2019年中國新能源汽車行業發展概況及未來二年市場發展前景分析[圖]

新能源汽車李玲玲 2019-03-14 05:45 來源：智研咨詢

從總盤子的角度看，2015年到2018國補總盤子為530億、628億、548億和538億。2016年達到補貼高峰，主要原因是客車單車帶電度數高，接近180KWh，當年對客車的超額補貼，存在套利空間，進而促進客車銷量激增。而從2017年到2018年，我們測算結果表明總盤子略有下滑，但不明顯。

從結構來看，乘用車特別是高續航里程的乘用車逐漸替代客車成為補貼的主力。2017年客車補貼占比為44.8%，而2018年客車補貼占比僅為28.8%。乘用車補貼占比從2017年35%增長到2018年64%。新能源乘用車快速蛻變為補貼主力說明其市場空間之大及新能源汽車市場發展之快。2017年全球乘用車銷量約7000萬，新能源乘用車正逐漸提高市場滲透率，預計全球新能源汽車的滲透率預計從2018年的3%增加至2025年的20%。

國家補貼有兩個趨勢，一是每年補貼總盤子逐年等速下降，以便于市場2020年后正常轉運，避免斷崖式下跌的風險；二是扶優扶強，扶持高續航里程、高能量密度的車型，從這一角度講就必須執行分檔劃分不同降幅（甚至是高檔不降反升），而本質上這兩個目標有所背離。

2015年至2018年國家補貼總計

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國家補貼首設過渡期，形式雖然變化，基本補強思路仍然保持。2018年2月13日財政部等四部委公布新能源汽車補貼方案。其中乘用車增加技術門檻，提高最高檔補貼；大幅調整客車補貼，同時降低其補貼運營里程。地補逐漸轉為支持充電基礎設施建設及新能源車運營等環節。本方案首設于2月12日至6月11日為過渡期，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

自2017年起，我國新能源汽車產業政策思路逐步從規模推動的普惠補貼政策轉變為提升產品品質加強行業規范的政策組合，進一步發揮市場在新能源發展中的重要作用。回顧2018年，財政補貼處于退坡過程，技術門檻得到顯著提升，高續航里程，高電池能量密度，低能耗水平逐步成為補貼重點。過渡期內A00級車型沖量及主流車型調整。2018年乘用車成為補貼主力，由于政策首設過渡期，過渡期內A00庫存消化明顯，過渡期后300KM續航乘用車車型為主流，續航里程升級明顯，同時車企2018年應對能量密度和Ekg指標壓力不大，主流能獲1或1.2倍補貼。經過補貼對比測算，過渡期后，不同檔續航里程的車型補貼變動率在-25%至14%。其中續航里程較短的車型補貼退步最大，續航里程較遠的車型，如續航超過250KM的補貼不降反增。能量密度方面也遵從相似邏輯，能量密度低的車型補貼驟減，能量密度高的車型補貼持續增加。在Ekg方面，主流車型優化比例為20-25%，獲1倍補貼。

過渡期后，車型升級，能量密度普遍提升至145Wh/kg，續航里程皆提升一檔。我們分析了過渡期前后TOP5車型及其對應補貼，發現2018年過渡期后，主流車型的續航從原來的150KM提升至259KM左右。補貼方面，2018年7-9月TOP5的車型的單車補貼均不低于其對應的2017年單車補貼，變化率從0%至+95%不等。與2017年相比，在新的補貼政策下，對主流更高檔乘用車補貼有所提升，與過渡期內相比，補貼提升更加明顯。補貼調整引導主流車型朝更高端看齊。

在國家補貼與車型的關系中，企業是否有動力推廣—車型的關鍵指標是國家補貼-電池成本（即國家補貼能否涵蓋電池成本）。在過渡期內國家補貼基本無法涵蓋成本，過渡期后改善明顯，以出貨量第一的北汽EC為例，過渡期補貼不足以覆蓋電池成本，過渡期后，補貼超過成本2100元。

2017年與2018年乘用車補貼政策對比

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2018年1-5月TOP5車型補貼

這里假設上半年乘用車電池采購成本為1.55元/Wh（含稅）。

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2018年7-9月TOP5車型補貼

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2018年前三季度，新能源汽車銷量為72.1萬輛，其中乘用車銷售62.85萬輛，占比87.2%，

YOY+93.9%；在新能源乘用車中，EV銷售45.23萬輛，YOY+75.3%，占比72%；PHEV銷售17.63萬輛，YOY+166.3%，占比28%。PHEV同比增速超過EV。預計乘用車全年銷售超100萬輛，YOY+72.4%，其中EV超70萬輛，YOY+48.8%，PHEV約30萬輛，YOY+171%。2018年乘用車月度銷量呈波浪式增長。主要原因有二，一是因2017年年底電池和整車庫存積壓過多，前幾個月一直在消耗去年庫存，未帶動產業鏈需求，二是18年首設過渡期，過度期末5，6月沖量明顯。從下半年月度銷量來看，逐月穩步增長，恢復常態。同時由數據分析得知，因受補貼影響較大，EV月度銷量相比于PHEV波動較大，但整體波動相對于2017年有所減弱。

