近期，關乎中國汽車“動力”變化的由工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（雙積分政策）正式實施，新能源汽車再次引發廣泛關注。

    2017年我國新能源汽車（包括乘用車和商務車）產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，分別是2012年的63.3倍和60.7倍，已經連續3年在全球產銷量排名第一，占全球新能源汽車市場保有量的一半以上。由于購車補貼、免征購置稅、牌照贈送、停車優惠等政策助力，新能源汽車銷量增速迅猛，但市場決定資源配置是市場經濟的一般規律，健全社會主義市場經濟體制必須遵循這條規律，“看得見的手”是否用力過猛、如何使“看不見的手”發揮更大作用，這兩個問題值得思考。

    盡管新能源汽車產銷量增速顯著，但比重過小、質量不高、配套設施跟不上、騙補事件頻發等因素顯示我國新能源汽車發展階段屬于低級階段，具體表現如下：

    第一，增量大、比例小。2017年國產新能源乘用車銷量556，393輛，銷量位列全球第一，但占我國乘用車整體銷量僅為2.3%，而國際上新能源汽車占比最大的國家是瑞士，高達52%。根據工信部、發改委和科技部聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》，我國到2025年新能源汽車銷量要占總銷量的比例達到20%以上，離目標較遠。

    第二，微型車成為增量主力。2017年銷售的新能源乘用車中81%為純電動汽車，微型純電動汽車占純電動乘用車的比例高達67%，在傳統能源車型中已經衰落的微型車依靠新能源得以翻身。2017年純電動乘用車銷量榜單前十中有4款是微型車，冠軍是北汽EC系列，在新能源乘用車銷量占比17.4%，EC180補貼后最終價格低至4.98萬元，且不搖號不限行、停車方便，廣受消費者的青睞，但EC180續航里程僅為180公里，而2017年美國純電動乘用車銷量冠軍特斯拉MODEL S續航里程高達466-572公里（存在不同配置車型）。微型車是目前增量主力，但是存在不少缺點，如續航里程短等問題。

    第三，充電樁、維修、電池回收等配套建設跟不上銷量的飛速增長。截止2017年底，我國充電樁建設數量達到45萬個，其中公共充電樁達21萬個。新能源汽車車樁比約為3.8：1，純電動乘用車車樁比約為1.8：1，這與政府規劃的2020年建成480萬個充電樁、車樁比1：1的目標存在較大差距。與由4S店、維修廠、私人修理店構成的完善的傳統能源汽車修理體系相比，受電池技術制約，新能源汽車維修局限性大，且面臨缺乏動力電池的回收標準、具備回收資質的企業少等問題。

    第四，騙補事件頻發。車企新能源的前期研發成本較高，政府補貼政策旨在幫助企業技術升級、降低成本，但騙補事件傷害正規車企的利益，令人痛心。

    我們試著從新能源汽車自身、消費者購買意向、政府政策三個方面入手分析上述問題出現的原因。

    第一，打鐵必須自身硬，我國新能源汽車自身吸引力不足。首先是核心技術，新能源汽車有三大核心技術：電池管理系統、電機控制器、整車控制系統，我國雖已成長為銷量第一的國家，核心技術存在短板，以發展最為迅速的鋰電池為例，國際先進鋰電池廠商自動化率達85%，我國一線廠商自動化率為60%，二線廠商自動化率僅為30%。碳酸鋰是鋰電池的常用原材料，我國鋰儲量全球排名第二，但由于加工及提取難度高、產地基礎設施跟不上等因素，國內企業所需碳酸鋰超過80%依賴進口。

    其次是續航里程較短、充電時長較長。2017年新能源乘用車銷量前十名依次為北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV、比亞迪宋DM、新帝豪三廂EV、比亞迪E5、奇瑞eQ、榮威eRX5、奔奔EV、眾泰E200，平均續航里程為224公里。2017年全球新能源汽車銷量前十名為北汽EC、特斯拉Model S、豐田普銳斯等10款車型，平均續航里程為328公里。新能源汽車充電分為快速充電和慢速充電，國產車快充時長多為1-2小時，這與傳統燃油車加油站幾分鐘加油即可上路對比不足明顯。

