政實施前后新能源乘用車純電動銷量按級別銷量

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補貼新政實施前后新能源乘用車純電動銷量按級別銷量銷量占比

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補貼新政實施前后新能源乘用車純電動銷量按級別銷量銷量同比增速

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補貼新政實施前后新能源插電混動車銷量按級別分類銷量

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補貼新政實施前后新能源插電混動車銷量按級別分類銷量占比

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補貼新政實施前后新能源乘用車銷量按級別分類銷量增速

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    2、2018年新能源積分增長迅速，積分價值降低

    2017年9月28日，工信部等五部委正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，自2018年4月1日起施行，其中新能源積分要求2019年1月1日起執行。對傳統能源乘用車年產量或進口量達3萬輛以上的企業，要求2019和2020年度新能源車積分比例（新能源車積分/總產量或總進口量）分別達到10%、12%。截止到2018年11月，本年累計實現新能源積分297.6萬分，2018年全年預計實現新能源積分在350萬分左右。2017年，據工信部，行業燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分,平均燃料消耗量實際值為6.05升/100公里，較2016年下降9.7%，若以2018年新能源乘用車100萬輛銷量和2019年新能源乘用車30%增速來進行測算，預計2018年平均燃料消耗量實際值在5.8升/百公里，2019年在5.5升/百公里，所以達成2019年燃料消耗積分目標的壓力較小。總體來看，由于我國新能源汽車的高速增長，目前雙積分的考核壓力較小，市場上可供交易的新能源積分較多，積分價值下降。

2017、2018年1-11月新能源積分實際值

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    主要整車企業的新能源積分基本都遠超2019年10%的考核目標，其中比亞迪的積分最高，達到61.95萬分，北汽新能源和上汽乘用車次之。目前合資企業也陸續推出新能源車型以滿足積分要求，預計2019年考核壓力不大。

2018年1-11月主要車企新能源積分及占比

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    3、自主企業具有先發優勢，合資企業迎頭趕上

    我國自主企業在新能源汽車方面布局較早，發展也較快，2017年和2018年前11月銷量前10名的新能源乘用車企業均為國內自主品牌企業，且前10企業的市場份額也進一步集中，2018年前11月，前10企業的市場份額達到74.8%，較2017年提升2.7個百分點。這一方面是由于國內企業對于政策的理解較合資企業更為透徹，從而提前在新能源汽車市場進行布局，占有先發優勢；另一方面外資車企在傳統燃油車方面已有百年的歷史，而中國汽車工業僅不到30年的時間，在向新事物新業態的轉換方面，中國汽車企業更為容易。

    自主車企在車型的布局上策略有所不同，對于純電動或者插電混動的路線也有不同的選擇，隨著補貼新政的實施，自主車企由于先前的布局不同，銷量也開始出現分化。2018年1-11月，新能源乘用車前十企業中，比亞迪、上汽乘用車、吉利汽車和榮成華泰的市場份額進一步擴大，份額分別上升2.6%、2.6%、1.1%和3.1%，而其他六家則出現不同程度的份額下降，主要是由于A00級純電動車市場份額下降導致主要生產此類車型的企業份額下降；而主要以A級及以上車型為主的比亞迪、上汽乘用車和吉利汽車則出現了較大的市場份額提升。

新能源乘用車前十企業銷量及份額變化

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    在雙積分政策的驅使下，新能源汽車發展已然成大勢所趨，不僅是國內自主品牌車企，各大合資車企也紛紛開始了自己的布局，這也暗示著電動汽車新時代的到來，主戰場也將悄悄發生轉移。各大外資企業均制定了2025年的新能源戰略規劃，將新能源汽車作為未來的重要發展方向，且大多將中國作為2025戰略的主要市場。