歷年新能源乘用車銷量（單位：萬輛）

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歷年新能源乘用車銷量結構（單位：%）

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2017年與2018年1-10月度銷量（單位：輛）

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2017年EV與PHEV月度銷量（單位：輛）

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2018年1-10月EV與PHEV月度銷量（單位：輛

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中長期來看，新能源汽車的真實需求究竟如何？我們通過1）限牌與非限牌地區，非限牌地區中營運與非營運的新能源汽車銷量占；2）新能源汽車主流車型的變化兩個角度來分析新能源汽車的需求。
角度一：

非限牌地區銷量占比增加，反映新能源車替換燃油車真實需求。在2018年前十個月，非限牌城市銷量占比為48.1%，雖與2017年相比略有下滑，但相較于2015年（41.4%），2016年（40.2%）仍是大幅提升。其中非限牌地區，浙江，山東，河南仍為消費主力，廣西頂替湖南首次進入銷量前十在非限牌地區的新能源汽車銷售中，個人險占比為75%，營運險占比為25%，與2017年全年（個人險72%，營運險28%）相比，提升了3個百分點。新能源汽車在非限牌地區銷售占比穩步提升，反映出市場對新能源汽車的牌照便利需求進一步弱化，同時非限牌地區中的個人險比例逐漸提升，反映出新能源汽車逐步成為更多私家車主的選擇。由此我們認為市場對新能源汽車存在真實需求。

歷年新能源汽車限牌VS.非限牌城市占比（單位：%）

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2018年1-10月銷量前十省份（單位：輛）

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2018年1-10月銷量前十省份銷量占比

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2017年1-10月銷量前十省份（單位：輛）

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2017年1-10月銷量前十省份銷量占比

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2017年非限牌地區銷量上險結構（單位：%）

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2018年非限牌地區銷量上險結構（單位：%）

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角度二：

需求車型變化，反映新能源車替換燃油車真實需求2018年前10個月的EV銷售量中，A00占比52%，同2017全年相比，下滑16個點；A0占比15%，上升8個點；A級占比32%，上升8個點。在5月份，由于過渡期的設置，A00沖量明顯，因此1-5月A00占比同2017年相似，過渡期后，A00級下滑明顯，占比為43%。過渡期后，新能源汽車中，A級車占比上升至36%，高檔高續航車型逐漸成為乘用車EV的主力。高續航車型與燃油車性能更加接近，因此新能源A級車銷量占比增加的趨勢反映出新能源車正逐步替代燃油車，市場對新能源汽車存在真實需求。

2017年1-10月乘用車EV銷量結構（單位：%）

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2018年1-10月乘用車EV銷量結構（%）

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2018年1-5月乘用車EV銷量結構（%）

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2018年7-10月乘用車EV銷量結構（%）

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2018年1-10月，客車銷售5.8萬輛，YOY+25%；其中EV銷售5.3萬輛，YOY+55.88%，占比92%；PHEV銷售0.5萬輛，YOY-50%,占比8%。與去年同期EV占比78%，PHEV占比22%相比，EV增長明顯，PHEV下滑顯著。客車全年預計銷售超8萬輛，YOY-23.8%；其中EV銷售7.2萬輛，YOY-19.1%、PHEV銷售0.8萬輛，YOY-50%。2018年客車月度銷量增速保持常態化低增長。在2017年客車銷量呈波浪式增長，半年末與年末生產起量，尤其11，12月搶裝明顯，環比銷售暴增。在2018年，由于補貼政策以乘用車為主，受此影響，整體客車需求疲軟，月度銷量僅在過渡期（5月）出現大幅增長，沖量明顯。

歷年新能源客車銷量（單位：萬輛）

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歷年新能源客車銷量結構（單位：%）

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注：由于缺少行業銷量數據，用合格證產量數據代替銷量數據，這里假設產銷一致，符合歷史情況。

2017年&2018年1-10客車月度銷量（單位：輛）

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2018年過渡期內，客車單車補貼為2017年的0.7倍，過渡期后變動率為-33%。在客車補貼中，補貼上限為最關鍵因素，過渡期后每一檔變動率均為-40%，帶動補貼金額變動-40%。雖然能量密度系數計算起點的提高對目前主流客車沒有影響，但在系數上可得到的最高補貼額度較2017年下降8%。根據測算，在目前主流客車的單車帶電量較大情況下，單車補上限與能量密度最高補貼系數共同作用導致主流客車補貼退坡均約45%。

2017年與2018年補貼政策補貼對比

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2018年客車暢銷車型（EV）

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19年網傳版補貼政策響高續航里程仍是重點，百公里耗電量最為關鍵。往年來看，網傳版本與最終版本通常會存在一定差距，需以主管部門公布正式文件為準。但19年補貼調整勢在必行，我們以此版本為例，將其與2018年補貼標準進行對比，分析補貼變化。

