市域快軌交通，指的是大城市市域范圍內的客運軌道交通線路，服務于城市與郊區、中心城市與衛星城、重點城鎮間等，服務范圍一般在100公里之內，是介于城市軌道交通（地鐵、輕軌）和城際高速鐵路之間的新型運輸模式，屬于廣義城市軌道交通的范疇。《城市公共交通分類標準CJJ/T114-2007》還指出，市域快速軌道交通是一種大運量的軌道交通系統，客運量可在20萬~45萬人次/日（一般不采用高峰小時客流量的概念），適用于城市區域內重大經濟區之間的中長距離的客運交通。

市域快軌的特點

資料來源：智研咨詢整理

    市域快軌區別于地鐵輕軌和城際鐵路

    （1）區別于地鐵輕軌：服務區域存在差異，具體劃分需考慮功能定位

    一般而言，制式、運量和車型是區分軌道交通系統的重要標準之一，但這些標準化指標不足以完美闡釋市域快軌和地鐵、輕軌的區別。根據《城市公共交通分類標準CJJ/T114-2007》，不同的城市軌道交通系統類型配套有相應類型的載客工具，具備各自不同的客運能力。從運量等級來看，七類城軌系統可分為高運量、大運量、中運量、低運量四個等級。地鐵系統普遍采用A型號、B型號和LB型號車輛，運量等級在高運量（A型號）和大運量（B型號和LB型號）級別；輕軌系統則主要采用C型號、LC型號車輛，屬中運量級別。

    但市域快軌并沒有固定的車輛類型和制式標準，可參照國鐵技術制式和地鐵技術制式來建設，但是在線路設計上又保留自己的特色。這一點從車型選擇和運量等級上可以看出——市域快軌的車型可以從地鐵車型改進而來，也可以從國鐵動車組車型衍生而來，在運量等級上，市域快軌也沒有明確的定位。 不同城市軌道

交通系統的劃分標準

資料來源：《城市公共交通分類標準CJJ/T114-2007》、智研咨詢整理

    線路的功能定位應該是市域快軌有別于其他城市軌道交通的首要條件。從功能定位的視角來看：輕軌和地鐵是為滿足城市中心區域出行需求而建設的城市軌道交通線路，連接了城市中心區內主要交通節點；市域快軌則是服務于市中心與近遠郊的通勤線路，或為串聯城區邊緣、郊區新城或機場的快線。

    （2）區別于城際鐵路：城際鐵路定位宏大，不屬于城軌交通范疇

    城際鐵路并不屬于城市軌道交通范疇，更易與市域快軌進行區分。根據國家鐵路局發布的鐵道行業標準《城際鐵路設計規范》TB10623—2014，城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計時速200公里及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，大多采用高密度、小編組、公交化運輸組織模式，并不屬于城市軌道交通范疇。二者之間的具體區別包括：首先，城際鐵路納入國家鐵路系統，主要承擔相鄰城市之間或城市群內的客流運輸任務，在定位上較市域快軌更為宏大。其次，與城際高鐵、動車組相比，市域快軌車輛更具有地鐵列車快速啟動和快速制動的功能，列車運行線路在100公里以內，車內不設衛生間和給水系統，這樣維修和維護更加簡單。

    從功能角度來看，在解決城鎮化發展所帶來的市郊通勤問題方面，市域快軌是較地鐵而言更為合適的選擇。除此之外，與地鐵相比市域快軌在控制建造成本上也展現出了顯著的優越性。

    與地鐵相比，市域快軌造價相對便宜，溫州市域快軌S1線，每公里造價約在3億元。市域快軌建設的經濟性主要來自于以下幾個方面：一是在線路鋪設上，市域快軌多經過城市外圍區域，可以更大比例地采用地面鋪設，有效降低因地下施工復雜程度較高而增加的建設成本；二是從站點設置上來看，市域快軌較地鐵而言站間距更長，站點密度更低，節省了在建造站點上的投資；三是征地拆遷單位里程數量、單價低于地鐵建設，拆遷賠償款較少。

    綜上來看，市域快軌在經濟性方面優勢顯著，較之地鐵能夠有效減輕地方財政支出的負擔，同時也能夠在一定程度上避免政策約束，為滿足城市中心與近遠郊的通勤需求提供服務。

    國內外城市的發展規律大致相同，都是由中心城區向外圍及郊區擴展并逐漸形成城市群，倫敦、巴黎、東京等大都市的形成都是如此。截至2018年3月13日，國務院已先后共批復了長江中游城市群、哈長城市群、成渝城市群等9個國家級城市群，此外，粵港澳大灣區、京津冀城市群、遼中南群、山東半島城市群、海峽西岸城市群共5個城市群待批復。

獲國務院批復的國家級城市群名單

資料來源：國務院、發改委

    此外，按照國家“十三五”規劃要求，期間我國計劃建設19個城市群，《國家新型城鎮化規劃（2014—2020年）》明確指出，到2020年，中國的城市化發展水平、常住人口城鎮化率將達到60%左右。