    2018年，外資車企明顯加快了在新能源汽車方面的投入，合資品牌有20多款新能源新車上市，大部分車型定位于中高端新能源車市場，從推出的車型來看，合資品牌推出的車型尺寸更大，主力車型是中級轎車和SUV車型，呈現了明顯的高端化趨勢。總體來看，大部分合資品牌都選擇了從插電混合動力車型切入中國新能源車市場，逐步實現插電混合動力、純電動、增程式電動等多條路線的全線布局。2018年1-11月合資車企共銷售新能源汽車3.9萬輛，其中華晨寶馬銷量居首，達到2.0萬輛，上汽通用次之，達到0.4萬輛。從具體車型來看，寶馬530PHEV銷量最高，2018年1-11月累計銷售1.3萬輛，11月銷量為2649輛，2018Q4新上市的車型中，新軒逸EV和途觀LPHEV表現優異，11月銷量分別為2400輛和1513輛。此外，上汽大眾新能源汽車工廠已開始建設，這是合資企業在國內建設的首個新能源工廠，計劃于2020年建成投產，規劃產能為每年30萬輛，該工廠未來將生產包括奧迪、大眾等品牌的多款新能源產品，這也彰顯出合資企業大力推廣新能源汽車的決心。

2018年1-11月合資企業電動車銷量（輛）

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2018年1-11月主要合資電動車車型銷量（輛）

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    4、新能源汽車市場逐漸成熟，使用端需求初現

    當前中國新能源汽車市場仍以政策驅動為主，除國補、地補之外，各地還相繼出臺了牌照優惠、區域補貼、充電補貼等一系列政策，但是隨著各大整車廠在新能源汽車領域大量的產品投放和持續的技術積累，我國新能源汽車產品力迅速提升；此外規模效應帶來電池成本的迅速下降，帶來整車成本的下降，新能源汽車性價比逐步提升，這也進一步從使用端開始滿足消費者的需求。

2018年1-9月EV銷量前十車型

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此2018年1-9月PHEV銷量前十車型

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    A0級電動車經濟便利性較強，B端和C端均適用。2018年前三季度，雖然受補貼新政的影響較大，但是A00級和A0級仍然在純電市場中占據主導地位，而且A00級和A0級車型也在不斷升級，續航里程和產品工藝都有較大的提升，A0級純電動車仍是我國電動車市場不可或缺的一部分，目前續航基本能達到200-250公里左右，可以滿足消費者市內通勤需求，而且在停車等事項方面更為便利，目前國內一些城市均出臺了新能源汽車的停車優惠政策，因此無論是作為消費者私人購車還是共享汽車平臺使用，A0級純電動車都均能發揮其較好的經濟性。

元EV與元燃油版五年使用成本對比

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主要城市新能源汽車停車優惠措施

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    高品質插電混動車型率先打開消費者需求空間。2018年前三季度插電混動車型中已經開始出現B級和C級車型，華晨寶馬530插電混動車型銷量排名第六，說明插電混動車型的家庭屬性更高，消費者愿意為其較高的品質付出溢價，2019年合資品牌大多以插電混動車型進入新能源汽車市場，預計這一市場的消費需求能最快得到體現。表36：途觀L插電混動版本與燃油版本五年使用成本對比

    特斯拉國產后將極大促進電動車高端市場的發展。特斯拉作為電動汽車行業的標桿企業，其產品給行業和消費者帶來了真正的革新，產品的高性能、強設計感受到高端消費人群的追捧。特斯拉上海工廠預計在2020年之后建成，再加上國內成本優勢，屆時中國售價有望大幅下降（model3長續航版售價預計在35萬左右），這將大大促進我國高端電動車市場的發展。目前上汽集團MARVELX和比亞迪唐EV600定位于電動車高端市場，產品競爭力較強，此外，新造車勢力的產品如蔚來ES8也是定位于高端市場，預計在特斯拉國產之前，高端市場的培育仍主要由這些車型來完成。

    非限購城市新能源汽車銷量上升，消費端需求逐步顯現。2018年前三季度，根據新能源汽車上牌保險數據統計顯示，非限購城市新能源汽車銷售占比達到56.7%，較2017年上升2.7個百分點，說明隨著新能源汽車的性價比逐漸增高，加上補貼、牌照、停車等一系列政策的加持，終端的消費需求開始逐步顯現。

