1、歷年國家補貼測算

    根據財政部近年發布的補貼文件，2015年及以前的補貼金額確定為334.35億元，2016、2017年已清算補貼金額438.07億和90.84億元，2016年根據核定/申報比例測算待清算資金為307.80億，測算2016年補貼資金約745.87億元；2017年待清算金額按照16年銷量比例測算，合計2017年全年補貼金額約656.89億元。

歷年補貼額度估計（萬輛、億元）

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    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源汽車行業市場專項調研及投資前景分析報告》

    由于2018年財政部還未發放國家補貼，因此采用以銷量定補貼的方式進行補貼核算：1）乘用車方面，選取不同類別的純電乘用車作為代表計算補貼金額。插混乘用車按照和同級別純電乘用車銷量的比例給予相應的補貼金額；2）客車方面，根據乘聯會披露的2018年新能源客車銷量，10米以上、8~10米、6~8米的客車銷量占比分別為45%、32%和3%，假設全年客車銷量均維持這一比例，并根據客車不同車型給予相應補貼數量；3）專用車方面，計算了各月專用車平均帶電量，之后每月以平均帶電量對應的補貼數量計算專用車補貼總額。

2018年新能源客車按照長度的銷量分布

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2018年新能源專用車單車帶電量

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    根據以上信息，按照銷量計算了2018年新能源汽車的補貼數量，全年合計540.41億元，其中，1月補貼21.09億，緩沖期（2月~5月）125.32億元，緩沖期后394億元。根據測算，乘用車補貼占比達到6成，而純電乘用車補貼數量占比超過50%，客車和專用車占比分別為29%和9%。

2018年新能源汽車國家補貼測算（億元）

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2018年國補月度數據及增速（億元）

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2018年全年分車型補貼數量（億元）

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    2、2019年補貼預測

    2019年新能源汽車補貼面臨較大退坡，國補退坡幅度介于50%~60%，地補取消，轉向支持充電/加氫等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。假設2018年地補是國補強度的一半，整體補貼退坡幅度初步估計將達到70%。在補貼大幅退坡的情況下，近期車企已經有所行動，繼新特汽車宣布旗下DEV1車型全系綜合補貼價格上漲最高600元后，小鵬汽車也緊隨其后，小鵬G3補貼后統一售價上調了2萬~3.4萬元，漲幅在15%~20%之間。此外，蔚來和威馬也開始了“保價計劃”。

    在此背景下，認為新能源汽車的性價比略微下降：1）低線城市新能源汽車在路權和牌照方面不具備優勢，電車相對油車優勢主要體現在百公里能源價格。我們測算電動車百公里電價在9元左右，油車百公里油價約50元，消費者對購車成本極為敏感，價格的上調可能導致銷量較大程度的下滑；2）在高線城市，電動車具有路權、牌照等優勢，消費者主要關注電動車使用的便利程度，具體表現在續航能力、充電便利性、充電效率以及低溫性能，且高端車型利潤率相對較高，各環節有充足盈利護城河應對補貼退坡，提價相對較少。

    因此認為，2019年新能源汽車車型將繼續高端化，高端車型將實現更快速度的增長，而A00、A0甚至A級電動車由于價格彈性較高，其銷量將受到沖擊。整體來看，2019年新能源汽車銷量預計在162萬輛左右，同比增長32%。

新能源汽車產銷預測（輛）

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    根據上文分析的2018年補貼數量以及預測的不同車型退坡幅度計算出2019年不同車型的補貼數量，具體明細數據見下表：純電A00退坡幅度最大，整體退坡88億元，下降70%；純電C級車退坡僅20%，預計19年補貼幅度在5億元左右。整體補貼額估計在250億元左右。

各類車型補貼以及退坡程度（億元）

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    從新能源汽車指數884076.WI計算產業鏈應收賬款周轉率逐年下降，企業現金流壓力不斷增加，但是隨著補貼逐漸退坡，補貼收入在車企收入中的占比逐漸減少，補貼拖欠帶來的現金流壓力也將有望好轉，緩解新能源汽車產業鏈的融資成本，加快營運資金的循環。