    隨著城鎮化推進、城市群規模的迅速擴大，國內超大、特大城市和大城市的中心城區與周邊地區的聯系會愈加緊密，城市快速發展將對軌道交通提出了更高的需求。主要體現在4個方面：一是中心區人口的崗位聚集，客流擁堵現象嚴重；二是中心城區承載能力達到飽和，人口向外疏散，造成長距離出行增加；三是區域核心效應依然明顯，居住區和城市中心區崗位分離現象普遍形成，帶來更多通勤客流的需求；四是城市外圍及郊區區域中心形成，且與中心區聯系緊密，產生新經濟中心與市中心之間商業、產業、旅游等的客流需求。

    所謂兵馬未動，糧草先行，市域軌道交通體系的建設正是我國城鎮化推進、城市群形成和發展的先行力量，不難看出未來迫切需要大容量、快速的軌道交通系統來滿足城市化進程中的客流需求，促進城市地域空間、交通結構的有效轉變。

    加快推動市域快軌發展已經成為當前我國現代城市與交通系統發展的重要選擇，對促進軌道交通系統供給側改革，完善多層次城市綜合交通系統，支撐引領新型城鎮化建設具有重要意義。

    當前我國市域（郊）鐵路發展相對滯后，有效供給能力不足，已經成為城市公共交通短板，在基建補短板的政策背景下，市域快軌的建設逐漸提上日程。

    2017年，國家發展改革委、住房城鄉建設部、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯合出臺《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》。指導意見中明確提出，至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈；其余城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動市域（郊）鐵路規劃建設工作。《意見》的出臺有效助推了市域快軌的建設進程。

    可以看出，2017年以來，市域快軌相關的國家層面政策以及規范陸續出臺，區域（市域）快速軌道交通網與城市群的協同發展也成為“十三五”期間的行業熱點，對地方政府參與市域快軌基礎設施建設起到了提綱挈領的推進作用。

關于市域快軌的國家層面指導性文件（或會議）

資料來源：發改委、住建部、交通運輸部

    上述指導性政策或將在“十三五”規劃收官之際的2019至2020年進一步顯現積極效果。從上述文件的發布頻率來看，2017年是市域快軌相關政策的密集發布期，且這些文件均為綱領性文件，政府立目標、推進程的積極性比較明顯；2018年5月通過專家內審的《市域快軌交通技術規范》則開始對市域快軌的標準進行厘定，從技術上形成對市域快軌建設的規范性指導，可以看做是政策逐步落實、市域快軌建設穩步推進的一個信號；2019年年初《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》則強調了發展市域快軌的優先性。

    考慮到政策從出臺到最終落實的傳導過程具有一定時滯效應，或可預見“十三五”規劃結束前的2019至2020年有望成為市域快軌蓬勃發展的上升期。

    目前我國市域快軌運營線路總長度仍維持低位，占城軌交通線路的比重不大，但增勢強勁。

    根據智研咨詢發布的《2019-2025年中國城市軌道交通市場運行態勢及戰略咨詢研究報告》數據顯示：截至2018年底，中國內地累計有35個城市建成投運城軌交通線路185條，運營總長度5761.4公里，其中市域快軌656.5公里，占總線路長度的11.4%，僅次于地鐵線路，較前值顯著提升。

2014-2018年全國市域快軌運營里程統計

資料來源：中國城市軌道交通協會、智研咨詢整理

    2018年新增市域快軌線路154.5公里，增幅達到72.1%，在各制式線路中增速領先。此外，市域快軌在建線路575.2公里，有望于近兩年內建成投運，潛在增長規模相對龐大。

2018年全國軌道交通運營線路制式結構

資料來源：中國城市軌道交通協會、智研咨詢整理

    2013年以來，市域快軌運營線路長度整體呈穩健上升態勢，占軌道交通整體運營線路長度的比重也在波動中整體上揚。值得注意的是，2015至2017年間市域快軌運營線路占比出現下滑態勢，主要歸因于地鐵運營線路增幅較大，擠占了市域快軌占比，但2018年態勢扭轉，運營里程增速較上年亦有顯著提升，市域快軌在整體中占比水平已回歸2015年水平。

    在未來，考慮到市區內地鐵線路密集度攀升，各城市對地鐵線路的需求將趨于飽和，而貫通市區與市郊間用以滿足通勤需求的市域快軌或將成為軌道交通“補短板”之所在，因此各城市城軌線路由中心區向周邊輻射的趨勢有望成為潮流，這說明市域快軌的建設需求尚具備穩健的增長空間。盡管2014年至2017年市域快軌在建線路長度逐漸減少，但在2017年，相關政策陸續加碼出臺，外部政策環境好轉疊加內部需求增強形成了市域快軌建設的有力驅動，數據上反映為2018年在建線路的顯著增長，預計這種好轉態勢將持續存在。

2013-2018年全國市域快軌在建線路長度

資料來源：中國城市軌道交通協會、智研咨詢整理