    2018年前三季度我國新能源汽車銷量前十城市分別為深圳、上海、北京、廣州、杭州、天津、鄭州、濰坊、柳州、長沙，合計銷量約為27.4萬輛，占整體銷量的53.01%，其中柳州、廣州和深圳增速靠前，分別為558%、350%和217%，北京增速下滑，為-27%。

限購城市和非限購城市新能源汽車銷量占比

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2018年1-9月新能源汽車前十城市銷量及同比增速

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    二、電池成為成本核心價格下降將成為未來主要趨勢

    對于2019年補貼退坡政策落地后產品是否漲價，蔚來、威馬汽車都保持著謹慎觀望態度。如果保價政策到期而不采取其他措施，那么對于消費者而言，價格則順其自然上漲。與此同時，比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者，補貼退坡后車企成本增加，2019年大多數電動車都會有升級換代，包括續航里程、電池能量密度都會升級，而升級后的產品價格也會適當向上調整。

    舉例來說，廣汽新能源GE35302018年享受的補貼為9.9萬元，但2019年的補貼將直降至2.9萬元，補貼退坡幅度高達7萬元。不過，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴經濟觀察報記者，電動車漲價并不會成為一種趨勢。“漲價不會成為一種趨勢，只是一種表面現象，事實上新能源汽車的價格整個還會下調。”他表示。

    其認為，新能源汽車的電池、電機、電控等上游企業在前幾年整車廠的傳壓之下成本已經實現穩中有降，隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產品的加入，如果自主車企不自掏腰包補齊差價，那么產品競爭力也將極大減弱。“整車如果因為沒有補貼就漲價是不現實的，第一消費者不會買單，第二并沒有更高性價比的車讓消費者買單。”于清教說。“變相漲價說明新能源整車在控制成本方面做得還不是很好。”于清教認為，漲價對限購城市而言影響不大，主要影響更關注性價比的二、三線及以下市場。“補貼進一步退坡至少讓那些以補貼為生，或者說目的不是研發和開發有價值新能源產品的企業退出市場，清理了市場環境。”上述比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者。

    進入后補貼時代，對于新能源汽車企業而言，要做的不單單是整合現有技術開發一款受市場歡迎的產品這么簡單，更要實現全產業鏈的布局和各個細分市場產品的全覆蓋，強化企業綜合競爭力。“新能源汽車目前產品處在快速迭代的時期，整個供應鏈任何一個環節技術沒有快速跟進的話，對沒有掌握核心零部件技術的企業來說，很容易掉隊。”上述比亞迪相關負責人說。

    依托新能源補貼政策的扶持，過去幾年我國新能源汽車產銷實現了高速增長。中汽協數據顯示，即便是在乘用車銷量28年來首次負增長的2018年，新能源汽車也實現了61.7%的同比大幅逆勢增長。盡管對補貼的梯度式退坡，新能源汽車產業鏈已經做出了一定的適應，但在資金緊缺以及市場導向還未完全形成的大環境下，2019年補貼的進一步退坡對車企而言仍帶來成本壓力。

    新能源汽車的價格下降被認為是未來的主要趨勢，其關鍵在于電池等核心部件的成本下降。2018年年底，威爾森發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右。縱向來看，動力電池系統成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。

    與此同時，非電池關鍵部件的其他部件成本，也在下降通道當中。在科技進步和規模效應的雙重帶動下，電機、電控、智能系統等主要部件成本也在下降。不過，威爾森同時表示，這依然難以覆蓋補貼全部退出帶來的影響，建議未來雙積分政策獎懲力度進一步加強，如設置更高的積分比例要求、更嚴格的技術參數指標以及提高經濟懲罰的金額等。目前中國推行的雙積分制度還不能有效地化解補貼退坡之后的影響。

    在2018年的一次論壇上，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監王輝用清晰的數據，展示了雙積分交易初期微薄的“填坑”能力——一輛能獲得6萬元—8萬元補貼的電動車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補貼的1/10。而與此前6萬到8萬的單車補貼相比，雙積分的收入就是“毛毛雨”，可以想象，2020年補貼取消之后，企業日子的艱難程度。