續航里程補貼基數：最低要求從150公里提高到了200公里；200-250公里區間、250-300公里區間、300-400公里區間和400-500公里區間的補貼標準分別從2.4萬元、3.4萬元，4.5萬元和5萬元下調一檔至1.5萬元、2.4萬元、3.4萬元和4.5萬元，下調幅度分別為37.5%、29.4%、24.4%和10%；500公里以上保持5萬元不變。

能量密度補貼系數：最低要求從105Wh/kg提高到了120Wh/kg；120-140Wh/kg區間、140-160Wh/kg區間和160-180Wh/kg區間的調整系數分別從1、1.1和1.2下調一檔至0.6、1.0和1.1，下調幅度分別為40%、9.1%和8.3%；180Wh/kg以上保持1.2不變。能耗補貼系數：百公里能耗低于國家規定的比率設置了10%的門檻；10%-25%區間和25%-40%區間分別從1和1.1下調一檔至0.5和1.1，下調幅度分別為50%和9.1%；40%以上保持不變在2019年，無論是否設置過渡期，Q1的下游銷量都會偏淡。假設沒有過渡期，則2019年Q1車企需要重新調整車型并錄入目錄，整體銷量偏淡；假設有過渡期，也不會出現2018年大幅搶裝的情況，主要原因是17年底車企庫存堆積，18年上半年庫存消化明顯，而在18年年底，車企庫存受整體宏觀經濟影響整體庫存較低，因此19年Q1不會出現大幅消庫存的情況。假設存在過渡期（由于車企需要時間調整車型，存在緩沖期的概率較大），且過渡期為上時期補貼的7折，通過上表測算可知，過渡期較2018年相比，下滑比例在30%；過渡期后與2018年相比，低續航里程（150-300公里）的變動幅度較高，下滑幅度為29%-100%，而高續航里程（>300公里）變動幅度低，下滑幅度為0-25%。

網傳版補貼政策繼續向高續航里程，高能量密度和低百公里電耗調整。在續航里程方面，補貼的最低續航里程標準上調至200KM，且續航里程越高，補貼變動越小；每檔能量密度必須提高20Wh/kg才能保持補貼系數不變；電耗調整系數最為關鍵，在18年能耗調整處于10—25%，補貼系數為1，若19年能耗調整仍處于10-25%，系數將調整為0.5，下滑50%，車企則需要將能耗調整大于25%才能保證系數為1。

2019年網傳版補貼政策測算

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若主流車型不調整，19年補貼退坡在25%。我們對7-9月主流車型各項指標進行總結，發現它們續航里程多在300KM左右，能量密度在145Wh/kg左右，Ekg優化系數在20-25%。以這些車型為樣本，各項指標不做調整，這些車型的補貼下滑幅度在25%。由于補貼多用來補助電池成本，假設補貼下降全部由電池承擔，電池的價格將下調0.25-0.3元/Wh以彌補補貼的減少。

7-9月暢銷車型（純電動）

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7-9月暢銷車型19年與18年補貼金額對比

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若主流車型升級，預計補貼不下滑；假設電池成本下降20%，國家補貼仍能覆蓋電池成本。為應對補貼退坡，假設主流車型升級，將續航里程提升至400km（2018年過渡期后300km）；能量密度提升至160Wh/kg（2018年140Wh/kg）；Ekg優化系數提升至25%以上，則補貼較2018年不變。在車型升級后，補貼不變，我們以比亞迪元EV為例，做模擬測算，來探究補貼在什么情況下可覆蓋電池成本。

假設一：續航里程從300公里提升至400公里，帶電量提升10度電，則國家補貼為4.95萬；假設電池成本下降20%，則電池采購成本4.89萬；國家補貼仍能涵蓋電池成本。

假設二：續航里程從300公里提升至400公里，帶電量提升12度電，則國家補貼為4.95萬；假設電池成本下降20%，則電池采購成本5.08萬；國家補貼不能涵蓋電池成本，但僅超出1300元，影響不大。補貼下滑對下游需求的影響本質上探討的是國家補貼能否覆蓋電池成本，我們認為在同時滿足車型升級與電池成本下降20%兩個條件下，國家補貼仍能覆蓋電池成本。

以比亞迪元EV為例，做模擬測算

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2019年網傳版中單車補貼上限的設置未變，使補貼金額無顯著變化。在網傳版中，單位電量補貼標準是客車EV補貼的唯一變動因素，由2018年由2018年1200元/kWh下調至800元/kWh，變動率為-33%，帶動部分主流車型補貼下降18%。總結來看，由于目前主流客車的單車帶電量較大，在2019年網傳版補貼退坡后大部分主流客車計算所得補貼額仍然超過單車補貼上限，實際上補貼金額變化較小。

2018年客車暢銷車型（純電動車型）