    再者是新能源汽車維修成本高、維修方式選擇少、電池回收體系不健全。新能源汽車故障多見于無法充電、電路故障等，由于我國目前新能源汽車維修專業人才匱乏、售后維修點過少，尤其在二三線城市，造成維修成本過高。我國首批新能源汽車上路已滿5年，動力電池一般壽命為5-6年，即將迎來首波電池退役浪潮，目前只有少數幾家第三方回收企業自建了動力電池回收網絡，整體回收網絡體系并不健全。

    第二，從消費者的角度來說，由于新能源汽車自身競爭力不是很強，政策紅利成為消費者購買決策的首要推動力。2017年新能源乘用車銷量前十名城市依次為北京、上海、深圳、天津、杭州、合肥、廣州、重慶、青島、長沙，其中有六個城市是限牌城市，牌照優惠、不受尾號限行、大力度補貼等紅利促使不少消費者選擇新能源車。而政策紅利不會永久存在，當補貼消失、牌照不再優惠，新能源車的競爭力將大幅下降。根據《汽車消費報告》雜志發布的《2016中國新能源汽車消費者調研報告》，近八成的消費者因為免費牌照及不限行政策選擇新能源汽車，因為符合自身用車需求、環保主義而選擇新能源汽車的消費者不到20%，這反映了我國消費者對新能源汽車了解不深、環保意識不強的現狀。同時，充電設施不完備、續航里程較低、新能源汽車貶值快也成為制約消費者購買行為的因素。

    第三，政府補貼政策是一把雙刃劍，一方面促進了新能源車企的技術創新、刺激了我國新能源汽車的蓬勃發展，另一方面扭曲了市場效率，技術門檻相對低的微型電動車異軍突起，沖銷量、刷積分、拿補貼，銷量顯著上升，然而并未帶動質的提高。高額補貼誘發騙補動機，有車無電、有牌無車、車輛閑置等騙保形式的出現暴露了政策存在漏洞。

    針對上述問題 ，如何有效快速推廣新能源汽車，可以從以下幾個方面入手。

    第一，優化政府扶持政策，發揮政策引導作用。2018年新能源汽車補貼標準提高，根據續航里程實施分段補貼，續航里程在300公里以上的車型補貼增加，但標準單一易引發車企盲目追求里程、不重視其他性能的提升。除了衡量續航里程，補貼政策應向技術研發和基礎設施建設傾斜，應提高技術門檻，從普惠性政策向具有技術導向性政策轉變，以鼓勵車企加大研發投入、促進質的提高，而不是一味的擴產能。與此同時，應完善監管體系，對申請補貼的車企進行嚴格的補貼前資格審查、持續的補貼后跟蹤，以確保補貼用在實處，杜絕騙保事件發生。還需加大充電設施建設、加大運營支持，做成一個開放、共享的政府便民工程，實施城市充電設施信息互聯互通，實現充電的便民性與快捷性。

    第二，車企應加大研發投入、健全人才培養、發展產學研相結合的研發模式，要通過創立設計、研發、專利、商標、品牌等方面占領新能源汽車知識產權這一端，以提高新能源汽車的核心競爭力。通過對電池、電機、電控三大核心部件進行重點攻關，實施培養高素質專業技術人才戰略，通過產學研相結合的研發模式提高研發水平，力求突破、提升性能，生產出高質量的新能源汽車，續航里程、電耗、百公里加速度、充電時長、最大車速等指標顯著提升，以獲得更多消費者的青睞，將我國新能源汽車推向中高端市場。

    第三，加大新能源汽車宣傳力度，提升消費者認可度。一方面應利用公共媒體推廣綠色出行，傳播新能源汽車的相關知識，利用示范效應，提高消費者認識以及環保意識。另一方面車企自身應利用發布會、車展、廣告、贊助綜藝節目等形式進行多角度、全方位的產品宣傳與理念推介，強化新能源汽車在消費者心中的形象。

    唯有如此，才能在政府補貼取消的那一天，新能源汽車仍然能占據一片天地?？傊瑧延行蔚氖趾蜔o形的手配合好，加快推進汽車產業的轉型升級，促進環境保護，增加汽車消費者的幸福感。