    這對于試圖將賣積分作為收入來源的新造車企業來說不是一個好消息。而對于處于創業初期的新造車企業而言，由于補貼下滑，未來企業的資金壓力會進一步加劇。新造車企業產品尚未形成大規模銷售，資金正向回流有限。除此之外，隨著各家產品陸續批量交付，2019年新造車企業將全面開啟銷售端的比拼，屆時整車售價大概率將會走低。

    三、新能源汽車產業發展四大趨勢

    1、甲醇汽車發展加快應用

    據工信部網站消息，為加快推動甲醇汽車應用、實現車用燃料多元化，工業和信息化部、國家發展和改革委員會、科學技術部、公安部、生態環境部、交通運輸部、國家衛生健康委員會和國家市場監督管理總局等8部委近日發布《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》(下稱《意見》)。《意見》指出，按照因地制宜、積極穩妥、安全可控的原則，重點在山西、陜西、貴州、甘肅等資源稟賦條件較好且具有甲醇汽車運行經驗的地區，加快M100甲醇汽車的應用。

    《意見》提出，各省要加快甲醇汽車制造體系建設。鼓勵汽車及相關零部件生產企業在現有制造體系基礎上，針對甲醇汽車特性，通過技術改造完善甲醇汽車制造體系，提升甲醇汽車制造技術水平，開發甲醇乘用車、商用車、非道路工程車等車輛及動力機械，滿足市場需求。完善甲醇汽車生產基地建設，合理布局甲醇汽車生產。

    據了解，山西、陜西、貴州等多地出臺政策鼓勵甲醇汽車發展，吉利等多家公司看好甲醇汽車應用前景。甲醇汽車將在全國廣泛推廣。

    2、燃料電池產業發展提速

    隨著氫能利用和燃料電池技術發展逐漸成熟，燃料電池汽車在新能源汽車領域嶄露頭角。相較于純電動汽車，燃料電池汽車具有續駛里程長、加氫速度快等特點。在中國市場，對于燃料電池汽車的發展，除了國家層面的政策支持，地方政府的支持政策和產業規劃也相繼出臺。

    2018年2月，財政部、工息部、科技部、發改委四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。燃料電池汽車補貼力度保持不變。燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式。燃料乘用車的補貼標準為6000元/KW，補貼上限為20萬元/輛；燃料電池輕型客車、貨車的補貼上限為30萬元/輛，燃料電池大中型客車、中重型貨車的補貼上限為50萬元/輛。從目前情況看，多地對氫能源產業的規劃布局提速。據統計，截至2018年底全國已建成的加氫站共有20多座。按區域分布看，主要集中于廣東、江蘇、湖北、上海等汽車產業重鎮。

    廣東發改委于2018年10月出臺《加快氫燃料電池汽車產業發展工作方案》(征求意見稿)，提出力爭在2019年開發出自主核心技術氫燃料電池乘用車，技術水平基本達到國際先進水平。力爭到2020年，全省加氫站超過50座，實現氫燃料電池乘用車商業化生產和運營。

    2017年9月，《上海市燃料電池汽車發展規劃》發布，制定了多重目標，并要求推動上海市氫能與燃料電池汽車產業協同發展。同時，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，力爭3至5年建成“環上海加氫站走廊”。上海的中期目標（2021年-2025年）包含形成有國際影響力的整車企業1家、動力系統企業2-3家、關鍵零部件企業8-10家，進入世界前三的一流研發與公共服務機構2家，燃料電池汽車全產業鏈年產值突破1000億元。示范運行與推廣層面，建成加氫站50座，乘用車不少于2萬輛、其他特種車輛不少于1萬輛。在公交、商用大巴、物流車前期試點運行成功的基礎上，適時擴大推廣規模。2018年1月，武漢發布首份氫能產業發展規劃方案，將以武漢經濟技術開發區為核心，打造輻射全國影響國際的中部氫能與燃料電池創新密集區和產業中心區。到2025年，武漢將形成3-5家氫能國際領軍企業，建成加氫站30-100座，形成相對完善的加氫配套基礎設施，實現乘用車、公交、物流車及其他特種車輛總計1萬-3萬輛的運行體量，氫能燃料電池全產業鏈年產值力爭突破1000億元，成為世界級新型氫能城市。　　江蘇多個城市發布了或正在籌劃氫能產業發展計劃。今年1月，《張家港市氫能產業發展三年行動計劃（2018—2020年）》發布，到2020年氫能產業鏈年產值突破100億元。