歷年國家補貼估計值

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新能源汽車指數應收賬款及其周轉率

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    3、復盤補貼退坡的影響

    回顧新能源汽車歷年的發展歷程，可以發現產業發展方向與政策引導息息相關：1）新能源汽車從2014年開始起量，主要因為2013年9月明確了2014和2015年新能源汽車具體補貼方針。而補貼著重朝向公交車和客車，從而導致2015年末補貼退坡時客車大規模搶裝；2）2016年對騙補事件進行嚴厲核查，且調整后的補貼政策于2016年12月才正式落地，導致2016年銷量增速整體下滑。另外，政府改變了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中2017~2018年財政補貼退坡的頻率，從兩年一次變為一年一次，但是2019~2020年退坡頻率依然為兩年一次；3）2017年開始，補貼政策開始對乘用車和客車提出能量密度要求，三元電池開始爆發，客車退補幅度較大，銷量不及預期；4）2018年補貼政策于2月頒布，前兩月政策真空期疊加春節休假，銷量不足。由于設置了6月11日的緩沖期，6月前A00級乘用車及客車大規模搶裝，過渡期后，乘用車升級趨勢明顯，客車、專用車進入較為萎靡的狀態。目前為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

    同時，在補貼政策的引導下，新能源汽車的需求也激發了原材料價格上漲，但是隨著供給的提升以及補貼政策對能量密度的要求越來越苛刻，各環節產品價格也在不斷壓縮：1）2015年客車的搶裝引起電池需求大幅提升，因此電解液、六氟磷酸鋰以及碳酸鋰價格迅速升高，隨著之后產能的逐漸釋放，電解液以及六氟磷酸鋰價格開始下行；2017年三元材料的爆發以及下半年旺季來臨再次推動碳酸鋰價格上漲，碳酸鋰價格最高市漲幅逾4倍。

電池級碳酸鋰價格（元/kg）

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電解液以及六氟磷酸鋰價格（萬元/噸）

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    2）2017年三元電池的爆發也帶動了鈷價上行，但是供給增加以及高鎳電池的逐漸應用，鈷價同樣開始回落。值得注意的是，中長期來看不存在電池價格上漲的時間點，只是電池價格降幅的速度有些區別，而價格大幅下降的時間點往往是補貼退坡開始的節點。

電解鈷價格（元/kg）

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不同類型電池價格（元/Wh）

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    3）負極和隔膜等原材料不僅僅應用于鋰電產業（如針狀焦/石油焦也用于煉鋁或者制作石墨電極等領域、PP/PE材料應用于水管、包裝膠袋以及醫藥化學瓶、桶等儲存容器制造），因此需求的突增沒有引起價格的大幅上漲，其價格更大程度上由供給（環保要求等方面）決定。

負極材料價格（萬元/噸）

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隔膜價格（元/平方米）

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    2018年我國新能源汽車的增長點主要在于乘用車，但是部分低端車型加裝電池后依然可以獲得較高的補貼，A00與A0級車在純電乘用車中占比仍然達到49%，補貼的繼續退坡有望引導車型向高端乘用車發展，突出新能源汽車的消費屬性。2019年補貼政策已經突出新能源汽車的消費性，不再追求更高的能量密度，續駛里程由車型的節能性滿足，地補補貼加電加氫等短板。

2018年純電乘用車各車型銷量占比

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2018年插混乘用車各車型銷量占比

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    4、2019年補貼退坡的影響

    首先拆解了三類電動車的成本，在2019年消費者購車價不變的情況下，三類汽車毛利率分別變化到-25%、-3.1%和20.6%，明顯高端車型盈利能力更強，更能夠抵抗補貼退坡對車廠利潤的沖擊，C級車成本降低速度快于補貼退坡速度，毛利率甚至有所提升，而A級以下的電動車明顯不能夠盈利，因此必須采用降低成本或者提價的方式來緩解補貼退坡的價格壓力。

補貼退坡對A00級車型盈利能力影響極大

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補貼退坡后A級車不盈利，但是可能引起過渡期搶裝

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