    就在今年兩會，燃料電池汽車也成為與會車企高層熱議的話題。全國人大代表、上汽集團董事長陳虹認為，國家政府方面應加大燃料電池產業鏈的研發支持力度，鼓勵企業加大投入，重點攻克基礎材料和關鍵部件的技術難關和產業化瓶頸。

    對于大力發展氫燃料汽車，全國政協委員、東風汽車董事長竺延風認為，氫燃料汽車商品化不宜過快發展，應該按照產業原本的發展潮流，冷靜進行。同時，他認為氫燃料汽車的商品化進程需要一個很長的過程，不可一蹴而就。

    “應由國家層面統籌規劃，將氫能從國家發展重點方向升級為國家發展戰略的層面，促進氫能產業健康發展。”全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍如此建議。

    3、電動汽車擬納入“三包”，電池衰減質保標準將出臺

    3月14日，國家市場監督管理總局發布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（修訂征求意見稿），意見稿將家用電動汽車的動力總成和主要零件納入汽車“三包”責任，特別是電池或電機，如果發生嚴重質量問題可退換車，譬如電池起火等。

    電動汽車及其主要零件納入“三包”，一方面將在規章制度層面，為電動汽車消費者提供與燃油車同等的保障，另一方面也將鼓勵更多車企作出高于“三包”最低標準的質量擔保承諾，推動行業從價格競爭轉向產品服務質量競爭。

    將電動汽車及其零件納入“三包”是行業發展的必經之路，主要起到的是“補短板”的作用，而作為尚處于發展初期的電動汽車產業，相關法律法規仍需進一步完善。

    值得一提的是，此次修訂“三包”規定，國家市場監管總局還擬對電動汽車的電池衰減做出規定，要求生產企業在“三包”憑證上明示電池衰減限制和對應的測試方法，但在電池衰減方面的質保細則，并未出現在此次的征求意見稿中。

    據了解，目前相關部門正在制定全國范圍內的新能源汽車的“三包”補充條款，其中涉及動力電池衰減的質保標準，預計今年發布和實施。

    4、海南：2020年新注冊網約車將100%使用清潔能源汽車

    海南近日制定《海南省清潔能源汽車發展規劃》，2020年起全省新注冊網約車將100%使用清潔能源汽車。

    《規劃》明確，自發布之日起，海南除特殊用途外的公交車新增和更換車輛100%使用清潔能源汽車，力爭2020年總體清潔能源化比例不低于80%；巡游出租車新增和更換車輛100%使用清潔能源汽車，力爭2020年實現全面清潔能源化；網約出租車，海口、三亞新注冊網約車100%使用清潔能源汽車,其他市縣比例不低于80%，2020年起，全省新注冊網約車100%使用清潔能源汽車；分時租賃新增和更換車輛100%使用新能源汽車，力爭2025年總體清潔能源化比例不低于80%；其他租賃車新增和更換車輛使用清潔能源汽車比例不低于20%，并逐年遞增20%，2023年起達到100%；輕型物流配送車(含郵政及城市物流配送)新增和更換車輛100%使用新能源汽車，力爭2025年總體清潔能源化比例不低于60%。

    在國家新舊動能轉換戰略背景下，新能源車輛正成為網約車的重要動力來源，部分城市已經出臺相關規章制度，部分網約車平臺也表示支持，不難看出新能源網約車將成為未來發展趨勢。